شنبه ۴ تیر ۱۴۰۱
 

آخرین مطالب

چشم‌انداز سازمان بین‌المللی دریانوردی در مقابل کشتی‌های هوشمند در آینده

| مرتضی پِرمه | کارشناس امور دریایی
چشم‌انداز سازمان بین‌المللی دریانوردی در مقابل کشتی‌های هوشمند در آینده
با پیشرفت تکنولوژی و تولید سیستم‌های هوشمند در صنایع هوایی و زمینی، این سؤال مطرح است که چشم‌انداز استفاده از نسل آینده‌ی کشتی‌ها چگونه خواهد بود؟ آیا هدایت کشتی‌ها از راه دور ممکن است؟ آیا تکنولوژی در آینده آن‌قدر رشد خواهد کرد که کشتی‌ها بدون دخالت انسان در دریا حرکت و نیاز بشر برای انتقال کالا را فراهم کنند؟ در مقابل این رشد تکنولوژی، آینده‌ی اشتغال دریانوردان بر روی کشتی‌ها با تهدید جدی مواجه است یا خیر؟ امروزه رشد روزافزون تکنولوژی و تمایل انسان به استفاده از تکنولوژی برای کارکرد مستقل فرایند‌ها به‌صورت اتوماتیک و بدون دخالت انسان در تمامی صنایع قابل توجه و همواره یکی از پرمخاطب‌ترین مباحث سخنرانی‌ها و کنفرانس‌های بین‌المللی و حتی گزینه‌های مورد توجه کاربران فضای مجازی است. رد پای این موضوع در اسناد بین‌المللی و ابراز دغدغه‌های ذی‌نفعان منتشرشده در صنایع دریانوردی و کشتیرانی نیز قابل مشاهده است، به‌طوری ‌که حدود 40 درصد مطالب ارسال‌شده به اجلاس‌های اخیر کمیته‌ی ایمنی و امنیت دریانوردی1 در سازمان بین‌المللی دریانوردی2 به این موضوع پرداخته شده است تا جامعه‌ی دریانوردی و کشتیرانی را به‌سمت پاسخی مطلوب و فراگیر سوق دهد. در این مقاله سعی شده است دیدگاه و چشم‌انداز صنایع دریانوردی و کشتیرانی بین‌المللی بررسی شود.
نرخ حمل کالاها از طریق دریا به عوامل زیادی بستگی دارد. وزن، اندازه، حجم بار، نوع کشتی، کانتینری، فله، چارترینگ و... می‌‌تواند در استعلام نرخ حمل دریایی نقش بسزایی داشته باشد. اصولا منفعت و سود حاصل از صنعت کشتیرانی با افزایش تعرفه‌ی نرخ کرایه‌ی حمل بار و همچنین کاهش هزینه‌های اجتناب‌ناپذیر در این صنعت به دست می‌آید. مهم‌ترین هزینه‌های جاری که در شرکت‌های کشتیرانی مشهود و پذیرفته شده است، شامل هزینه‌های تعمیر و نگهداری کشتی و ماشین‌آلات مرتبط با آن، سوخت مصرفی، آموزش، حقوق و معیشت دریانوردان بر روی کشتی است که البته بر اساس پیش‌بینی موسسه جهانی حسابداری موور3 این هزینه‌های عملیاتی شناور در سال جاری میلادی و سال آتی افزایش داشته است.[1] همچنین هزینه‌های پنهان ناشی از حوادث غیر مترقبه شامل تصادم در دریا، سوانح متعدد یا تاخیر در تحویل کالا که در پژوهش‌های متعدد قریب 80 درصد ناشی از خطای انسانی برآورد شده است.
در نتیجه‌ی کاهش هزینه‌های مشهود و هزینه‌های پنهان ازجمله اهداف جذاب برای شرکت‌های کشتیرانی است و رسیدن به این هدف از طریق ابزار‌های سخت‌افزاری و نرم‌افزاری و همچنین کنترل‌کننده‌های هوشمند امکان‌پذیر خواهد بود. به همین دلیل شرکت‌های کشتیرانی همواره از مشتری‌های اصلی شرکت‌های دانش‌بنیان و سازنده‌های تجهیزات هوشمند برای کشتی خود هستند. به‌عبارت دیگر، این خواستگاه شرکت‌های کشتیرانی مهم‌ترین فاکتور رشد تکنولوژی در این صنعت است. اتوماسیون4‌کردن فرایند‌ها، بهره‌برداری از نرم‌افزارهای کمکی برای تصمیم‌گیری5 در هدایت کشتی و سخت‌افزار‌های اتوماتیک6 مورد استفاده در افزایش ایمنی و امنیت دریانوردی از طریق شرکت‌های کشتیرانی، موید این موضوع است. استفاده از دستگاه‌های کمک‌ناوبری مانند رادار، اتوپایلوت،7 اکدیس،8 جی‌ام‌دی‌اس‌اس،9 نرم‌افزارهای بارچینی و حفظ تعادل کشتی به‌عنوان تجهیزات کمکی تصمیم‌گیری ناوبران و ادوات کنترلی ماشین‌آلات اصلی و فرعی در بخش موتورخانه، نمونه‌هایی از فعالیت‌های اتوماتیک و اتوماسیون‌شدن فرایندهاست تا خطای انسانی دریانوردی تا حد قابل توجهی کاهش یابد.
 
صنایع کشتیرانی
کنترل ایمنی و امنیت دریانوردی اگرچه با اولویت حفظ جان انسان در دریا در مجامع بین‌المللی مطرح است، اما حفظ ایمنی و امنیت دریانوردی به‌صورت غیر مستقیم می‌تواند بر کاهش هزینه‌های پنهان دریانوردی یا همان سوانح دریانوردی که به‌طور قابل توجهی ناشی از خطای انسانی است، موثر باشد. این موضوع پراهمیت، شرکت‌های کشتیرانی و همچنین کشورهای صاحب پرچم را وادار می‌کند تا با همکاری سازمان بین‌المللی دریانوردی، نسبت به وضع قوانین مرتبط با ایمنی و امنیت دریانوردی اقدام کنند. این موضوع در برخی از مقررات بین‌المللی مستتر است. به‌طور نمونه، اجباری‌شدن استفاده از سیستم شناسایی اتوماتیک10 سامانه‌ی شناسایی و مسیریابی راه دور،11 برای کنترل و پشتیبانی‌های فنی و ایمنی کشتی از خشکی و از راه دور و... ملموس است. شاید بهترین نمونه تمایل شرکت‌های کشتیرانی  که نشان‌دهنده‌ی تسلط آن‌ها بر حفظ ایمنی و امنیت کشتی خود در دریا و تصویب قانون اجباری استفاده از سیستم هشدار نگهبانی در پل فرماندهی12 از طریق سازمان بین‌المللی دریانوردی است.
با وجود این، یقینا این موضوع تنها محدود به ایجاد سیستم‌های اتوماسیون و ابزارهای اتوماتیک نمی‌شود. عطش شرکت‌های کشتیرانی در کاهش هزینه‌های مشهود و پنهان زمانی رفع می‌شود که حد این هزینه‌ها به‌سمت صفر میل کند و این انگیزه، همواره شرایط رشد تکنولوژی و خلاقیت شرکت‌های دانش‌بنیان و سازندگان کشتی در بازار رقابتی را فراهم می‌سازد. در سال‌های اخیر، پیشنهادهای جذاب شرکت‌های دانش‌بنیان و شرکت‌های کشتی‌سازی، ساخت کشتی‌های هوشمند را هدف قرار داده است، به‌نحوی که تاثیر بسزایی در کاهش هزینه‌های مصرف سوخت، آموزش، حقوق خدمه کشتی و حتی کاهش و حذف هزینه‌های پنهان ناشی از سوانح منتج‌شده از خطای انسانی دارد.
این‌که یک کشتی چگونه مسیریابی کند که با درنظر‌گرفتن عوامل ترافیک دریایی، سرعت و جهت باد، جریان‌ها و امواج دریا و حتی اتلاف وقت در لنگرگاه مقصد، سرعت و مصرف سوخت خود را کنترل کند، ازجمله مباحث به‌روزی است که مورد توجه شرکت‌های کشتیرانی قرار گرفته است که در بهینه‌ترین حالت با عملی‌شدن فرضیه‌ی ساخت کشتی هوشمند امکان‌پذیر خواهد بود.
کاهش یا حذف دریانورد از روی کشتی یا هدایت کشتی از راه دور یا از ساحل، موضوعاتی است که اگرچه با مقاومت اتحادیه‌های دریانوردان مواجه شده است، اما خاستگاه ایدئال شرکت‌های کشتیرانی برای کاهش هزینه‌های مشهود و پنهان خود در نظر گرفته می‌شود و دستیابی به آن در آینده دور از ذهن نیست.
 
سازمان بین‌المللی دریانوردی
سازمان بین‌المللی دریانوردی با یک قرن تجربه و از زمان تاسیس خود تاکنون تمرکز خود را برای تامین ایمنی و امنیت دریانوردی و جلوگیری از آلودگی دریا با وضع و اجرای قوانین و مقررات، برای کشتی‌هایی گذاشته است که توسط انسان راهبری و هدایت می‌شود و تاکنون در هنگام وضع قوانین بین‌المللی، حضورنداشتن دریانوردان بر روی کشتی را در نظر نگرفته است. این موضوع از چند سال گذشته توسط اعضای سازمان مذکور تذکر داده شده است که در آینده با رشد تکنولوژی و ساخت کشتی‌های بدون سرنشین می‌تواند قوانین و مقررات فعلی سازمان بین‌المللی مذکور را بی‌اثر و غیر قابل اجرا کند. به‌طور نمونه بسیاری از قوانین و مقررات به‌ویژه قوانین راه و مقابله با تصادم در دریا13 با محوریت و مسئولیت فرمانده کشتی تدوین شده است و تصور حضورنداشتن فرمانده کشتی بر روی شناور، امری غیر قابل اجرا برای کنوانسیون مورد اشاره تلقی می‌شود. برخی دیگر از قوانین و مقررات بین‌المللی که با هدف نجات جان اشخاص در دریا تدوین شده‌اند، به‌ویژه مقررات فصل سوم کنوانسیون ایمنی جان اشخاص در دریا،14 بدون حضور خدمه، عملا غیر ضروری است و تجهیز کشتی‌ها به ادوات ایمنی و نجات، صرفا همراه با ایجاد هزینه برای کشتی‌ها خواهد بود.
اهمیت این موضوع در سازمان بین‌المللی دریانوردی آن‌قدر جدی شده است که چند سالی است، دستور کاری با محوریت موضوع کشتی‌های بدون سرنشین هوشمند15 با جدیت در حال پی‌گیری است و تقریبا تمامی اعضای سازمان بین‌المللی دریانوردی در گروه‌های کاری آن فعالیت می‌کنند. [2]
سؤال اول این است که از منظر سازمان بین‌المللی دریانوردی، ایمنی و امنیت کشتی‌ها در آینده و جلوگیری از آلودگی دریا با قوانین فعلی برقرار می‌شود یا خیر؟ این سؤال با درنظرگرفتن کشتی‌هایی با سرنشین، پاسخ مشخصی دارد. بله، ایمنی برقرار است و هر روز به‌روزرسانی ‌شده و سطح آن ارتقا می‌یابد، اما آیا با شناورهای بدون سرنشین نیز این پاسخ صحیح است؟
کمیته‌ی ایمنی دریانوردی در سه سال گذشته به‌دنبال پاسخ صحیح به این سؤال بوده است. کارگروهی با حداکثر اعضا تشکیل شد، تمامی مقررات در کنوانسیون‌ها و آیین‌نامه‌هایی که وضع و تصویب شد، در چهار سطح مورد بررسی قرار گرفت. کشتی‌های فعلی، کشتی‌هایی خدمه‌دار که از نرم‌افزارهای کمکی برای تصمیم‌گیری استفاده می‌کنند، کشتی‌های بدون سرنشین که از راه دور یا ساحل کنترل می‌شوند و در نهایت کشتی‌هایی که بدون دخالت انسان به‌صورت کاملا اتوماتیک می‌توانند تردد کنند. یقینا خواستگاه نهایی شرکت‌ها و مالکان کشتیرانی، دسته‌ی چهارم است.
سؤال دوم این است که آیا بررسی قوانین موجود برای کشتی‌هایی که در آینده ساخته می‌شود و احتمالا بدون سرنشین خواهند بود، نیاز به کنوانسیون جدید و مستقل دارند؟ یا با به‌روزرسانی قوانین و مقررات موجود با کمی تغییرات و اعمال اصلاحات و مقررات، هدف آیمو در تامین ایمنی و امنیت دریانوردی و جلوگیری از آلودگی دریا تامین می‌شود؟ در هر صورت آیا مقررات جدید باید لازم‌الاجرا باشد، یا اگر صرفا توصیه‌ای از سوی آیمو ارائه شود، کفایت می‌کند؟
 
تعامل جمهوری اسلامی ایران
جمهوری اسلامی ایران از ابتدای مطرح‌شدن دغدغه‌های کشورهای صاحب پرچم و قرارگرفتن موضوع شناورهای هوشمند یا بدون سرنشین به‌عنوان یکی از دستور کارهای جدی در سازمان بین‌المللی دریانوردی حضور فعال داشته و در این زمینه نظرات خود را هم به‌صورت سند و هم به‌صورت حضور در گروه‌های کاری به سازمان مذکور ارائه داده است و در مرحله‌ی بررسی قوانین و مقررات اجرایی موجود، با نگاه کشتی‌های بدون سرنشین نسبت به بررسی فصل دوم کنوانسیون بین‌المللی ایمنی جان اشخاص در دریا با همکاری کشورهای سوئد و فرانسه همکاری داشته است. 
اگرچه همه کشورهای عضو آیمو ازجمله ایران در این زمینه به‌صورت جدی فعالیت می‌کنند تا نتیجه‌ی حاصل از آن، در آینده در راستای اهداف آیمو و منافع کشورهای عضو باشد، اما این موضوع همچنان برای تمامی اعضا با چالش‌های جدی روبه‌رو است و مسلما دغدغه‌ی آتی ایران نیز خواهد بود.
چالش اول آن‌که تفاسیر کشورها از واژه‌های اتوماتیک، خودران، بدون سرنشین و... متفاوت است و اختلاف نظر زیادی برای انواع اتوماتیک‌بودن فرایندها در کشتی وجود دارد که البته دسته‌بندی چهارگانه‌ی آن در بالا تشریح شد. برخی از کشور‌ها برای وضع قوانین و مقررات، نسبت به یک یا دو بخش از چهار بخش موافق هستند، اما با بخش‌های کاملا اتوماتیک به‌صورت جدی مخالفت می‌کنند. این کشورها اصولا مخالف حذف دریانورد از کشتی هستند. دسته دوم از این کشورها با تمامی تقسیم‌بندی‌های کشتی‌های اتوماتیک موافق‌اند، اما در مورد زمان وضع و اجرای قوانین و مقررات در این دستور کار اختلاف نظر دارند. از نگاه این کشورها تکنولوژی هنوز آن‌قدر پیشرفت نکرده است که بتوان قوانین آینده را برای کشتی‌های کنترل از راه دور یا کشتی‌های تماما اتوماتیک یا خودران که نیازی به حضور دریانورد، بر روی کشتی نداشته باشد، وضع و اجرا کرد. دسته سوم کشورها اصولا مخالف وضع قوانین لازم‌الاجرا برای این نوع کشتی‌ها هستند و صرفا سازمان بین‌المللی دریانوردی را دعوت به تدوین مقررات توصیه‌ای برای کشورها می‌کنند. این کشورها معتقدند که تدوین قوانین و مقررات اجباری می‌تواند، آزادی عمل و رشد تکنولوژی را محدود کند. در نهایت این‌که دیدگاه جمهوری اسلامی ایران به کدام دیدگاه نزدیک‌تر است، خود چالشی قابل بحث کارشناسی است.
چالش دوم آن‌که هدف اصلی متقاضیان و سفارش‌دهندگان کشتی‌های هوشمند یا بدون سرنشین، کاهش هزینه‌های کالا در دریاست و چنانچه بهره‌برداری از شناورهای هوشمند، منافع اقتصادی برای آن‌ها به‎دنبال نداشته باشد، اصولا صنعت کشتیرانی به‌سمت هوشمندسازی سوق داده نمی‌شود. از سوی دیگر، سود و منفعت حداکثری مالکان شناورهای هوشمند زمانی به نقطه‌ی بهینه‌ی خود نزدیک می‌شود که بنادرِ پذیرای آن‌ها، خود هوشمند بوده و خدماتی متناسب با تکنولوژی روز به آن‌ها ارائه کند. به‌طور نمونه، چنانچه کشتی هوشمندی، سفر دریایی خود را به‌گونه‌ای برنامه‌ریزی کند که با کمترین مصرف سوخت (بهینه‌کردن سرعت، مسیر دریانوردی و...) در زمانی مشخص در بندری خاص بار خود را تخلیه کند، اما در بندر مقصد، خدمات هوشمند ارائه نشود یا امور راهنمایی، نوبت‌دهی، تخلیه و بارگیری و... در موعد برنامه‌ریزی‌شده انجام نشود، عملا هوشمندسازی کشتی‌ها برای مالک آن صرفه‌ی اقتصادی نخواهد داشت.
چالش سوم آن‌که هنوز عبور و مرور کشتی‌های هوشمند یا بدون سرنشین در جامعه‌ی بین‌المللی به‌عنوان جعبه‌ی سیاهی در نظر گرفته می‌شود و ابعاد آن نامشخص و اطلاعات بسیار کمی از آن وجود دارد. به‌عبارت دیگر، تردد این نوع از شناورها با توجه به حجم زیادی از عملیات‌های دریایی ـ چه ناوبری و چه تخلیه و بارگیری ـ هنوز در دنیا ناملموس است و تصور جامعه‌ی فعال در این زمینه در حدود شناورهای هوشمندِ بسیار کوچک است که برای فعالیت‌های تحقیقاتی استفاده می‌شود؛ بنابراین دور از ذهن نیست که بنادر دنیا حضور کشتی‌های ناشناخته را به‌عنوان تهدید‌های امنیتی احتمالی برای خود در نظر بگیرند. هرچند تمهیدات بین‌المللی مقابله با امنیت دریانوردی برای این نوع کشتی‌ها هنوز تدوین و تصویب نشده است و پتانسیل تهدیدهای امنیتی نظیر بمب‌گذاری، دزدی دریایی، حمل مسافر قاچاق، خراب‌کاری‌های سایبری و... وجود خواهد داشت.
چالش چهارم، سؤالی است که اکنون بدون پاسخ قطعی است. آیا با هوشمندسازی فرایند‌ها و استفاده از کشتی‌های بدون سرنشین، سوانح دریایی کاهش می‌یابد؟ در حال حاضر تحقیقات نشان داده است که بیش از 80 درصد سوانح در دریا، ناشی از خطای انسانی است و هوشمندسازیِ فرایند‌ها می‌تواند تاثیر بسزایی در کاهش اثر تصمیمات و خطاهای انسانی در هنگام دریانوردی داشته باشد. بله، شاید پاسخ مناسب برای این پرسش، این باشد که پیش‌بینی می‌شود سوانح دریایی کاهش قابل توجهی پیدا کرده، اما چه کسی تضمین می‌کند باگ‌های نرم‌افزاری، امنیت شبکه قابلیت‌های حک‌شدن یا ویروسی‌شدن سیستم‌ها، خود عاملی برای افزایش سوانح دریایی به‌ویژه در مناطق ترافیکی نباشد؟ [3]
در چالش پنجم، ذهن خواننده این مقاله را به این موضوع جلب می‌کنیم که کمبود دریانورد در آینده متناسب با نرخ افزایشی ساخت کشتی‌ها به‌ویژه در سه نوع نفتکش، فله‌بر و خدماتی برای شرکت‌های کشتیرانی بسیار مهم است. اگر هوشمندسازی کشتی‌ها به‌نحوی پیش نرود که حداقل پرسنل مورد نیاز برای کشتی، کاهشی نباشد، یا به‌طور کلی دریانوردی از روی کشتی حذف نشود، در آینده بسیاری از کشتی‌های نوساز غیر هوشمند بدون دریانورد، چگونه برای شرکت‌های کشتیرانی سودآوری داشته باشند؟
چالش ششم: در سال‌های اخیر پدیده‌های گرمایش زمین و کنترل آلاینده‌های هوا در معاهدات بین‌المللی، یکی از موضوعات پرچالش است که در آن کشورهایی را که میزان انتشار گازهای آلاینده هوای بیشتری در دنیا دارند، مانند کشورهای آمریکا، چین، هند و... مجبور کرده‌اند تا هزینه‌های تحقیقات و توسعه، برای کنترل و کاهش انتشار گازهای گلخانه‌ای و کنترل آلاینده‌ها پرداخت کنند. آیا کشورهای صاحب کشتی‌های اقیانوس‌پیما می‌توانند مصرف سوخت و در نتیجه میزان انتشار گازهای گلخانه‌ای و سایر آلاینده‌های هوای ناشی از کشتیرانی خود را کاهش دهند و مطابق با معیارهای جهانی به تعهدات خود عمل کنند؟  
در چالش هفتم، می‌توانیم به موضوع دزدی دریایی بپردازیم که در سال‌های اخیر مناطق ریسک بالا برای دزدی دریایی همواره در نقشه‌ها مشخص و به‌روز نگه داشته می‌شوند، اما همچنان در دریا شاهد دزدی‌های دریایی هستیم. شاید آخرین راه حل مقابله با دزدی دریایی، استفاده از سیستم‌های ناوبری هوشمند باشد و این مسیر، پایان راهزنی در دریا را به وجود آورد، اما صنایع کشتیرانی نسبت به این موضوع قطعیت ندارند و هک‌شدن سیستم‌های ناوبری از راه دور را از عوامل جدید و به‌روز برای دزدی کشتی‌ها در دریا می‌دانند.
 
نتیجه 
هوشمندسازی فرایند‌ها در کشتی‌ها و استفاده از کشتی‌های بدون سرنشین، خواستگاه اجتناب‌ناپذیر صنایع کشتیرانی است؛ چراکه کاهش قابل توجهی در هزینه‌های کشتی داشته و می‌تواند خیال مالک کشتی را نسبت به ایمنی و امنیت کشتی راحت کند. سازمان بین‌المللی دریانوردی تاکنون سعی داشته است، شعار خود برای تامین ایمنی و امنیت دریانوردی و جلوگیری از آلودگی دریا برای کشتی‌ها را تامین کند که خدمه بر روی کشتی حضور دارند و تاکنون اطمینان ندارد که آیا قوانین و مقررات وضع‌شده در آینده برای یک کشتی که بدون حضور دریانورد بر روی آن، در دریا تردد می‌کند، مناسب است یا خیر؟ لذا پروسه‌ی بررسی قوانین و مقررات در دستور کار کمیته‌ی ایمنی دریانوردی قرار گرفت و ضرورت اصلاح قوانین موجود یا تدوین قوانین جدید با دیدگاه ساخت کشتی‌های هوشمند در آینده بررسی شد. صنعت کشتیرانی برای مقابله با چالش‌های وابسته به این تکنولوژی جدید باید خود را آماده کند تا در این بازار بقا داشته باشد و در لابه‌لای چرخ‌دنده‌های تکنولوژی از بین نرود.   |
 
پی‌نوشت‌ها:
1. Maritime Safety Committee (MSC)
2. International Maritime Organization (IMO)
3. Moore Global
4. Automation
5. Decision Support System
6. Automatic
7. Autopilot
8. Electronic Chart Display and Information System (ECDIS)
9. Global Maritime Distress and Safety System (GMDSS)
10. Automatic Identification System (AIS)
11. Long Range Identification and Tracking (LRIT) system
12. Bridge Navigational Watch Alarm System (BNWAS)
13. COLREG
14. SOLAS
15. Marine autonomous surface ship (MASS)
 
منابع:
1. MOORE MARITIME INDEX - SHIPPING TRENDS BASED ON THE FLEET SIZE, 2020
2. اسناد  ارسال شده به اجلاس 99 تا 104 کمیته‌ی ایمنی دریانوردی (MSC) سازمان بین‌المللی دریانوردی (IMO)
3. Stephen Li, K.S. Fung, Maritime autonomous surface ships (MASS): implementation and legal issues, 2019
۱۱ اسفند ۱۴۰۰ ۱۱:۵۰