جدیدترین نسخه اینکوترمز که در ژانویه 2020 توسط اتاق بازرگانی بین‌المللی (ICC) منتشر شد، همچون نسخه قبلی 2010 حاوی 11 اصطلاح مجزی بوده که در دو دسته تقسیم شده است: دسته اول شامل 7 اصطلاح عمومی که در همه شیوه‌های حمل‌و‌نقل قابل استفاده است و 4 اصطلاح دیگر که به حمل‌و‌نقل از طریق دریاها و آبراه‌های داخلی اختصاص یافته است. مواد 10گانه تعهدات، مخاطرات و هزینه‌ها در داخل هر کدام از این اصطلاحات به جای خود باقی مانده، اما محتوای آن‌ها تغییراتی به خود دیده و حاوی جزئیات بیشتری است. ارتباط و مرزبندی قرارداد فروش با قراردادهای جانبی آن مورد تاکید بیشتری قرار گرفته و موارد مربوط به تحویل کالا و انتقال ریسک با ریزبینی بیشتری بیان شده است. پیش از این، دایره پوشش، کارکرد و جایگاه اینکوترمز در چرخه بیع بین‌المللی کالا در شماره‌ی 290 ـ 291 مجله‌ی «بندر و دریا» (خرداد و تیر 1400) مرور شد و اکنون نوبت آن است که پس از گذشت یک سال و نیم از اجرایی‌شدن نسخه جدید، آورده‌های آن در یک نگاه عملگرایانه، مورد نقد و بررسی قرار گیرد.
الف: تغییرات عمومی
اینکوترمز 2020 ضمن کاهش محتوای حقوقی به‌وضوح زبان ساده‌تری را برگزیده و در عوض توضیحات مفصل‌تری را در اختیار کاربران قرار می‌دهد. با این هدف، علاوه بر نگارش یک مقدمه 20 صفحه‌ای در ابتدای نسخه، برای هر اصطلاح یادداشت‌های تشریحی در نظر گرفته شده که حاوی توضیحات جامع و نمودارهای گرافیکی است. البته باید توجه داشت که این یادداشت‌ها تعهدی را برای خریدار و فروشنده ایجاد نکرده و صرفا نقش راهنما دارند.
علاوه بر آن نسخه جدید اینکوترمز در تخصیص هزینه‌های عملیاتی تجارت کالا شامل لجستیک، تبادل اسناد، حمل‌و‌نقل و گمرک، شکست قیمت دقیق‌تری را در ماده 9 هر کدام از اصطلاحات پیش چشم خریدار و فروشنده قرار داده است. کاربران فهرست جامعی از هزینه‌هایی را که در جریان حمل‌و‌نقل کالا باید متحمل شوند، در اختیار داشته و هم فروشنده بهتر می‌تواند قیمت کالا را در ایجاب خود محاسبه کند و هم خریدار امکان مقایسه پیشنهادهای مختلفی را که به او شده، دارد. نکته دیگر آن‌که در انتهای نسخه 2020 امکان مقایسه یک تعهد مشخص در تمامی اصطلاحات اینکوترمز فراهم شده که به انتخاب بهتر اصطلاح مورد نیاز یاری خواهد رساند. مجموع این تحولات، بینش و پیش‌بینی بهتری از روند معامله برای طرفین قرارداد بیع بین‌المللی کالا فراهم می‌آورد.
ب: تغییرات خاص
تغییرات ریز و درشتی در نسخه جدید اینکوترمز به چشم می‌خورد که این نوشته از آن میان موارد ذیل را درخور بررسی می‌داند.
1 ـ امکان صدور بارنامه با یادداشت بارگیری در اصطلاح FCA:
پیدایش اصطلاح FCA به دهه 1980 میلادی بازمی‌گردد و این ایده که اصطلاح جاافتاده و محبوب FOB مناسب حمل‌و‌نقل کانتینری نیست. به موجب FOB فروشنده باید کالا را روی عرشه کشتی به حمل‌کننده‌ی معرفی‌شده توسط خریدار تحویل دهد، اما رویه غالب حمل کانتینری بدین شکل است که محموله در یک پایانه کانتینری (Container Yard- CY) تحویل متصدی حمل شده و فروشنده امکان تحویل مستقیم کالا به کشتی را ندارد؛ بنابراین در حالی که فروشنده عملا کنترل کالا را در لحظه‌‌ی تحویل به پایانه کانتینری از دست می‌دهد، بر اساس FOB همچنان ریسک سلامت آن را تا زمانی که در کشتی بارگیری شود به عهده دارد و اگر در فاصله تحویل تا بارگیری آسیبی به کالا وارد شود، مسئولیت فروشنده و خریدار محل مناقشه خواهد بود. برای حل این مناقشه بود که اصطلاح FCA وارد اینکوترمز شد تا پاسخ‌گوی رویه مدرن حمل‌و‌نقل کانتینری باشد. به موجب FCA فروشنده کالا را در نقطه‌ای از کشور مبدا که بعد از این اصطلاح نام برده شده در یک پایانه کانتینری تحویل متصدی حمل طرف قرارداد خریدار می‌دهد و البته برخلاف اصطلاح کم‌کاربرد EXW، جری تشریفات گمرکی صادرات با فروشنده است.
در عمل اما بعد از گذشت چندین دهه اصطلاح FCA مطابق انتظار مورد استقبال قرار نگرفته و آن‌همه توصیه و تشویق اتاق بازرگانی بین‌المللی به‌منظور منع استفاده نابجا از FOB کارگر نیفتاده است. از میان دلایل مختلف این عدم استقبال، آن‌چه به این مبحث مربوط است، تعارض عملیات تحویل کالا در FCA با رویه اعتبار اسنادی (LC) است. تصور کنیم قراردادی بین فروشنده و خریدار برای صادرات به اروپا تحت اصطلاح FCA منعقد شده و قرار است کالا در شیراز توسط فروشنده به متصدی حمل تحویل شود تا از آن‌جا به بندر عباس رفته بر روی کشتی بارگیری و روانه اروپا شود. شیراز بندر نیست و متصدی حمل در نهایت بارنامه‌ای برای فروشنده صادر می‌کند که حاکی از دریافت کالا برای ارسال (received for shipment) است. در عمل متصدی حمل هنگامی سند حاکی از بارگیری کالا (board ـ on) صادر می‌کند که کالا واقعا بر روی عرشه کشتی بارگیری شده باشد؛ ضمن آن‌که متصدی حمل (اعم از شخص، شرکت کشتیرانی یا نماینده آن) اصولا وظیفه ندارد برای فروشنده‌ای که طرف قرارداد او نیست و کنترلی بر حمل کالا ندارد، چنین سندی صادر کند. در تعارض با این روند، در رویه معاملات اعتبار اسنادی بارنامه حاوی یادداشت بارگیری همچنان محبوب‌ترین سند است؛ چراکه ماده 20 مقررات متحدالشکل اعتبارات اسنادی (UCP600) مقرر کرده یک بارنامه هر عنوانی داشته باشد، باید حاکی از آن باشد که کالاها بر روی عرشه کشتی در بندر مبدا بارگیری شده‌اند و بر این اساس بانک‌ها در هر حالتی وسواس به گرفتن چنین بارنامه‌ای دارند. دلیل این اشتیاق آن است که بانک برای تضمین منافع خود می‌خواهد مطمئن باشد زمانی پرداخت صورت می‌گیرد که کالا در دریای آزاد و در راه رسیدن به خریدار است. پس از یک طرف متصدی حمل بین‌المللی دلیلی برای صدور بارنامه برای فروشنده ندارد و از طرف دیگر بانک بدون سند حاکی از بارگیری کالا، مدارک فروشنده برای دریافت وجه اعتبار اسنادی را ناکافی خواهد پنداشت. این مشکل باعث شده است که صادرکنندگانی که کالا را در مبدا تحویل خریدار می‌دهند همچنان FOB را به FCA ترجیح دهند.
اتاق بازرگانی بین‌المللی در اینکوترمز 2020 راهی برای حل این مشکل پیشنهاد داده بدین شرح که با توافق طرفین در قرارداد بیع، خریدار موظف باشد به هزینه و ریسک خود به متصدی حملی که طرف قرارداد او است دستور دهد بارنامه حاوی یادداشت بارگیری یا هر گونه سند مشابه که حاکی از بارگیری کالا بر روی عرشه کشتی باشد، برای فروشنده صادر کند. فروشنده با ارائه این سند به بانک وجه اعتبار اسنادی را وصول کرده و خریدار هم با دریافت مدارک از طریق شبکه بانکی قادر به تحویل کالا از حمل‌کننده خواهد بود. از نظر اتاق بازرگانی با این تمهید که در ماده A6/B6 اینکوترمز 2020 آمده با دستور خریدار به‌محض آن‌که کالاها بر روی عرشه کشتی بارگیری شوند، فروشنده بارنامه مورد نیاز بانک را دریافت کرده و دیگر لازم نیست طرفین برای حمل‌و‌نقل مرکبی که از خشکی آغاز می‌شود، به غلط به اصطلاح FOB پناه برند.
برخلاف تصور اولیه تاکنون واکنش صنعت حمل‌و‌نقل به این راهکار هم چندان مثبت نبوده است. در واقع گرچه یکی از مهم‌ترین نقائص FCA به‌درستی شناسایی شده، راه حل اما به قدر کافی منسجم و فکرشده به نظر نمی‌رسد و با این انتقاد روبه‌رو شده که ارزش عملی چندانی ندارد. اولا؛ تضمینی نیست که متصدی حمل‌و‌نقل درخواست خریدار را اجابت کند، چون فروشنده‌ای که متقاضی صدور بارنامه بارگیری است طرف قرارداد او نیست و حتی اگر چنین بارنامه‌ای صادر کند قبل از تاریخی که کالاها واقعا در بندر بر روی عرشه کشتی بارگیری شده باشد، نخواهد بود. اگر هم بنا بر رایزنی و جلب رضایت متصدی باشد که این پدیده جدیدی نیست و پیش از این راهکار هم صادرکنندگان و واردکنندگان برای حل مشکل پرداخت قراردادی از این مکانیسم استفاده کرده‌اند. سؤالی که همچنان بی‌پاسخ مانده، این است که اگر این تعهد خریدار از سوی متصدی حمل اجابت نشود، تکلیف فروشنده برای پیگیری مطالبه خود چیست و چه ضمانت اجرایی و علیه چه کسی در اختیار دارد؟ ثانیا؛ حتی در صورت اتخاذ تمهید پیشنهادی اتاق بازرگانی، تاریخ تحویل در خشکی و صدور بارنامه دریافت (received for shipment) با تاریخ بارگیری بر روی عرشه کشتی و صدور بارنامه بارگیری (board ـ on) حتما متفاوت است که خود این می‌تواند منشا مشکلاتی برای فروشنده شود و ضروری است به هنگام افتتاح اعتبار، خریدار دقت کند که توالی این دو تاریخ با الزامات اعتبار اسنادی هم‌خوان باشد. ثالثا؛ خریدار طرف قرارداد متصدی حمل است و همچنان این توانایی را دارد که ترتیب صدور اسناد را به‌نحوی سامان‌دهی کند که بارنامه به‌موقع به دست فروشنده که نظارتی بر قرارداد حمل ندارد نرسد و معامله به تباهی کشیده شود. رابعا؛ دور از ذهن نیست که در جریان حل مشکلات فوق ترتیبات عجیب و غریبی وضع شود که در نتیجه آن فروشنده ناخواسته به‌عنوان ارسال‌کننده کالا تلقی شود و مسئولیت‌هایی بر گرده‌ی او نهاده شود که نه از آن‌ها آگاهی دارد و نه مورد قبول او است. ممکن است متصدی حمل در ازای صدور بارنامه بارگیری‌شده برای فروشنده تمایل داشته باشد نام او را به‌عنوان ارسال‌کننده این سند ذکر کند، اما باید دانست وفق قواعد UCP600 به‌ویژه ماده 14 آن نیازی نیست ذی‌نفع اعتبار اسنادی لزوما فرستنده یا گیرنده کالا باشد. پس هر ترتیبی اتخاذ شود باید متضمن آن باشد که همچنان خریدار فرستنده کالاست. نکته آخر این‌که گرچه در فاصله تحویل به متصدی تا بارگیری روی عرشه، کالا بر اساس FCA در ریسک خریدار است (و اصولا وجه ممیزه این اصطلاح به نسبت FOB همین بوده)، اما واقعیت تجاری چیز دیگری است و اگر در این بازه اتفاقی برای محموله رخ دهد، نه‌تنها متصدی برای فروشنده بارنامه حاوی یادداشت بارگیری صادر نخواهد کرد، خود خریدار هم کالا را صادرشده تلقی نکرده و به انحای مختلف از پرداخت طفره خواهد رفت.
نتیجه این‌که ظاهرا معامله بر اساس FCA به‌راحتی با الزامات اعتبار اسنادی هم‌خوان نخواهد شد و شاید بهتر است صادرکنندگان، واردکنندگان و بانک‌ها با اندکی انعطاف روش‌های دیگری را برای ایجاد این هماهنگی به وجود آورند. به‌عنوان مثال اگر قرارداد فروش، بارنامه حاکی از دریافت کالا را با این استدلال که کالا از فروشنده تحویل گرفته شده و از کنترل او خارج است کافی بداند و خریدار در هنگام افتتاح LC، الزامات اعتبار را با این بند از قرارداد فروش هم‌خوان کند، نیازی به ساز و کار جدید اینکوترمز 2020 و ابهامات و خیال‌پردازی‌های آن نیست. البته قانع‌کردن شبکه بانکی در این زمینه کار ساده‌ای نیست، چون بانک‌ها بر روی بارنامه بارگیری شده (board ـ on) به‌عنوان یک سند قابل انتقال که می‌تواند تضمینی برای اعتبار اسنادی باشد حساب باز می‌کنند، در حالی که بارنامه (received for shipment) در نهایت بیانگر آن است که کانتینر در انباری در بندر در انتظار بارگیری است و به هیچ عنوان متضمن ارسال کالا به دریا نیست.
2 ـ پوشش بیمه‌ای اصطلاحات CIP و CIF:
در میان اصطلاحات اینکوترمز تنها در دو اصطلاح CIP و CIF فروشنده متعهد به تهیه پوشش بیمه‌ای است و باید بیمه‌نامه یا گواهی بیمه و اسناد مربوطه را در اختیار خریدار بگذارد، به‌نحوی که مخاطرات خریدار را پوشش دهد. پیش از سال 2020 به موجب هر دو اصطلاح فوق، اخذ حداقل پوشش بیمه‌ای یعنی کلاوز C یا معادل آن توسط فروشنده کافی بود. اکنون بر اساس اصطلاح CIP نسخه جدید، فروشنده مکلف به اخذ کلاوز A بیمه کالای انجمن‌های بیمه‌گران (IUA1/LMA2 ـ Institute Cargo Clauses) یا پوشش بیمه‌ای مشابه شده است.3 این‌که این تغییر در مورد اصطلاح CIF رخ نداده به مقاومت بازیگران صنعت دریایی در مقابل افزایش هزینه‌ها برمی‌گردد و این‌گونه توجیه شده که اصطلاح اخیر معمولا برای حمل‌و‌نقل کالای فله نظیر مواد خام و معدنی استفاده شده که قیمت پایین هر واحد آن‌ها با پوشش حداکثری بیمه ناهمگون است و به حاشیه سود فروشنده لطمه جدی می‌زند. به هر حال اهمیت این تغییر اصولا زیر سؤال است؛ چراکه چه قبل از تغییرات 2020 و چه بعد از آن در هر دو اصطلاح فوق، توافق طرفین بر پوشش کمتر یا بیشتر بدون مانع بوده و تغییر انجام‌شده در اصطلاح CIP، به‌ویژه در مورد صادرکنندگان و واردکنندگان حرفه‌ای صرفا بار روانی دارد.
3 ـ امکان حمل کالا با وسیله نقلیه فروشنده یا خریدار:
فرض و در نتیجه ادبیات اینکوترمز 2010 بر آن بود که کالاها همواره توسط حمل‌کنندگان حرفه‌ای حمل می‌شود، اما در عمل فروشندگان و خریداران بسیاری هستند که هم‌زمان با گسترش تجارتشان بر روی توسعه لجستیک خود نیز سرمایه‌گذاری کرده و تمایل دارند از وسیله نقلیه شخصی برای تحویل کالا استفاده کنند. اینکوترمز 2020 این واقعیت را به رسمیت شناخته و پذیرفته که احتمال دارد در اصطلاح FCA خریدار و در اصطلاحات گروه D (شامل DAP، DPU و DDP) فروشنده از وسیله حمل خود برای جابه‌جایی کالا استفاده کرده و به همین دلیل در توضیح این اصطلاحات علاوه بر انعقاد قرارداد حمل از عبارت «فراهم‌کردن ترتیبات حمل‌و‌نقل» (arranging for the carriage) هم استفاده شده است. این‌که چرا امکان حمل‌و‌نقل با وسیله نقلیه شخصی فقط در مورد همین چهار اصطلاح ذکر شده، احتمالا به این دلیل است که در دیگر اصطلاحات استفاده از وسیله حمل‌و‌نقل شخصی یا موضوعا منتفی است، یا اصولا حمل‌و‌نقل در رفت و برگشت تعهدات دوجانبه طرفین جایگاهی ندارد. به هر ترتیب قبل از ظهور اینکوترمز 2020 هم استفاده طرفین قرارداد از وسیله حمل شخصی امر نادری نبوده و تنها باید توجه کرد که الزامات مربوط به مبادله مدارک حمل‌و‌نقل و تحویل کالا در این حالت هم منتفی نمی‌شود.
4 ـ تغییر اصطلاح DAT به DPU:
ظاهرا در اواخر مذاکرات بوده که برخی از نمایندگان پیشنهاد تغییر اصطلاح DAT (Delivered at Terminal) را که خود اصطلاحی متاخر و محصول سال 2010 بوده، داده و نتیجه رایزنی‌ها ایجاد اصطلاح DPU (Delivered at Place Unloaded) شده است. آن‌چه مشخص است این‌که این جایگزینی دو دلیل عمده داشته است: اول این‌که اتاق بازرگانی متوجه این ضعف شده که اصطلاح DAT به‌عنوان یک اصطلاح عمومی و چندوجهی اشاره‌ای نابجا به واژه ترمینال داشته است. شکل جدید اصطلاح یعنی DPU این محدودیت را برداشته و تاکید دارد تحویل نه لزوما در یک پایانه حمل مانند فرودگاه، اسکله یا محوطه کانتینری که در هر محلی می‌تواند انجام شود، به شرط آن‌که امکان تخلیه وجود داشته باشد. اتفاقا کاربرد این اصطلاح بیشتر هنگامی است که کالایی خاص باید با شرایط ویژه حمل و در محل یک پروژه یا کارخانه توسط خود فروشنده (سازنده) تخلیه و نصب شود. دلیل دوم آن است که قبل از نسخه جدید سردرگمی عجیبی بین تجار راجع به تفاوت دو اصطلاح DAP (Delivered at Place) وDAT وجود داشت. تفاوت اصلی این بود که در اولی تحویل بر روی وسیله نقلیه واردشده به مقصد انجام می‌شود، در حالی که در دومی تحویل هنگامی است که کالاها در نقطه معین تخلیه و در اختیار خریدار قرار گیرد. در واقع این تغییر نام به دلیل متمایزکردن همین تفاوت بوده است. از آن‌چه گفته شد روشن می‌شود که اصطلاح قدیمی DAT هم شامل عملیات تخلیه بوده و پیدایش DPU برخلاف تصور برخی به جای آن‌که تغییر محتوایی عمده‌ای باشد، تغییر نام یک فرایند واحد با تاکید بر عمومیت محل و انجام فرایند تخلیه بوده است.
حذف عبارت پایانه باعث شده که هر دو اصطلاح DAP و DPU نقطه تحویل یکسان داشته باشد و به دلیل وجود تخلیه اصطلاح DPU در شمایل کلی اینکوترمز 2020 بعد از اصطلاح DAP قرار گرفته است. با این اوصاف، در رابطه با اصطلاح DPU سؤالات و تردیدهایی باقی مانده که اتاق بازرگانی آن‌ها را بی‌پاسخ گذاشته است. مثلا همچنان محل سؤال است که آیا غالب صادرکنندگان آشنایی محیطی، تجهیزات خاص و کارگر ماهر را برای تخلیه کانتینرها و اقلام حجیم در نقطه‌ای دور از یک پایانه کانتینری در یک کشور بیگانه در اختیار دارند؟ سؤال جدی‌تر این‌که آیا اصلا نیازی به این اصطلاح وجود دارد؟ آیا این امکان نبوده که اصطلاح DAT به‌کلی حذف و به جای تعیین جانشین، به مانند FCA که اختیار انتخاب بین حالت بارگیری و عدم بارگیری توسط فروشنده وجود دارد، اصطلاح DAP هم دارای دو حالت تخلیه و بدون تخلیه باشد؟
5 ـ تشدید اقدامات مربوط به امنیت کالا:
الزامات مربوط به امنیت کالا که از سال 2010 وارد مقررات اینکوترمز شده و بازتاب معضلات امنیتی سال‌های قبل از آن بوده پس از تغییرات فراوان ژئوپلتیک در دهه گذشته اکنون در اینکوترمز 2020 با جزئیات بیشتر مورد توجه قرار گرفته است. علاوه بر مواد مربوط به مجوزها و اطلاعات که به مانند نسخه قبلی حاوی دستورالعمل‌های ایمنی هستند، مسئولیت امنیت کالا در دو حالت در نسخه جدید مورد تاکید بیشتری قرار دارد: اول، در طول فرایند جابه‌جایی از کشور مبدا تا مقصد، مسئولیت امنیت کالا به عهده طرفی است که حمل را به عهده دارد؛ یعنی فروشنده در اصطلاحات DDP، DPU، DAP، CIF، CIP، CFR، CPT، و خریدار در اصطلاحات FOB، FAS، FCA، EXW. دوم، در خصوص ترخیص کالا از گمرک هم مسئولیت امنیت با کسی است که عملیات گمرکی به عهده او است. البته در هر دو حالت فوق طرف مقابل هم وظیفه دارد طرف مسئول را به‌محض درخواست او پشتیبانی کند و اطلاعات مربوط به امنیت کالا را در اختیارش گذارد.
جامعه حقوقی ایرانی عادت کرده نسبت به قوانین داخلی منتقدی سخت‌گیر و نسبت به قواعد بین‌المللی شارحی اغلب منفعل باشد. اینکوترمز 2020 بار دیگر نشان داد که موانع و پیچیدگی‌های تجاری، گاه واضعان قواعد بین‌المللی را نیز به بیماری ساده‌انگاری مبتلا می‌کند. چنانچه مشاهده می‌شود نسخه جدید اینکوترمز کمتر تعهدات طرفین قرارداد فروش کالا را در زمینه‌هایی چون محل تحویل، انتقال ریسک و لجستیک متحول کرده و آن‌چه انجام شده بیشتر تغییر در روش معرفی و تسهیل برخی فرایندهاست که به گفته‌ی اتاق بازرگانی با هدف کمک به جامعه تجاری بین‌المللی انجام شده است. نتیجه اما آن است که نسخه‌ی 2020 علی‌رغم تغییرات مثبت خود همچنان از واقعیات، علائق و رویه‌های تجاری بسیاری از نقاط جهان ازجمله آسیا دور مانده است. نیز، اتاق بازرگانی کماکان نتوانسته چاره‌ای برای اشتیاق افراطی تجار و مقامات گمرکی کشورها به اصطلاحات دریایی پیدا کند و این نکته تجارت کانتینری و حمل‌و‌نقل مرکب را در معرض آسیب قرار خواهد داد. حل این مشکلات شاید به تاریخ بپیوندد؛ چراکه دور از ذهن نیست تا انتشار نسخه بعدی اینکوترمز، تجارت بین‌الملل چنان دچار تحول شده باشد که از اساس شرایط متفاوتی را طلب کند. |
پی‌نویس‌ها:
1.International Underwriting Association (IUA).
2.Lloyd’s Market Association (LMA).
3.البته باید توجه داشت گرچه کلاوز A گاهی با عنوان بیمه تمام‌خطر یاد می‌شود شامل همه مخاطرات دریایی نیست و در صورت نیاز باید کلاوزهای جنگ و اعتصاب و... به آن اضافه شود.