شنبه ۴ تیر ۱۴۰۱
 

آخرین مطالب

دریانوردان رها‎شده و رویکرد مقاوله‌نامه کار دریایی، نهادهای بین‌المللی مسئول و ذی‌نفعان

| زهرا سندالی | کارشناس معاهدات بین‌المللی کار دریایی |
دریانوردان رها‎شده و رویکرد مقاوله‌نامه کار دریایی، نهادهای بین‌المللی مسئول و ذی‌نفعان

 اشاره    امروزه رهاکردن دریانوردان (SEAFARERS ABANDONMENT) به مشکل فزاینده‌ای در صنعت دریانوردی سراسر جهان تبدیل شده است که متاسفانه با همه‌گیری ویروس کووید ـ 19 تشدید یافته است. این پدیده‌ی تلخ، در موارد مختلف و به علل گوناگون ازجمله خودداری مالک کشتی یا ناتوانی او در انجام تعهداتش در قبال دریانورد، از نظر پرداخت دستمزد و عدم تامین شرایط کار و زندگی مناسب در کشتی و نیز در صورت لزوم هزینه‌ی بازگشت به وطن دریانوردان رخ می‌دهد. شواهد و آمار نشان می‌دهد تعداد دریانوردان رهاشده رو به افزایش است. این در حالی است که فعالیت و تداوم صنعت حمل‌و‌نقل دریایی، تکیه بر دریانوردانی دارد که از طرف سازمان بین‌المللی دریانوردی (IMO) به‌عنوان نیروهای کلیدی صنعت معرفی و در چنین شرایط سخت و نفس‎گیری ناشی از همه‌گیری کووید ـ 19، باید از حمایت‌های حقوقی، اجتماعی و انسانی برخوردار باشند. اهمیت این موضوع در حالی است که بر اساس الزامات مقاوله‌نامه‌ی کار دریایی MLC2006، اطمینان از شرایط کار و زندگی مناسب و شایسته‌ی دریانوردان بر روی کشتی، برای دولت‎‌های عضو این مقاوله‌نامه ضروری و رویکرد و اقدامات نهادهای بین‌المللی مسئول و ذی‌نفعان دراین‌باره حائز اهمیت است.

مفهوم رهاشدن دریانورد و مصادیقی از آن 

در سواحل بعضی از کشورها، کشتی‌هایی وجود دارد که به دلایل مختلفی همچون به‌گل‌نشستن، آسیب‌دیدن، توقیف، ورشکستگی مالک یا شرکت کشتیرانی و یا سایر دلایل مربوط، در بنادر یا لنگرگاه‌ها، رها شده‌اند و مالک یا مالکان آن‌ها به دلیل ناتوانی یا نبود صرفه اقتصادی مورد نظر در ادامه فعالیت کشتی، ازجمله در پرداخت هزینه‌های مربوط، هیچ‌گونه اقدامی برای انتقال، جابه‌جایی و به‌طور کلی تعیین تکلیف آن‌ها انجام نمی‌دهند و در نتیجه خدمه کشتی‌های مذکور نیز به حال خود رها می‌شوند. مالک شناور در این شرایط، از ایفای تعهدات قانونی خود نسبت به بازگرداندن دریانورد به وطن، پرداخت دستمزد دریانورد، تامین مایحتاج اولیه زندگی ازجمله غذای کافی، محل اقامت و مراقبت‌های پزشکی خودداری کرده و کشتی و خدمه‌ی آن به حال خود رها می‌شود.

 

شرایط دریانوردان پس از رهاشدن

دریانوردان رهاشده بر روی کشتی، بدون پول و یا وجود راهی برای بازگشت به میهن به سر برده و از شرایط سخت و طاقت‌فرسا که پیامدهای ناگواری به همراه دارد، رنج می‌برند. در چنین وضعیتی منابع آب و غذا و همچنین سوخت برای ژنراتورهای کشتی به‌سرعت رو به اتمام است. غالبا، دریانوردان در چنین شرایطی کشتی را ترک نمی‌کنند و یا نمی‌گذارند کشتی به حال خود رها شود، زیرا کشتی را به‌عنوان تنها رابط باقی‌مانده آن‌ها با کارفرما و اخذ دستمزد ایام کار خود از مالک کشتی می‌دانند. پیامدهای ناشی از رهاشدن بر روی کشتی برای دریانوردان به‌طور مختصر شامل موارد ذیل می‌شود:

دریانوردان پس از رهاشدن، تحت شرایط اضطراری دور از وطن و خانه قرار خواهند گرفت. در برخی موارد حتی تسلط به زبان انگلیسی نداشته و با فرهنگ و زبان بندرِ جایی که رها شده‌اند، آشنایی ندارند و نمی‌دانند برای حل مشکل خود چه اقداماتی باید انجام دهند. بدتر از این، در بین آن‌ها اغلب، افراد محرومی وجود دارد که کشتی را به‌عنوان تنها محل زندگی دور از خانه و خانواده دانسته و در برخی موارد نیز به‌عنوان نگهبان در کشتی‌های متروکه و رهاشده به کار گمارده می‌شوند. ازجمله مشکلات دریانوردان رهاشده در انجام اقدامات حقوقی در یک بندر خارجی عبارت‌اند از:

هزینه مورد نیاز به‌منظور انجام اقدامات حقوقی؛ 

مشکلات مربوط به دسترسی دریانورد خارجی به وکیل و یا هزینه‌ی مشاور حقوقی؛

مشکلات مربوط به اخذ یا تمدید مجوزهای قانونی مانند روادید و مجوز اشتغال بر روی کشتی.

تجربه نشان داده است، مقامات بندری ضمن رسیدگی اولیه و اداری به شکایات دریانوردان، به طرفیت مالکان کشتی‌ها و دلالت دریانوردان شاکی به مراجع قانونی به‌منظور رسیدگی به شکایات آن‌ها به طرفیت مالک کشتی، ناگزیر با معضل رسیدگی به امور مربوط به تامین نیازهای اولیه دریانوردان رهاشده مواجه بوده که هزینه‌های مربوط به آن، باید توسط مالک کشتی پرداخت شود و در صورت خودداری یا ناتوانی مالک کشتی، از اموال او تامین شود.

 

رویکرد مقاوله‌نامه‌ی کار دریایی MLC2006 در قبال دریانوردان رهاشده

در ماه فوریه سال 2006، مقاوله‌نامه‌ی کار دریاییMLC2006، در نودوچهارمین اجلاس سازمان بین‌المللی کار تصویب شد. تا 31 آگوست سال2021، 98 کشور جهان آن را تصویب کرده‌اند. ازاین‌رو، همه‌ی این کشورها در حال حاضر متعهد به بهبود شرایط زندگی و کار دریانوردان در بیش از 80 درصد ناوگان کشتیرانی تجاری جهان هستند. (ILO,2021) مقاوله‌نامه‌ی کار دریایی پس از کنوانسیون‌های SOLAS، MARPOL و STCW، ستون چهارم معاهدات دریایی و به‌عنوان مکمل معاهدات سازمان بین‌المللی دریانوردی محسوب می‌شود. (ILO,2021) از آن‌جایی که کشتی، علاوه بر محل کار، محل زندگی دریانورد است، رویکرد این مقاوله‌نامه‌ی پیشگیرانه و در راستای حمایت از دریانوردان تصویب شده است. بند (3) و (4) از ماده (4) این مقاوله‌نامه، بیان می‌دارد، هر دریانوردی این حق را دارد که از شرایط زندگی و کار شایسته بر روی کشتی برخوردار باشد؛ همچنین از حمایت بهداشتی، مراقبت درمانی، تدابیر رفاهی و دیگر اشکال حمایت اجتماعی بهره‌مند شود. همچنین در بند (5 ـ پ ـ 4) استاندارد 4. 1 الف، در زمینه‌ی استخدام و کاریابی نیز آمده است، موسسات کاریابی و خدمات اشتغال تا جایی که امکان دارد، اطمینان حاصل کنند، مالک کشتی دارای وسایلی (تسهیلاتی) برای حمایت از دریانوردان به‌منظور جلوگیری از سرگردانی در یک بندر خارجی است. بند 1 دستورالعمل 2. 5. 2 ب نیز، در زمینه‌ی اجرا به‌وسیله‌ی اعضا بیان می‌کند که هر گونه کمک عملی ممکن باید در قبال دریانوردی که در یک بندر خارجی در حین بازگشت به وطن سرگردان یا بازگشت به وطن او دچار تاخیر شده است، انجام گیرد. مقام صلاحیت‌دار باید اطمینان حاصل کند که نماینده‌ی محلی یا کنسولی کشور صاحب پرچم و کشور متبوع یا کشور محل اقامت دریانورد، به‌طور مناسب و فوری از موضوع آگاه می‌شوند. (مقاوله‌نامه‌ی کار دریایی، 2006) این مقاوله‌نامه از باب حقوق بشری و حمایتی تاکید بر این مسئله دارد که دریانورد در کنار کار، باید از شرایط زندگی شایسته‌ای بر روی کشتی برخوردار باشد و این امور نشان‌دهنده‌ی این است که رویکرد مقاوله‌نامه، مبتنی بر پیشگیری از رهاشدن و حمایت از دریانورد است. البته موضوع رهاکردن دریانورد، با رهاکردن در سایر کارگاه‌های در خشکی، کاملا متفاوت است. به نظر می‌رسد که در مقررات و استانداردهای مقاوله‌نامه‌ی کار دریایی نص صریحی در مورد تعیین ضمانت اجرایی مناسب در مواجهه با موارد رهاشدن دریانورد توسط مالک کشتی در نظر گرفته نشده است.

 

تشکیل گروه کاری مشترک سازمان بین‌المللی کار و سازمان بین‌المللی دریانوردی IMO/ILO

با فقدان مقررات بین‌المللی کافی برای رسیدگی به مشکل رهاکردن دریانوردان، یک ابزار بین‌المللی برای اطمینان از پرداخت دستمزد، رفع نیازهای فوری و بازگرداندن دریانوردان رهاشده به میهن، ضروری به نظر می‌رسید. با توجه به مقیاس جهانی صنعت دریانوردی و تعداد دریانوردان دنیا، چنین ابزاری از نظر انسانی، اجتماعی و اخلاقی و همچنین مسئله حقوق بشر، نیازمند تنظیم از طریق حقوق بین‌الملل بود. در سال‌های اخیر و با حادشدن مشکل رهاکردن دریانوردان، سازمان بین‌المللی دریانوردی و سازمان بین‌المللی کار، ارتقای کیفیت حمل‌و‌نقل دریایی با اهمیت به عنصر انسانی و نیز ترویج شرایط مناسب کار را در دستور کارهای خود قرار داده و در همین راستا، اقدام به تشکیل گروه کاری مشترک در سال 1999 کردند. تاریخچه‌ی این گروه کاری به سال 1991 و بیست‌وششمین نشست کمیسیون مشترک دریانوردی (JMC) برمی‌گردد. یکی از اهداف این نشست تهیه گزارشی بود که شرایط کار و زندگی دریانوردان را با درنظرگرفتن تحولات ساختاری که اخیرا صنعت دریانوردی متحمل شده بود، بررسی کند. سازمان بین‌المللی کار با پذیرش این مسئله به‌عنوان مشکلی جدی، در دویست‌وهفتادوسومین جلسه خود در نوامبر سال 1998 اجازه ایجاد گروه کاری مشترک را داد که در مجموع 9 جلسه بین سال‌های 1999 تا 2009 در خصوص این مسئله برگزار شد. کارگروه موصوف، به‌منظور حمایت ویژه از دریانوردان رهاشده و بهبود شرایط کار و زندگی آن‌ها با ارائه‌ی مجموعه‌ای از توصیه‌های سازمان بین‌المللی کار و کمیته‌ی حقوقی سازمان بین‌المللی دریانوردی در خصوص تدارک ضمانت‌های مالی در رابطه با دعاوی دریانوردان و جبران خسارت در صورت رهاشدن و در پی نگرانی‌های این دو سازمان نسبت به موضوع مورد اشاره، آغاز به کار کرد. این گروه کاری مشترک، گزارش‌های واصله از رهاشدن دریانوردان در اقصانقاط دنیا را به کمیته حقوقی IMO و نهادهای حاکم ILO گزارش می‌دهد. همچنین دستورالعمل‌هایی در مورد مسئولیت و جبران خسارت ناشی از دعاوی دریانوردان در ارتباط با فوت و صدمات جسمانی و رهاکردن دریانوردان تهیه شده است.

 

اصلاحیه سال  2014 مقاوله‌نامه‌ی کار دریایی  در مورد رهاشدن دریانوردان

اصلاحات سال 2014 مقاوله‌نامه‌ی کار دریایی و لازم‌الاجراشدن آن، با رویکرد توجه به زندگی و رفاه دریانوردان، گامی اساسی به‌منظور ایجاد مقررات بین‌المللی جدید برای حمایت از دریانوردان رهاشده است. این اصلاحات، مالکان کشتی را ملزم به جبران خسارت در مورد دعاوی فوت، صدمات جسمی و رهاسازی دریانوردان و داشتن بیمه‌ی اجباری برای پوشش موارد رهاکردن می‌داند. بر اساس دستورالعمل‌هایی که به‌وسیله‌ی کمیته‌ی حقوقی سازمان بین‌المللی دریانوردی و سازمان بین‌المللی کار تهیه و تقریبا نتیجه‌ی یک دهه بحث و گفت‌وگوی گروه کاری ویژه‌ی مشترکی موسوم به IMO/ILO است، موضوع رهاشدن دریانوردان گزارش و پایش می‌شود. این اصلاحات، ثمره‌ی همکاری موفق بین سازمان بین‌المللی دریانوردی و سازمان بین‌المللی کار برای اطمینان از شرایط بهتر کار و حمایت مناسب از دریانوردان و خانواده‌های ایشان است. اصلاحات سال 2014 تاکید می‌کند که گواهی یا سایر شواهد و مستندات در خصوص تدارک تضمین مالی به‌وسیله‌ی مالک کشتی، برای ایجاد امنیت مالی باید صادر و این گواهی باید در کشتی قابل دسترس باشد. اصلاحات سال 2014، مفاد مقاوله‌نامه‌ی کار دریایی را تقویت و بهبود می‌بخشد.

 

پایگاه داده مشترک IMO/ILO در مورد گزارش‌های مربوط به رهاکردن دریانوردان

با حمایت انجمن بین‌المللی تامین‌کنندگان کشتی (ISSA) و سازمان بین‌المللی دریانوردی و سازمان بین‌المللی کار یک پایگاه داده‌ی مشترک در مورد رهاکردن دریانوردان، به‌عنوان یک راه حل بین‌المللی ایجاد شده است که گزارش موارد مزبور آن از یک ژانویه سال 2004 آغاز شده است. اطلاعات این پایگاه داده نه‌تنها برای حمایت از دریانوردان به‌منظور کمک به حل‌و‌فصل موضوع رهاشدن، بلکه برای ارائه‌ی اطلاع به عموم، بسیار مهم است. روند رسیدگی به موارد رهاشدن دریانوردان در پایگاه مشترک IMO/ILO، طی یک دستورالعمل و فرایند مشخص به‌وسیله‌ی سازمان بین‌المللی کار و سازمان بین‌المللی دریانوردی بررسی می‌شود. پس از آن اطلاعات در یک وب‌سایت که محدود و با رمز عبور دسترس مخصوص است، وارد می‌شود. مشارکت IMO در این موارد، دریافت اطلاعات و برقراری تماس با کشور صاحب پرچم و صاحب بندر (محل رهاشدن دریانورد) است. دبیرخانه همچنین ممکن است درخواست ملاقات با نمایندگان مربوطه را داشته باشد و در حل‌و‌فصل پرونده به‌صورت خاص، مصلحت‌اندیشی کند. دبیرخانه بین‌المللی دریانوردی در این گام، در سطح دیپلماتیک عمل می‌کند. علاوه بر دولت‌های عضو، سازمان‌های غیر دولتی مشورتی مرتبط با سازمان بین‌المللی دریانوردی و غیر دولتی مشورتی یا ناظر در سازمان بین‌المللی کار نیز می‌توانند گزارش مربوط به موارد رهاشدن دریانوردان را در قالب تعیین‌شده، به این کمیته ارسال کنند.

 

برنامه‌های کمیته حقوقی IMO در خصوص دریانوردان رهاشده 

کمیته حقوقی سازمان بین‌المللی دریانوردی نیز، فرصتی را برای طرح موضوع رهاکردن دریانوردان فراهم کرده است. این معضل جدی نه‌تنها به همکاری مستمر بین IMO و ILO و سازمان‌های غیر دولتی که به رفاه دریانوردان اختصاص دارند، بلکه به کمک کشورهای صاحب پرچم، کشورهای صاحب بندر و دیگر بخش‌های مرتبط این صنعت نیاز دارد. کمیته حقوقی IMO یک دستور کار دائمی دارد که در آن، تدارک تضمین مالی در صورت رهاکردن دریانوردان و مسئولیت‌های مالکان کشتی‌ها در مورد دعاوی مربوط به صدمات جسمی یا فوت دریانوردان را مورد بررسی قرار می‌دهد. در یکصدوهشتمین نشست کمیته حقوقی سازمان بین‌المللی دریانوردی که 26 تا 30 جولای 2021 برگزار شد، اسنادی با موضوع رهاشدن دریانوردان و تامین بیمه برای بازگرداندن دریانوردان به وطن، تدارک تضمین مالی، همچنین اهمیت خاص وضعیت حاضر ناشی از همه‌گیری بیماری کووید ـ 19 مورد بحث و بررسی قرار گرفت. این کمیته قطعنامه A.930(22) مربوط به تدارک تضمین مالی در موارد رهاکردن دریانوردان و پروتکل‌های تغییر خدمه‌ی توصیه‌شده در اسناد (MSC.1Cir.1636/Rev.1) و قطعنامه A/75/L.37 مجمع عمومی سازمان ملل متحد در زمینه‌ی همکاری بین‌المللی برای مقابله با چالش‌های دریانوردان در نتیجه‌ی همه‌گیری کووید ـ 19 را به کشورهای عضو توصیه کرده است. موضوع چگونگی رعایت استاندارد مربوط به تعداد دریانوردان حاضر در کشتی، پس از بازگشت به میهن دریانوردان مزبور با توجه به جنبه‌های فنی و عملیاتی به پیشنهاد فدراسیون حمل‌ونقل جهانی (ITF) مطرح شد. 

وضعیت اسفناک دریانوردان رهاشده نباید تا زمان لازم‌الاجراشدن یا تصویب اصلاحات، به‌وسیله‌ی کشورهای عضو رها شود و دولت‌های عضو باید به تعهد خود برای اجرای قطعنامه‌ها، پروتکل‌ها و دستورالعمل‌های توصیه‌شده به‌عنوان ابزارهای حمایتی حقوق بشری از دریانوردان برای حمایت از زنجیره تامین جهانی، توجه ویژه کنند. به‌خصوص که تعداد گزارش‌های دریانوردان رها‌شده براساس اطلاعات پایگاه داده مشترک IMO/ILO در مورد رهاکردن دریانوردان روند افزایشی را نشان می‌دهد.

 

رسیدگی به موضوع رهاشدن دریانوردان در ایران

با الحاق دولت جمهوری اسلامی ایران به مقاوله‌نامه‌ی کار دریایی 2006، تاکنون قوانین و مقررات ملی ذیل‌الذکر به تصویب رسیده است که به تعیین تکالیف و وظایف مالک کشتی، نهادها و ارگان‌های مسئول در اجرای الزامات این مقاوله‌نامه در موضوعات مربوط به دریانوردان پرداخته است.

در همین راستا سازمان بنادر و دریانوردی در انجام وظایف خود مطابق آیین‌نامه تفکیک وظایف ناشی از الحاق به مقاوله‌نامه کار دریایی و با ملاحظه گزارش‌های مندرج در پایگاه داده مشترک IMO/ILO، در خصوص موارد مطرح شده راجع به دریانوردان رهاشده، نسبت به بررسی و پیگیری موارد مطابق با الزامات مقاوله‌نامه‌ی کار دریایی و مطابق قوانین و مقررات ملی اقدام می‌کند. به‌خصوص در شرایط بحرانی همه‌گیری ویروس کووید ـ 19، با مساعدت و همکاری وزارت امور خارجه، انجمن صنفی دریانوردان تجاری ایران، اتحادیه مالکان کشتی ایران و گروه کاری مجازی موسوم به گروه MLC2006، متشکل از مسئولان ذی‌ربط سازمان بنادر و دریانوردی، به‌طور مستمر حتی در ایام تعطیل، پیگیری‌های موثری در خصوص حل‌و‌فصل موضوعات دریانوردان رهاشده و بازگشت به میهن دریانوردان به انجام رسانده است. در همین خصوص نیز اخیرا در اسناد شماره108/4(a)  و108/4(a)/1  یکصدوهشتمین اجلاس کمیته حقوقی LEG، گزارشی از موارد رهاشدن دریانوردان در آب‌های جمهوری اسلامی ایران مطرح شده بود که مورد بررسی و پیگیری قرار گرفته و نتیجه به‌منظور انعکاس به کمیته‌ی حقوقی سازمان بین‌المللی دریانوردی اعلام شده است. همچنین شایان ذکر است که مقدمات الحاق جمهوری اسلامی ایران به اصلاحیه‌ی 2014 در حال پیگیری و انجام است.

 

آمار رهاشدن دریانوردان

بر اساس آمار ارائه‌شده در سند شماره LEG108/4(A)/1، یکصدوهشتمین اجلاس کمیته‌ی حقوقی سازمان بین‌المللی دریانوردی و پایگاه داده مشترک IMO/ILO، تعداد موارد گزارش‌شده 2020 بر اساس جدول ذیل است: 

با مشاهده‌ نمودار فوق ملاحظه می‌شود که از 85 مورد گزارش دریافت‌شده در خصوص رهاکردن دریانوردان بر اساس پرچم کشتی، کشور پاناما با 16 مورد، مالتا و لیبریا با 11 مورد، بیشترین آمار رهاکردن را به خود اختصاص داده‌اند. (LEG108/4/(a)/1) در ضمن پنج درصد این آمار متعلق به شناورهای تحت پرچم ایران است.

با مشاهده‌ی نمودار موقعیت مکانی رهاشدن دریانوردان، دیده می‌شود که از بین گزارش‌ها، کشور امارات متحده عربی بیشترین تعداد رهاشدن دریانورد را در آب‌های خود داشته است. (LEG108/4/(a)/1) شایان ذکر است پنج درصد آمار فوق متعلق به بنادر یا لنگرگاه‌های تحت حاکمیت کشور ایران بوده است.

بر اساس گزارش LEG108/4/(a)/1ارائه‌شده در سال 2020، 61 مورد (72 درصد) مربوط به کشتی‌هایی بود که کشور صاحب پرچم آن، مقاوله‌نامه‌ی کار دریایی 2006 را تصویب کرده و اصلاحات 2014 را پذیرفته‌اند. هفت کشور صاحب پرچم دیگر نیز مقاوله‌نامه‌ی کار دریایی را تصویب، اما اصلاحات 2014 را نپذیرفته‌اند. 15 کشور صاحب پرچم دیگر در مرحله تصویب و دو کشور نیز بدون پرچم بوده است. (LEG108/4/(a)/1)

در نمودار فوق مشاهده می‌شود که برای چهارمین سال متوالی، بزرگ‌ترین گروه دریانوردان رهاشده، به دریانوردان با ملیت هندی به تعداد 262 دریانورد (20 درصد) اختصاص یافته است و سپس دریانوردان با ملیت میانمار (12 درصد)، چین (11 درصد)، فیلیپین (10 درصد) و اوکراین (10 درصد) بوده است. (LEG108/4/(a)/1)

ارائه‌ی تعداد قطعی در موارد رهاشدن دریانوردان و مدت‌زمان رهاشدن آن‌ها  بسیار دشوار است. دریانوردان همیشه بلافاصله بعد از رهاشدن، طرح شکایت نمی‌کنند و به‌دنبال کمک نیستند. ممکن است در ابتدا، درخواست با عنوان مطالبه دستمزد شروع شود و در نهایت به وضعیت رهاشدن تبدیل شود. نمودار فوق، دوره‌های زمانی دستمزد‌های پرداخت‌نشده را به‌عنوان نقطه‌‌ی شروع محاسبه دوره رهاشدن نشان داده است. این مدت‌زمان اشاره‌شده، به‌شدت تحت تاثیر همه‌گیری ویروس کووید ـ 19 و بحران تغییر خدمه در کشتی‌ها قرار گرفته است. تعطیلی فرودگاه‌ها، نبود پروازها و وجود شرایط قرنطینه از موارد قابل اشاره در افزایش زمان برای حل پرونده دریانوردان رهاشده بوده است.

 

نتیجه‌گیری

بخش اعظمی از تجارت جهانی از طریق دریا انجام می‌شود و نیروهای شاغل در این صنعت منبع ارزشمندی برای اطمینان از حمل‌و‌نقل دریایی پایدار هستند. در حالی که رهاکردن دریانوردان در کشتی، به‌عنوان یک نگرانی و مشکل انسانی و اجتماعی همچنان وجود دارد، اجرای موثر الزامات مقاوله‌نامه‌ی کار دریایی به میزان قابل توجهی مشکلات را به حداقل می‌رساند. اصلاحات مقاوله‌نامه‌ی کار دریایی به‌عنوان وسیله‌ای با هدف تقویت و حمایت از حقوق و شرایط زندگی و کار دریانوردان رها شده است. بنابراین، مالکان کشتی باید مفاد مربوط به تدارک تضمین مالی و گواهی‌هایی که وجود چنین ضمانت‌هایی را اثبات می‌کند، تهیه کنند. این اقدامات در دراز مدت به افزایش جذابیت کار در بخش دریایی برای افراد جوان و آموزش‌دیده موثر خواهد بود. علاوه بر پذیرش اصلاحات مقاوله‌نامه‌ی کار دریایی به‌وسیله‌ی کشورهای عضو ازجمله جمهوری اسلامی ایران، مسئله اصلی دیگر، ابزارها و شیوه‌های مورد استفاده در سطح ملی و چگونگی واردکردن این اصلاحات در قوانین و مقررات موضوعه خواهد بود.

علاوه بر همه‌ی اقدامات ذکرشده ضروری به نظر می‌رسد که نهادها و سازمان‌های ملی و بین‌المللی و کلیه‌ی ذی‌نفعان مرتبط به ایفای نقش موثر خود برای پیشگیری، مدیریت و حل‌وفصل این معضل بپردازند. هرچند مهم‌ترین نهادهای مسئول در سطح بین‌المللی، سازمان بین‌المللی کار (ILO) و سازمان بین‌المللی دریانوردی (IMO) هستند، اما برای مدیریت هرچه بهتر این مشکل می‌توان از ظرفیت‌های سایر نهادهای بین‌المللی مانند سازمان بهداشت جهانی (IHO)، فدراسیون حمل‌ونقل جهانی (ITF) و شورای حقوق بشر سازمان ملل متحد (UNHRC)، انجمن‌ها، اتحادیه‌های بین‌المللی و سایر نهادهای مرتبط و در سطح ملی و محلی نیز وزارت امور خارجه، کنسولگری‌ها، مسئولان بنادر، سازمان‌های مردم‌نهاد، انجمن‌های صنفی و... نیز برای کمک به دریانوردان رهاشده استفاده کرد.

با وجود همه این اقدامات، دریانوردان نیز باید قبل از پیوستن به کشتی، مواردی همچون قرارداد کار و شرایط کشتی را بررسی کرده و اطمینان حاصل کنند که شرکت کشتیرانی، مالک شناور و یا کارفرمای آن‌ها از اعتبار کافی برخوردار است و در مواقع رهاشدن به‌منظور اقدام سریع و به‌موقع به مواردی همچون اطلاع به مقامات کنترل و بازرسی بندر، اطلاع به کشور صاحب پرچم کشتی، اطلاع به سفارت یا کنسولگری کشور متبوع خود، بندر مربوط، ITF، انجمن یا اتحادیه‌های مربوط، سازمان‌های رفاهی و نیز برقراری ارتباط با وکیل محلی را مد نظر قرار دهند.   |

 

منابع: 

1 ـ قانون الحاق دولت جمهوری اسلامی ایران به مقاوله‌نامه‌ی کار دریایی مصوب سازمان بین‌المللی کار 2/4/1389 شماره23510/316. 

2 ـ آیین‌نامه‌ی تفکیک وظایف ناشی از قانون الحاق دولت جمهوری اسلامی ایران به مقاوله‌نامه‌ی کار دریایی، مصوب سازمان بین‌المللی کار، ۱۳۸۹.

3 ـ آیین‌نامه‌ی نحوه‌ی اجرای وظایف ناشی از الحاق به مقاوله‌نامه‌ی کار دریایی، مصوب ۲۰۰۶ (۱۳۸۴) در زمینه‌ی بازگرداندن دریانوردان به وطن، مصوب هیئت وزیران.

4 ـ دستورالعمل بازگشت به میهن دریانوردان، مصوب هیئت عامل سازمان بنادر و دریانوردی، 1393.

5 ـ توازنی‌زاده، عباس، حقوق کار دریانوردان و تکالیف دولت‌ها، 1393، تهران، اسرار دانش.

6 ـ گزارش دریانوردان رهاشده در اسناد یکصدوهشتمین اجلاس کمیته‌ی حقوقی سازمان بین‌المللی دریانوردیLEG108، سال 2021.

7 ـ Resolution A. 930(22), Adopted on 29 November 2001 (Agenda item 10), GUIDELINES ON PROVISION OF FINANCIAL SECURITY IN CASE OF ABANDONMENT OF SEAFARERS.

8 ـ Resolution A.931 (22), Adopted on 29 November 2001 (Agenda item 10), GUIDELINES ON SHIPOWNERS’ RESPONSIBILITIES IN RESPECT OF CONTRACTUAL CLAIMS FOR PERSONAL INJURY TO  OR DEATH OF SEAFARERS.

9 ـ  FAIR TREATMENT OF SEAFARERS,(d)  Guidelines for port State and flag State authorities on how to deal with seafarer abandonment cases ,Proposal on the development of guidelines for port State and flag State authorities on how to deal with seafarer abandonment cases ,Submitted by China, Indonesia and Philippines, LEG 108/4(d) 23 April 2021.

10 ـ FAIR TREATMENT OF SEAFARERS,(a) Provision of financial security in case of abandonment of seafarers,  and shipowners’ responsibilities in respect of contractual claims for personal injury to, or death of, seafarers, in light of the progress of amendments to the ILO Maritime Labour Convention, 2006 , Analysis of incidents of abandonment for the period 1 January to 31 December 2020 ,Submitted by the International Transport Workers’ Federation , LEG 108/4(a)/1 20 May 2021.

11 ـ A New International Law to Protect Abandoned Seafarers: Amendments to MLC, 2006, F. Bernal Department of Labour Law and Social Security, Universidad de Cádiz, Spain F. Piniella Department of Maritime Studies, Universidad de Cádiz, Spain, June, 2015.

12 - www.ilo.org/dyn/seafarers/seafarersbrowse.list?p_lang=en&p_sortby=FLAG&p_sortby=SHIPNAME. ـ 12   

13- ILO database: http://www.ilo.org/dyn/seafarers/seafarersbrowse.home

14-www.imo.org/en/OurWork/Legal/Pages/Seafarer-abandonment.aspx.

  

 

۳۰ آذر ۱۴۰۰ ۱۳:۳۵