زنجیره‌ی تامین جهانی و وابستگی متقابل اقتصادی ارتباط گریزناپذیری با حمل‌ونقل دریایی و به‌تبع آن کشتیرانی و بنادر دارد و بیش از 80 درصد حجم و 70 درصد ارزش تجارت جهانی از طریق دریا انجام می‌شود. این صنعت به‌عنوان پیشران تجارت بین‌المللی، وقتی به‌صورت مستقیم یا غیر مستقیم با عوامل بحران‌زا و بازدارنده‌ای مثل کووید ـ 19 برخورد می‌کند، کل این زنجیره‌ی تامین جهانی تحت تاثیر قرار گرفته و با شوک مواجه می‌شود. هر گونه اهمال و توقفی در زنجیره‌ی حمل‌ونقل و کلیت زنجیره‌ی تامین به وقوع بپیوندد، مسلما این موضوع به سست‌شدن حلقه‌ی اتصال تجارت جهانی و فعالیت‌های اقتصادی در سطح جهان منجر خواهد شد. هر کدام از کشورها، مناسب با سطح توسعه، میزان وابستگی متقابل و درهم‌تنیدگی اقتصادی خود از چنین وقایعی تاثیر می‌پذیرند.
توسعه‌ی پایدار کشورها ازجمله کشورهای در حال توسعه و کشورهای کمتر توسعه‌یافته به مولفه‌های مختلفی بستگی دارد که ازجمله مولفه‌های مهم برای این کشورها حفظ همبستگی بین زنجیره‌ی حمل‌ونقل دریایی است. امروزه کشورهای در حال توسعه تلاش می‌کنند تا نقش بیشتری را در تجارت جهانی و همچنین حمل‌ونقل بین‌المللی بازی کنند. جریان زندگی و همچنین تداوم حیات کشورهای کمتر توسعه‌یافته نیز به دسترسی آزاد و آسان به بازارهای جهانی بستگی دارد.
وقوع بحران کووید ـ 19 و در ادامه‌ی آن، اعلام همه‌گیری ویروس کووید ـ 19، بحران‌های بهداشتی و اقتصادی متعددی را در پی داشته و تاثیر غیر قابل پیش‌بینی و عدیده‌ای را در مقابل کل تجارت جهانی و به‌تبع آن تجارت بین‌المللی دریایی قرار داد. با توجه به ناشناخته‌بودن کووید ـ 19 و سرعت شیوع آن، حلقه‌های مختلف زنجیره‌ی تامین جهانی با شوک مواجه شد و هر کدام از حلقه‌های این زنجیره، برای مقابله با این میهمان ناخوانده، تدابیر و اقدامات محدودیت‌زایی را در پیش گرفتند که هر کدام از این تدابیر، توقف برخی از فعالیت‌ها را در حوزه‌ی بنادر و کشتیرانی تجاری بین‌المللی به همراه داشت و اثرات مخربی را بر هر کدام از این حلقه‌ها از خود به جا گذاشت و همان‌طور که در «کنفرانس تجارت و توسعه‌ی سازمان ملل متحد «UNCTA» مطرح شد، حرکت آرام برای تجارت جهانی و عملیات زنجیره‌ی تامین را تحلیل برد و به‌صورت مشخصی خدمات حمل‌ونقل و آزادسازی تجارت را که در طول سالیان متمادی با تلاش و مجاهدت به دست آمده بود، نابود کرد.
کووید ـ 19 زنجیره‌ی حمل‌ونقل دریایی را با چالش‌های جدی مواجه ساخت. البته این تاثیر بر اساس نوع بخش (کشتیرانی در حوزه‌های تخصصی متعدد، دریانوردان و...) و بسته به داخلی یا بین‌المللی‌بودن حمل‌ونقل، متفاوت بود. بر اساس گزارش UNCTAD در خصوص اثرات کووید ـ 19 و سایر نهادها و سازمان‌های بین‌المللی ذی‌ربط، اثرات کووید ـ 19، بر اساس منطقه، میزان توسعه‌یافتگی آمادگی کشورها در مواجهه با چنین بحران‌هایی متفاوت بوده است. کشورهایی که ارتباطات بین‌المللی و مشارکت بیشتری در زنجیره‌ی ارزش جهانی دارند، در مقابل وقوع چنین بحران‌ها و اختلالاتی نیز آسیب‌پذیرتر هستند و هرچه میزان مشارکت بیشتر باشد، آسیب‌پذیری نیز بیشتر خواهد بود. مقابله با چنین بحران‌هایی و همچنین ایجاد آمادگی برای غافل‌گیری کمتر در بحران‌های مشابه احتمالی آتی، مستلزم شناخت دقیق این بحران، نحوه‌ی عمل، تاثیرگذاری و همچنین آمادگی‌هایی است که باید از قبل از وقوع چنین بحران‌هایی ایجاد شود.
سازمان‌ها، اتحادیه‌ها و انجمن‌های بین‌المللی متعددی در خصوص نحوه‌ی وقوع و دامنه‌ی شیوع و تبعات این بیماری، مطالعاتی را انجام داده‌اند که ازجمله بهترین آن‌ها مطالعه‌ای است که UNCTAD در این خصوص تحت عنوان «کووید ـ 19 و حمل‌ونقل دریایی: اثرات و پاسخ‌ها» در سال 2021 منتشر ساخته و در آن اثرات کووید ـ 19 بر حمل‌ونقل دریایی و چالش‌هایی که در این زمینه ایجاد کرده، و همچنین تدابیر و پاسخ‌هایی که هر یک از ذی‌نفعان در این زمینه داشته‌اند و در نهایت درس‌های آموخته‌شده و کاربردهای آتی آن در آینده‌ی زنجیره‌ی تامین دریایی، مورد مطالعه قرار گرفته است.
تمرکز اصلی مقاله‌ی حاضر، گزارش UNCTAD بوده و به‌نوعی به‌صورت مجمل در سه حوزه‌ی موضوعی مذکور به‌ویژه اقدامات و تدابیری که به‌وسیله‌ی ذی‌نفعان اصلی و کلیه‌ی زنجیره‌ی تامین دریایی برای مقابله با این بحران و کاهش خطرات آن به‌منظور تداوم ارتباط با زنجیره‌ی تامین و همچنین تداوم جریان آرام تجارت و کالا انجام شده، مورد بررسی قرار گرفته است. همچنین در این مقوله، تدابیر و اقداماتی که در چارچوب سازمان بین‌المللی دریانوردی (IMO) انجام شده و در قالب بخشنامه‌های سری 4204 در طول دو سال گذشته منتشر شده‌اند، به‌صورت اجمالی مورد بررسی قرار گرفته‌اند.
1 ـ اثرات کووید ـ 19 بر تجارت جهانی
همه‌گیری کووید ـ 19، جریان تجارت جهانی را در یک سطح و مقیاس پیش‌بینی‌نشده‌ای تحت تاثیر قرار داد و با آن‌که دسترسی به کالاهای اساسی و پزشکی با توجه به قابلیت و توانمندی زنجیره‌ی تامین دریایی به‌منظور انطباق سریع با بحران، دچار وقفه نشد، ولی کل تجارت جهانی در سال2020 با کاهش دو رقمی مواجه شد و در اثر این بحران، جریان تجارت تمام مناطق جغرافیایی جهان، تمامی گروه‌های کشورهای توسعه‌یافته و در حال توسعه با کندی و کاهش مواجه شد و بدترین وضعیت را خاورمیانه با 40 درصد کاهش داشته است؛ البته سایر مناطق نیز وضعیت بسیار بدی داشتند. یک سری از بخش‌های موضوعی، بیشتر تحت تاثیر منفی کووید ـ 19 قرار گرفتند، ازجمله منسوجات، پوشاک و خودرو، در حالی که بخش کشاورزی و غذا حتی به‌صورت جزئی با رشد نیز مواجه شدند، در کل اکثر بخش‌ها با تاثیر منفی کووید ـ 19 و کاهش مواجه شدند.
2 ـ اثرات کووید ـ 19 بر تجارت بین‌المللی دریایی
بر اساس داده‌هایی که از طریق سیستم شناسایی اتوماتیک (AIS) کشتی‌ها جمع‌آوری شده است، تاثیر کووید ـ 19 بر بخش دریایی در مناطق جغرافیایی مختلف، متفاوت بوده است. کشورهای اروپایی و حوزه‌ی مدیترانه با کاهش عمده‌ی تعداد شیپ‌کال مواجه شدند، در استرالیا و اقیانوسیه نیز کاهش برجسته و عمده بود. آمریکای شمالی و لاتین با کاهش دو رقمی مواجه شدند، ولی این کاهش در کشورهای آفریقایی حدود 7/9 درصد و در کشورهای شرق دور، خلیج فارس و کشورهای مشترک‌المنافع کمتر بود و با آن‌که تعداد جابه‌جایی و مراجعه‌ی کشتی‌ها به بنادر در نیمه اول سال 2020 حدود 7/8 درصد کمتر از 1/1 میلیون شیپ کالا در سال 2019 رسید، ولی در هفته 12 سال 2020 با اعلام کووید ـ 19 به‌عنوان بیماری همه‌گیر، همه حوزه‌های موضوعی صنعت دریانوردی با کاهش مواجه شدند و تعداد مراجعات کشتی‌ها نیز تا 17 درصد و 92 هزار و 106 مراجعه کمتر از همان دوره در سال 2019 کاهش داشته است.
در نگاه به موضوع بر اساس میزان توسعه‌یافتگی کشورها وضعیت متغیر بود. کشورهای توسعه‌یافته بیشتر تحت تاثیر قرار گرفتند. این گروه از کشورها سالانه میزبان نصف مراجعات کشتی‌ها در جهان بوده‌اند، در حالی که در اثر کووید ـ 19، با 1/23 درصد کاهش مواجه شدند. کشورهای در حال توسعه 1/9 درصد کاهش را تجربه کردند، در حالی که کشورهای کمتر توسعه‌یافته اثرات منفی کمتری را شاهد بودند و میزان کاهش در این‌گونه کشورها به 6/2 درصد نسبت به دورهی مشابه در سال 2019 رسید.
بر اساس نوع کالا نیز اثرات کووید ـ 19 متفاوت بوده است. کشتی‌های کانتینری و فله‌ی خشک 8/5 درصد، کشتی‌های فله‌بر 3/6 درصد، کشتی‌های LNG با 9/2 درصد، LPG با 1/1 درصد، کشتی‌های فله با کالاهای شکستنی تا 5/8 درصد، کشتی‌های رو ـ رو تا 8/22 درصد و کشتی‌های مسافری تا 17 درصد کاهش در پورت‌کال را تجربه کردند.
3 ـ اثرات کووید ـ 19 بر خطوط کشتیرانی و بنادر
داده‌ها و یافته‌های کووید ـ 19 UNCTAD به ما کمک می‌کند تا اثرات کووید ـ 19 بر خطوط کشتیرانی و کشتیرانی کانتینری را واضح‌تر مشاهده کنیم. یک روند منفی در شش بعد سطوح مختلف خطوط کشتیرانی در حوزه خدمات، پورت‌کال‌های هفتگی، اپراتورهای ظرفیت ایجادشده و تماس‌ها و ارتباط‌های مستقیم را می‌توانیم بر اساس داده‌های UNCTAD ملاحظه کنیم.
اثرات همه‌گیری کووید ـ 19 بر این سطوح، بر اساس مناطق مختلف، متفاوت است. بنادر آسیا و اقیانوسیه کاهش متوسطی را در سطوح ارتباطی خود، تجربه کردند، با آن‌که چین اولین کشوری بود که تحت تاثیر کرونا قرار گرفت، ولی میزان تاثیرپذیری بنادر چین از کووید ـ 19 در سطح متوسط بوده است ولی با آن‌که اروپا بعد از چین درگیر کووید ـ 19 شد، بنادر کشورهای اروپایی با کاهش اساسی در حوزه‌ی سطوح مورد اشاره مواجه شدند. آمریکای شمالی هم ترکیبی از اثرات متوسط و شدید را تجربه کرد. بنادر سواحل غربی ایالات متحده با کاهش شدید مواجه شدند، در حالی که بنادر شرقی این کشور اثرات منفی کمتری را شاهد بودند. در آمریکای مرکزی و لاتین بنادر کانتینری در همان حالت سابق خود باقی ماندند و در برخی از مواقع در اوایل شیوع کرونا حتی با افزایش نیز مواجه شدند. وضعیت بنادر در آفریقا در مقایسه با سایر مناطق وضعیت بهتری را شاهد بود.
با آن‌که در اوایل همه‌گیری کرونا بنادر آسیایی اثرات منفی کمتری نسبت به بنادر اروپایی تجربه کردند، ولی با تداوم همه‌گیری، اثرات منفی کووید ـ 19 بر بنادر آسیایی شدیدتر شد. در اروپا نیز شدیدتر و طولانی‌تر شدن قرنطینه‌ها و اقدامات مقابله با کووید ـ 19 باعث کاهش تقاضا شد و به‌تبع آن سطح ارتباط خطوط کشتیرانی در اکثر بنادر این قاره با مشکل مواجه شد. در آمریکای لاتین و مرکزی زنجیره‌ی تامین دریایی در حوزه ارتباطات مقاومت نشان داد، ولی با این حال با مشکلات و چالش‌هایی از قبیل تضمین حضور پرسنل و جابه‌جایی کالا از بندر به سرزمین اصلی و بالعکس مواجه شدند. حتی در مورد بنادری که در یک منطقه قرار داشتند، اثرات منفی متفاوت بود، به‌طوری که بنادر ترانس شیپی تحت تاثیر منفی بیشتری قرار گرفتند.
با توجه به کاهش ظرفیت حمل کشتی و کاهش تعداد تماس‌ها، کشورهای جزیره‌ای کوچک به‌صورت ویژه‌تری تحت تاثیر قرار گرفتند. از‌دست‌دادن یک شیپ‌کال، تاثیر حیاتی روی اقتصاد و جامعه داخلی آن‌ها می‌گذارد، چراکه آن‌ها شدیدا به حمل‌ونقل دریایی برای وارداتشان وابسته هستند و مهم است که اتصالات و ارتباطات بنادر این کشورها که هم‌اکنون نیز پایین است، بیشتر از این کاهش پیدا نکند.
علی‌رغم تداوم پاندمی در سطح جهانی، سایز کشتی‌های کانتینری همچنان به روند افزایشی خود ادامه داد. از 17 بندری که در 24 هفته 2020 به‌وسیله‌ی گروه مطالعاتی انکتاد مورد ارزیابی قرار گرفته‌اند، اندازه شیپ‌کال کانتینری 10 درصد بالاتر از دورهی مشابه در سال 2019 بوده است. هرچه کشتیرانی لاینری به بهره‌برداری از منافع اقتصاد مقیاس ادامه میدهد، تمایل به کشتی‌های بزرگ‌تر در طول دورهی پاندمی، علی‌رغم محدودیت تقاضا، ادامه پیدا کرده است. در نتیجه، عملیات ترمینال و کل زنجیره‌ی تامین دریایی با فشار مضاعف مواجه می‌شود؛ چراکه بنادر تعداد کشتی‌های کمتری را میزبانی می‌کنند، در حالی که حجم کالاهایی که باید جابه‌جا شود، اساسا زیاد است.
4 ـ اقدامات و تدابیر زنجیره تامین دریایی در مقابله با کووید ـ 19
در این قسمت اقدامات و تدابیری که به‌وسیله‌ی ذی‌نفعان زنجیره‌ی تامین دریایی ازجمله بنادر برای کاستن از خطرات پاندمی و تقلیل اثرات منفی آن در زمینه‌ی مراقبت از کارکنان و تضمین تداوم تجارت دریایی انجام شده است، مورد بررسی قرار گرفته‌اند. درس‌هایی که از بحران کووید ـ 19 می‌گیریم، در اصلاح روند آتی بنادر و زنجیره‌ی تامین دریایی موثر خواهند بود. این درس‌ها، فرایند‌های سیاست‌گذاری تصمیم‌گیری را که در پی ارتقای مدیریت ریسک و مقاوم‌سازی در زنجیره تامین هستند، پشتیبانی می‌کند.
4 ـ 1 ـ بنادر
از اولین روزهای شیوع کووید ـ 19، تاب‌آوری بنادر و توانایی آن‌ها در تداوم جابه‌جایی کالا و فراهم‌کردن شرایط جابه‌جایی سریع خدمات دریانوردی ازجمله تخلیه و بارگیری، انبار و جابه‌جایی کالا، راهنمایی، طرح‌های اضطراری کشتی و... به یک امر اساسی و تعیین‌کننده تبدیل شد. برای حفظ و تداوم عملیات بندری، قرنطینه‌های گسترده و تسری محدودیت‌ها به تحرکات و مسافرت‌ها، بنادر را ملزم ساخت تا سریع‌تر عمل کنند و اقدامات خود را برای جلوگیری از شیوع، حفظ سلامتی و ایمنی جامعه دریانوردان و حفظ عملیات و تجارت بندر متمرکز کردند. بنادر، عملیات و فعالیتشان را متناسب با شرایط جدید تنظیم کردند و رویه‌های ارتباطی و مدیریت را تغییر داده و هماهنگی خود را با بهره‌برداران و ذی‌نفعان برای حصول اطمینان از مقابله‌ی هماهنگ با کووید ـ 19 فشرده‌تر کردند. بنادر در راستای انطباق با شرایط جدید و تنظیم شرایط کاری خود با شرایط تداوم بحران کووید ـ 19 یک سری اقدامات و پاسخ‌های کاهنده‌ی ریسک را تدوین کردند، پاسخ‌ها متفاوت بوده و ازاین‌رو ابعاد مختلف موضوع را تحت پوشش قرار دادند.
این الزامات را در دسته‌ها زیر می‌توان تقسیم‌بندی کرد:
الف) اقدامات مربوط به عملیات بندری؛
ب) اقدامات مالی و اقتصادی برای حمایت از سودآوری کسب و کار و امور مالی؛
پ) فرایندها و پروتکل‌های بهداشتی؛
ت) اقدامات مربوط به رویه‌های کاری و ابعاد سازمانی. (راهبردهای حکمرانی و واکنش اضطراری، همکاری و هماهنگی فزاینده)
4 ـ 1 ـ 1 ـ اقدامات مربوط به عملیات بندری
خدمات بندری، «خدمات اساسی و بنیادی» هستند. علی‌رغم تعطیلی اقتصادهای ملی٬ بنادر در حوزه عملیاتی به کار خود ادامه دادند و کارکنان بنادر و دریانوردان از سوی مجامع بین‌المللی مختلف ازجمله سازمان بین‌المللی دریانوردی به‌عنوان کارکنان کلیدی و حیاتی شناخته شدند تا به آن‌ها امکان مشارکت در عملیات روزانه بنادر داده شود. در حوزه عملیات بندری به صورت تیتروار اقدامات زیر از طریق بنادر انجام شد.
ـ اولویت‌بندی فعالیت‌های اصلی بندر برای تداوم حمل بار و زنجیره لجستیک و تضمین تحویل کالاهایی که برای مقابله با کووید ـ ۱۹ ضروری بودند؛ ازجمله کالاهای پزشکی، غذا و سایر خدمات اساسی مثل سوخت و فراورده‌های نفتی؛
ـ تعطیلی بخش خدمات کالاهای غیراساسی و اولویت‌دادن به فعالیت‌های محوری بندر مثل فعالیت‌های دسترسی دریانوردی، داکینگ و عملیات کالا؛
ـ تنظیم عملیات بندری به منظور اجرای پروتکل‌های بهداشتی و فاصله‌گذاری اجتماعی ازجمله زمان تغییر شیفت کاری و طولانی‌تر کردن آن؛
ـ توسعه و ارتقای استراتژی‌های دیجیتالی‌کردن و ارتباطات، که یکی از ماندگارترین اثرات کووید ـ 19 دیجیتالی‌کردن بخش دریانوردی خواهد بود. دیجیتالی‌کردن تعاملات و به اشتراک‌گذاشتن اطلاعات برای جامعه حمل‌ونقل دریایی در طول دوره کووید ـ 19 بسیار حیاتی و اساسی بوده است و دیجیتالی‌کردن به‌عنوان یک عنصر کلیدی حمل‌ونقل و زنجیره تامین ظاهر شد.
4 ـ 1 ـ 2 ـ راهبردهای حکمرانی و واکنش اضطراری با همکاری و هماهنگی فزاینده
همکاری و هماهنگی فرایندها در طول دوره بیماری کووید ـ 19 افزایش یافت. بنادر به تعامل استراتژیک و گفت‌وگو با دولت‌ها پرداختند تا با هماهنگی و همکاری کامل اقدامات واکنشی در مقابل کووید ـ 19 را اتخاذ کنند. برخی از طرح‌های اضطراری که به‌وسیله‌ی دولت‌ها برای مقابله با بیماری تدوین شده بودند، باید در تمامی حوزه‌های موضوعی ازجمله بنادر به‌سرعت اجرا می‌شدند و این موضوع نیازمند هماهنگی و همکاری بیشتر بود.
ـ برخی از بنادر از قبل برنامه‌های مربوط به شرایط اضطراری را ایجاد کرده بودند و در این شرایط از آن‌ها استفاده می‌کردند و بنادری هم که فاقد چنین طرح‌هایی بودند، مجبور شدند این برنامه‌ها را ایجاد بکنند. برخی از بنادر تیم‌های واکنش ویژه‌ی کووید ـ 19 ایجاد کردند.
ـ تیم نظارت بر موارد جدید ابتلا، ردیابی و تجزیه و تحلیل گزارشات بهداشتی را به‌وسیله‌ی کارکنان دریایی ایجاد کردند.
ـ تنظیم استراتژی‌های ارتباطی به‌عنوان بخشی از برنامه‌های مدیریت بحران و مدیریت درک ریسک از طریق ارتباطات روشن و شفاف برای حفظ شهرت و در نتیجه اجتناب از نقش‌ها و موقعیت‌های نامطلوب و در نتیجه اطمینان از تداوم کسب و کار، نکته‌ی کلیدی بوده است.
4 ـ 1ـ 3 ـ اقدامات مربوط به حمایت سودآوری کسب و کار و بازده مالی
محدودیت‌های ناشی از محدودیت‌های مربوط به کووید ـ 19، اقتصاد جهانی را در معرض کاهش و نابسامانی شدید قرار داد و برای مقابله با این محدودیت‌ها و جلوگیری از مختل‌شدن جریان جابه‌جایی کالا و کاهش شیپ‌کال‌ها و پورت‌کال‌ها، بنادر به‌دنبال فرصت‌هایی برای بازیابی شرایط قبل از کرونا برآمدند و لذا به‌دنبال جذب محموله‌های جدید و ابزارهایی برای کاهش پیامدهای مالی این همه‌گیری برآمدند.
ازجمله این اقدامات می‌توان به موارد زیر اشاره کرد:
ـ تعلیق قراردادهای جدید؛
ـ بازنگری و انطباق هزینه‌های جدید مثل بازاریابی و تبلیغات با شرایط جدید؛
ـ مذاکره در مورد تمدید شرایط پرداخت با تامین‌کنندگان برای ذخیره‌ی پول نقد؛
ـ ارزیابی وضعیت هزینه‌ها و ایجاد یک طرح میان‌مدت و بلندمدت از فرصت‌های صرفه‌جویی در هزینه‌ها ازجمله بهینه‌سازی هزینه‌های عمومی، اداری و...
4 ـ 2 ـ تعاملات بین کشتی و پرسنل
به‌منظور اطمینان از تداوم تجارت و کاهش تاثیر همه‌گیری بر زنجیره تامین دریایی، بنادر روش‌هایی را برای حمایت از کاربران و ذی‌نفعان به کار گرفته‌اند. با توجه به تفاوتی که در روش‌های جلوگیری از شیوع بیماری بین پرسنل مستقر در خشکی و دریانوردان و خدمه کشتی وجود دارد، نگرانی‌هایی را در مورد نحوه‌ی تعامل بین دریانوردان و پرسنل خشکی به وجود آورده است. در این راستا در پاسخ به این نگرانی، اتحادیه بین‌المللی بنادر و لنگرگاه‌ها (IAPH) و اتاق کشتیرانی بین‌المللی (ICS) دستورالعمل‌هایی را برای اطمینان تعاملات بین استیودرها و داکرها و یا هر کاری که مستقیما با خدمه ارتباط دارد، اعمال کرده است. برخی از بنادر مناطق قرنطینه‌ی خاص، محدودیت دسترسی به پایانه، بستن دسترسی عابران پیاده و... را برای اطمینان از تعامل ایمن بین دریانوردان و پرسنل خشکی ایجاد کردند.
4 ـ 2 ـ 1 ـ تغییر خدمه
در طول دوره کووید ـ 19، تغییر خدمه یکی از چالش‌های عمده برای حمل‌ونقل دریایی بوده و هست. در اوایل شیوع همه‌گیری کووید ـ 19، بنادر و شرکت‌ها، اقدامات پیشگیرانه متعددی را اتخاذ کردند که ازجمله این اقدامات تعلیق موقت تغییر خدمه و ممنوعیت پیاده‌شدن خدمه در پایانه‌های بندری بود. البته در موارد اندکی، کریدورهای بهداشتی نیز ایجاد شد تا امکان بازگشت دریانوردان به کشورهای مبدا و تامین راحت‌تر خدمه جدید کشتی ایجاد شود، اما با تداوم بحران کووید ـ 19 محدودیت‌های مربوط به تغییر خدمه به‌دلایل بشردوستانه، ایمنی و اشتغال، به نگرانی اصلی جامعه‌ی جهانی دریانوردی تبدیل شد و دریانوردان در طول این دوره به‌دلیل بسته‌شدن مرزها و سایر محدودیت‌ها ازجمله دوره‌های طولانی کار در دریا، ضربه‌های روحی و روانی سختی را خوردند.
از اواسط ماه می2020، جامعه‌ی جهانی به تکاپو افتاد تا یک استراتژی هماهنگ را با مشارکت تمامی ذی‌نفعان کلیدی برای کاهش محدودیت‌ها و تسهیل در تغییر خدمه کشتی تدوین کنند. انجام موفق این موضوع علاوه بر تصمیمات دولتی، مستلزم مشارکت سایر ذی‌نفعان ازجمله فرودگاه‌ها، خطوط کشتیرانی، بنادر و سایر ذی‌نفعان در زنجیره‌ی تامین دریایی بود.
مشکل اصلی ناشی از عواملی است که خارج از کنترل و اراده بنادر هستند. در بسیاری از بنادر، مقامات بندری اجازه‌ی تغییر خدمه را می‌دهند، ولی هیچ پرواز بین‌المللی برای تکمیل فرایند وجود ندارد یا خیلی دور است و یا در برخی کشورها، نهادهای نظارتی به خدمه‌ی بین‌المللی اجازه‌ی سفر با پروازهای داخلی را به‌خاطر مسائل بهداشتی و قرنطینه نمی‌دهند.
تلاش‌هایی در سطح بین‌المللی برای حل مشکل تغییر خدمه انجام شده است. ICS با هماهنگی فعالان صنعت دریانوردی و همچنین سازمان بین‌المللی دریانوردی (IMO) دستورالعمل‌هایی برای انجام تغییر خدمه تدوین کرده‌اند که نتیجه‌ی آن افزایش مرزهای خروجی برای دریانوردان و افزایش تعداد پروازهای تجاری برای تسریع در امر بازگشت به میهن، تقلیل رویه‌های بروکراتیک، تسهیل صدور ویزا و استثنائات قرنطینه و عبور مرزی برای دریانوردان ازجمله تدابیر و اقدامات هماهنگ بین‌المللی برای تغییر خدمه است.
5 ـ اقدامات سازمان بین‌المللی دریانوردی در مقابله با همه‌گیری کووید ـ 19
ازجمله سازمان‌های بین‌المللی که به‌صورت خیلی جدی در حوزه‌ی موضوعی حمل‌ونقل دریایی از ابعاد مختلف درگیر بحران کووید ـ 19 شد، سازمان بین‌المللی دریانوردی (IMO) است. این سازمان بین‌المللی از اولین روزهای شیوع کووید ـ 19 سلسله اقداماتی را به‌منظور مقابله با این بیماری و ایمن و مصون نگاه‌داشتن ذی‌نفعان مرتبط با آیمو از ابتلا به این بیماری و همچنین سر پا نگاه‌داشتن این صنعت که به‌عنوان پیشران اقتصاد و تجارت بین‌الملل محسوب می‌شود، انجام داد. آیمو این مجموعه اقدامات را در قالب یک سری بخشنامه به تعداد حدود 42 شماره تا حال حاضر تحت شماره 4204 صادر و به کشورهای عضو و سایر ذی‌نفعان ارسال کرده است. این مجموعه بخشنامه‌ها تمامی اقدامات آیمو در این خصوص را به‌صورت انفرادی و یا در همکاری با سایر سازمان‌های بین‌المللی در بر می‌گیرد. به همین خاطر درصدد برآمدیم تا این بخشنامه‌ها را به‌صورت اجمالی به شرح زیر مورد بررسی قرار دهیم:
1 ـ شماره 4204/Add.1 مورخ 19 فوریه 2020. اعلام اسناد لازم‌الاجرایی که ممکن است برخی از مفاد آن‌ها بر اثرات کووید ـ 19 بر کشتیرانی مرتبط باشند که در آن از کنوانسیون‌های SOLAS، MARPOL، کنوانسیون آب توازن کشتی‌ها (BWM)، STCW و قطعنامه شماره A1119(30) مجمع آیمو نام برده است.
2 ـ در بخشنامه شماره 4204/Add.2 به تاریخ 21 فوریه 2020، به بیانیه‌ی مشترک آیمو و سازمان بهداشت جهانی (IMO-WHO) اشاره شده است تا به کشورها کمک کنند از اجرای تدابیر بهداشتی به‌منظور بهحداقلرساندن اختلال در ترافیک تجارت بین‌المللی اطمینان حاصل کنند. این اعلامیه در 13 فوریه 2020 صادر شده است.
3 ـ در بخشنامه شماره 4204/Add.a/Rev.1 به تاریخ 8 می2020، راهنمای اتاق کشتیرانی بین‌المللی (ICS) برای اپراتورهای کشتی به‌منظور مراقبت از سلامت دریانوردان آمده است. این راهنما به تفصیل در مورد محدودیت‌های ورود به بندر، اقداماتی که روی عرشه کشتی برای اجتناب از خطرات مربوط به کووید ـ 19 باید انجام شوند، مدیریت شیوع کووید ـ 19 بر روی کشتی و سایر مسائل بهداشتی در طول دوره کووید ـ 19، صحبت کرده است.
4 ـ بخشنامه شماره 4204/Add.4/Rev.3 به تاریخ 12 جولای 2021، راهنمای به‌روزشده‌ی اتاق کشتیرانی بین‌المللی (ICS) را برای کشورهای عضو ارسال کرده است. مواردی چون مدیریت موارد ابتلا به کووید ـ 19 بر روی عرشه‌ی کشتی در دریا، واکسیناسیون کووید ـ 19 و کمک به دریانوردان به‌منظور دسترسی به مراقبت‌های بهداشتی در بنادر به راهنمای قبلی اضافه شده است.
5 ـ بخشنامه شماره 4204/Add.5/Rev.1 به تاریخ 2 آوریل 2020، به راهنمای مربوط به گواهینامه دریانوردان و پرسنل شناورهای صیادی مربوط می‌شود.
6 ـ بخشنامه شماره 4204/Add. مورخ 27 مارس 2020، به لیست مقدماتی توصیه‌هایی که به دولت‌ها و مقامات ملی ذی‌ربط در خصوص تسهیل تجارت دریایی در طول دورهی پاندمی کووید ـ 19 انجام شده است، مربوط می‌شود. این توصیه به‌وسیله‌ی تعداد زیادی از انجمن‌های متعدد جهانی، که حوزه‌ی موضوعی وسیعی از این صنعت را در سطح جهانی نمایندگی می‌کند، تهیه شده است که ازجمله این انجمن‌ها می‌توان به ICS، BIMCO، CLIA، FONASBA، IACS، IAPH، IMCA، IMEC، INTERCARGO، INTER FERRY، INTER MANAGER، INTER TANKO، IPTA، ITF، P&I CLUBS و WSC اشاره کرد. در این راهنما به مواردی چون تامین دسترسی به لنگرگاه‌ها در بنادر، اقداماتی برای تسهیل تغییر خدمه در بنادر، تدابیر مربوط به تسهیل عملیات بنادر و تدابیر مربوط به تضمین مراقبت‌های بهداشتی در بنادر، پرداخته شده است.
7 ـ بخشنامه شماره 4204/Add.7 مورخ 3 آوریل 2020، به راهنمای مربوط به تاخیرهای پیش‌بینی‌نشده در تحویل کشتی‌ها مربوط می‌شود. به این بخشنامه، تفسیر متحدالشکل مورد تایید کمیته ایمنی دریایی (MSC) و کمیته حفاظت از محیط زیست دریایی (MEPC) آیمو ضمیمه شده است.
8 ـ بخشنامه شماره 4204/Add.10 مورخ 22 آوریل 2020، به بیانیه‌ی مشترک ILO ـ WHO ـ IMO در مورد گواهینامه‌های بهداشتی دریانوردان، گواهینامه‌های بهداشتی بنادر و مراقبت‌های پزشکی دریانوردان در حوزه‌ی همه‌گیری کووید ـ 19، پرداخته است.
9 ـ بخشنامه شماره 4204/Add.11 مورخ 24 آوریل 2020، به دستورالعمل‌های کشورهای اروپایی در مورد مراقبت‌های بهداشتی، ترتیبات بازگشت به میهن و سفر دریانوردان، مسافران و سایر افراد روی عرشه‌ی کشتی اشاره دارد. در این دستورالعمل علاوه بر راهنمایی کلی مربوط به بازگشت به میهن خدمه روی کشتی‌های تفریحی و سایر شناورها، به تغییر خدمه، بنادر معین‌شده به‌منظور تغییر خدمه و توصیه‌های بهداشتی و تامین‌کننده کشتی پرداخته شده است.
10 ـ بخشنامه شماره 4204/Add.12/Rev.1 مورخ 29 می2020، شامل اعلامیه اعضای میزگرد مقامات بندری (PAR) در خصوص وضعیت جهانی کووید ـ 19 است. این اعلامیه را حدود 37 مقام بندری امضا کرده‌اند و سازمان‌ها و انجمن‌های بین‌المللی چون IMO، ICS، IAPH نیز از آن‌ها حمایت کرده‌اند.
11 ـ بخشنامه شماره 4204/Add.13 مورخ 5 می2020، راهنمایی‌هایی را به دولت‌ها و مقامات ملی ذی‌ربط در خصوص تسهیل جابه‌جایی پرسنل بخش انرژی فراساحل در طول دوره پاندمی کووید ـ 19 ارائه کرده است.
12 ـ بخشنامه شماره 4204/Add.14 مورخ 5 می2020. در این بخشنامه علاوه بر توصیه‌هایی که در بخشنامه 4204/Add.6 به دولت‌ها در خصوص تسهیل تغییر خدمه کشتی انجام داده است، توصیه‌هایی را نیز در خصوص تضمین تغییر خدمه کشتی‌ها و مسافرت ایمن در دوره کووید ـ 19 که به‌وسیله‌ی یک سری از سازمان‌ها و انجمن‌های بین‌المللی ازجمله ICS، IAPH، BIMCO، P & I CLUBS، ITF و... بیان شده است، در بر دارد. این توصیه‌ها شامل چارچوب پروتکل‌ها ازجمله در خصوص پروتکل‌های مربوط به ملحق‌شدن دریانوردان به کشتی و پروتکل‌های مربوط به ترک کشتی و بازگشت به میهن دریانوردان می‌شود.
13 ـ بخشنامه شماره 4204/Add.4/Rev.1 مورخ 5 اکتبر 2020، چارچوب پیشنهادی پروتکل‌های مربوط به تضمین تغییر ایمن خدمه کشتی و مسافر در طول دوره پاندمی کووید ـ 19 را شامل می‌شود. این بخشنامه در ادامه‌ی بخشنامه مذکور در بند 12 است.
14 ـ بخشنامه 4204/Add.15 مورخ می2020، به تجهیزات حفاظتی پرسنل در مقابل کووید ـ 19 اشاره دارد. در این بخشنامه به‌‌نحوه‌ی استفاده از وسایل حفاظتی پرداخته شده است.
15 ـ بخشنامه شماره 4204/Add.16 مورخ 6 می2020، به دستورالعمل‌های مربوط به کووید ـ 19 در خصوص نحوه‌ی تعامل بین خدمه کشتی و پرسنل ساحلی اشاره شده است. در ضمیمه این بخشنامه علاوه بر مقدمه، به اهداف، توصیه‌های آیمو در این خصوص، مدیریت ریسک و نحوه‌ی ارتباطات و اطلاعاتی که شرکت‌های کشتیرانی، تامین‌کنندگان خدمات ساحلی و بندری و مقامات مهاجرتی و گمرکی در خصوص اعلام خطرات ناشی از کووید ـ 19 به پرسنل خود باید دهند، پرداخته و همچنین سلسله مراتب کنترل‌ها را آورده است.
16 ـ بخشنامه شماره 4204/Add.17 مورخ 21 می2020، به آمادگی برای عملیات بعد از کووید ـ 19 در زمینه‌ی ملاحظات و کارهای مربوط به سیستم‌های جامعه بندری، تک‌پنجره و سایر پلتفرم‌های الکترونیکی تبادلات پرداخته است.
17 ـ بخشنامه شماره 4204/Add.4/Rev.2 مورخ 22 جولای 2020. در چارچوب این فصل از بخشنامه‌های 4204 که شامل 3 شماره می‌شود، به کشورهای صاحب پرچم در خصوص نحوه‌ی بازرسی و تجدید گواهینامه‌ها در طول دوره کووید ـ 19 راهنمایی‌هایی صورت گرفته است.
18 ـ بخشنامه شماره 4204/Add.20 مورخ 5 ژوئن 2020. در این بخشنامه به توصیه‌ها و راهنمایی‌هایی در خصوص سرعت‌بخشیدن به دیجیتالی‌شدن و لجستیک اشاره شده است.
19 ـ بخشنامه شماره 4204/Add.21 مورخ 8 ژوئن 2020. این بخشنامه به بیانیه‌ی مشترک آیمو و آنکتاد در خصوص درخواست اقدام هماهنگ به‌منظور حفظ حرکت کشتی‌ها، بازبودن بنادر و جریان‌داشتن تجارت فرامرزی در طول دوره کووید ـ 19 پرداخته است.
20 ـ بخشنامه شماره4204/Add.23 مورخ 1 جولای 2020. در این بخشنامه پیشنهاداتی به کشورهای بندری و ساحلی در خصوص پیاده‌کردن سریع دریانوردان به‌منظور مراقبت‌های پزشکی در ساحل، در طول دوره کووید ـ 19 ارائه شده است.
21 ـ بخشنامه شماره 4204/Add.25 مورخ 24 جولای 2020. در این بخشنامه نتایج بررسی‌های انجام‌شده به‌وسیله‌ی ICS و ITF، در مورد اقدامات مراقبت‌های بهداشتی روی کشتی برای مقابله با کووید ـ 19 ارائه شده است.
22 ـ بخشنامه شماره 4204/Add.26 مورخ 3 آگوست 2020. در این بخشنامه به راهنمای مربوط به آغاز فعالیت تدریجی و ایمن کشتی‌های کروز در اتحادیه‌ی اروپا با توجه به پاندمی کووید ـ 19 اشاره شده است.
23 ـ بخشنامه شماره 4204/Add.27 مورخ 26 آگوست 2020. این بخشنامه به پروتکل‌های مربوط به حذف خطرات موارد مربوط بر روی عرشه کشتی اشاره دارد. این پروتکل‌ها به‌وسیله‌ی انجمن‌های غیر دولتی شامل ICS، INTER TANKO و IMHA تهیه شده است.
24 ـ بخشنامه شماره 4204/Add.28 مورخ 26 آگوست 2020، راهنمای سازمان بهداشت جهانی در خصوص ارتقای اقدامات مربوط به بهداشتی عمومی در کشتی‌های باری و شناورهای صیادی است. سازمان و انجمن‌های بین‌المللی چون IMO، ILO، ICS، IAPH و ITF در تهیه این راهنما دخیل بوده‌اند.
25 ـ بخشنامه شماره 4204/Add.29 مورخ 4 سپتامبر 2020. در این بخشنامه، نامه‌ی دبیرکل آیمو در خصوص بحران تغییر خدمه آمده است. در این نامه، دبیرکل تاکید کرده است که بحران تغییر خدمه هرچه زودتر باید حل شود. از کشورها خواسته است که دریانوردان را نه صرفا تبعه خود، بلکه به‌عنوان کارکنان کلیدی که خدمات اساسی ارائه می‌کنند در نظر بگیرند و تمامی محدودیت‌های تغییر خدمه از قبیل محدودیت‌های ویزا، پرواز، محدودیت‌های مسافرت دریایی اتباع و دسترسی به مراقبت‌های پزشکی را برطرف کنند.
26 ـ بخشنامه شماره 4204/Add.30 مورخ 11 سپتامبر 2020. در این بخشنامه بیانیه‌ی مشترک دعوت از دولت‌ها برای شناسایی سریع دریانوردان به‌عنوان کارکنان کلیدی و انجام اقدامات سریع و موثر به‌منظور رفع موانع تغییر خدمه، بیان بحران‌های بشردوستانه‌ای که بخش کشتیرانی با آن‌ها مواجه است، تضمین ایمنی دریانوردی و تسهیل احیای اقتصادی از کووید ـ 19، آمده است. این بخشنامه به‌طور مشترک به‌وسیله‌ی دبیران کل سازمان بین‌المللی IMO، ILO، UNCTAD، IOM (سازمان بین‌المللی مهاجرت)، FAO و کمیسیون حقوق بشر سازمان‌های OHCHR و ICAO صادره شده است.
27 ـ بخشنامه شماره 4204/Add.32 مورخ 25 سپتامبر 2020. این بخشنامه به راهنمای هماهنگ سازمان بین‌المللی هواپیمایی کشوری (ICAO) در مورد تسهیل پروازهای مسافری، ازجمله پروازهای بازگشت به میهن دریانوردان، و استفاده از کریدورهای سلامت عمومی در طول دوره کووید ـ 19 اشاره دارد. هدف آیمو از ارسال این بخشنامه، تاکید روی قسمت 5/3 این راهنماست که به موضوعات مربوط به پروازهای بازگشت به میهن دریانوردان و همچنین تضمین صدور مجوز پرواز سریع به پروازهای بازگشت به میهن دریانوردان پرداخته است.
28 ـ بخشنامه شماره 4204/Add.32 مورخ 5 نوامبر 2020. این بخشنامه به بیانیه‌ی مشترک آیمو و سازمان جهانی گردشگری سازمان ملل متحد (UNWTO) در خصوص کمک به آغاز به کار کشتی‌های تفریحی (کروز)، در دورهی کووید ـ 19 می‌پردازد.
29 ـ بخشنامه شماره 4204/Add.35 مورخ 14 دسامبر 2020، و سازمان‌های 4204/Add.35/Rev.1 , Rev.3 , Rev.4 , Rev.6 به موضوع انتخاب و شناسایی دریانوردان به‌عنوان کارکنان کلیدی (Key Workers) می‌پردازد.
30 ـ بخشنامه شماره 4204/Add.36 مورخ 18 دسامبر 2020. با توجه به این‌که بعد از گذشت ماه‌ها از طرح بحران تغییر خدمه، هنوز صدها هزار خدمه روی عرشه کشتی‌ها مانده‌اند، اعتبار قراردادهایشان نیز پایان یافته، تعدادی نیز هیچ دستمزدی برایشان پرداخت نشده و هیچ دریانوردی نیز به وطن برنگشته است، و همچنین تعداد مشابهی نیز خارج از کشتی مانده و امکان الحاق به کشتی را ندارند، چیزی که نه‌تنها دریانوردان و خانواده آن‌ها بلکه کل زنجیره تامین جهانی را با خطر مواجه می‌سازد. بنابراین در این بخشنامه به موضوع NO CREW CHANGE (هیچ تغییر خدمه‌ای صورت نگرفته) پرداخته شده است.
31 ـ بخشنامه شماره 4204/Add.37 مورخ 22 دسامبر 2020، به سومین نشست ویدئویی در خصوص اقدامات هماهنگ رژیم‌های کنترل و بازرسی کشور بندری (PSC) در زمان پاندمی کووید ـ 19 پرداخته است. در این اجلاس به موضوعاتی چون: الف: شناسایی دریانوردان به‌عنوان کارکنان کلیدی؛ ب: برگزاری مجدد اجلاس‌های آیمو، پ: افزایش آگاهی و همکاری بین بازیگران مختلف؛ ت: تحولات مربوط به موضوع در ILO؛ ث: تغییر و تحولات در رژیم‌های کنترل و بازرسی (PSC)؛ ج: هماهنگ‌سازی فعالیت‌ها و توصیه‌های PSC پرداخته شده است.
32 ـ بخشنامه شماره 4204/Add.38 مورخ 25 مارس 2021، به بیانیه‌ی مشترک IMO , WHO , ILO , ICAO در خصوص دعوت از دولت‌ها برای در اولویت‌قراردادن واکسیناسیون دریانوردان و خدمه هوایی در مقابل کووید ـ 19 اختصاص دارد.
33 ـ بخشنامه شماره 4204/Add.39 مورخ 7 می2021، نامه‌ی دبیرکل در خصوص بحران تغییر خدمه را آورده است. در این بخشنامه ضمن اشاره به تلاش‌ها و سهم بخش دریایی جهان در مقابله با کووید ـ 19، به سهم ویژه‌ی این بخش در پایداری اقتصادی جهان، اشاره شده است. در حالی که در سه‌ماهه‌ی آخر سال 2020، تعداد دریانوردان منتظر الحاق به کشتی‌ها و یا ترک کشتی و بازگشت به میهن به 400 هزار نفر می‌رسید، این تعداد الان (زمان تهیه نامه) به 200 هزار نفر کاهش یافته است و از این بابت از دولت‌ها قدردانی کرده و باز از دولت‌ها خواسته است که دریانوردان را در اولویت واکسیناسیون قرار دهند.
34 ـ بخشنامه شماره 4204/Add.41 مورخ 18 می2021، نقشهی راه واکسیناسیون دریانوردان بین‌المللی را مطرح کرده است. این نقشهی راه به‌وسیله‌ی اتاق بین‌المللی کشتیرانی (ICS) تهیه شده است.
35 ـ بخشنامه شماره 4204/Add.42 مورخ 17 سپتامبر 2021، به‌عنوان آخرین بخشنامه از این سری تا حال حاضر، به بیانیه‌ی مشترک IMO و ILO در خصوص انجام تکالیف مربوط به کمک‌های پزشکی به دریانوردان و تسریع برنامه‌های واکسیناسیون آن‌ها اشاره دارد.
6 ـ آینده پیش رو و نتیجه‌گیری
با آن‌که کووید ـ 19 ضربات سهمگینی بر تمامی حوزه‌های موضوعی جامعه بشری ازجمله بخش دریایی بر جای گذاشت و هنوز هم تمامی دنیا و صنعت دریانوردی به‌شدت درگیر آن است، ولی روند پیش روی جامعه جهانی حاکی از غلبه بشر بر این بیماری و ویروس همه‌گیر خطرناک است. این پیروزی احتمالی بشر بر این ویروس را می‌توانیم در روند صدور بخشنامه‌های آیمو نیز به‌وضوح مشاهده کنیم و در حالی که در بخشنامه‌های اولیه ترس و نگرانی موج می‌زد و در بیشتر آن‌ها توصیه‌هایی مبتنی بر رعایت دستورالعمل‌های بهداشتی با هدف جلوگیری از شیوع هرچه بیشتر این بیماری و سر پا نگاه‌داشتن صنعت دریانوردی و پایداری اقتصاد جهانی بود و همچنین فاصله صدور بخشنامه‌ها خیلی نزدیک به هم و گاهی چند روز بود، اما هرچه از سال 2020 فاصله می‌گیریم و سال 2021 نیز به پایان خود نزدیک می‌شود، فاصله‌ی صدور بخشنامه‌های سری 4204 آیمو نیز بیشتر شده و موضوعات تحت پوشش آن‌ها نیز بیشتر به تقدیر و تشکر از دولت‌ها و سایر ذی‌نفعان برای همکاری‌ها و مساعدت‌ها در مقابله با کووید ـ 19، تکرار درخواست اولویت‌دادن به واکسیناسیون دریانوردان، بازگشت به میهن آن‌ها و موضوعاتی از این قبیل اختصاص دارد که همگی نشانگر آرام‌شدن روند پیشرفت کووید ـ 19 بوده و در آینده‌ای نزدیک، نوید ازسرگیری فعالیت حرفه‌ها و مشاغل مختلف، طبق روال قبل از کرونا را میدهد. البته همه‌ی این موارد منوط به تداوم روند واکسیناسیون کنونی و دامنه‌ی فراگیری آن در کل جهان است. |
منابع:
1 ـ UNCTAD(2021), Transport and Trade Facilitation on Covid 19 and Maritime Transport,
Impacts and Responses, Series 15.
2 ـ IAPH (2020) , Accelerating Digitalization of Maritime Trade and Logistics: A call to Action, May.
3 ـ IMF (2020). World Economic Outlook, June.
4 ـ UNCTAD (2020), Review of Maritime Transport 2020, Genuva.
5 ـ IMO (2020, 2021) Circular Letters No. 4204 Series (56 Circular Letters).