جمعه ۲۴ اردیبهشت ۱۴۰۰
 

اخبار

مرتضی نجفی اسفاد، چهره نامدار حقوق دریایی، در گفت‌وگو با «بندر و دریا»:

منابع ما در زمینه حقوق دریایی اندک است

| علی نامجو | روزنامه‌نگار|
منابع ما در زمینه حقوق دریایی اندک است
  حضورش در مقام استاد دانشگاه هم‌زمان شده بود با انقلاب فرهنگی؛ بنابراین به جای دانشگاه تهران راهی دانشگاه علوم قضایی و دانشگاه تربیت مدرس شد و در سال 1363 «حقوق دریایی» را به‌عنوان درس اختیاری در قالب سه واحد ارائه داد و تعداد زیادی دانشجو در آن کلاس‌ها شرکت کردند. از این طریق بود که کم‌کم جامعه حقوقی در ایران داشت با حقوق دریایی آشنا می‌شد. از زمانی که او این بحث‌ها را در کلاس‌ها مطرح کرد و علاقه‌مندی در میان دانشجویان در این زمینه را دید، زیاد طول نکشید تا مبحث اولویت مورد انتظار خودش را در مراکز علمی به ‌دست بیاورد و در برخی محافل این سخن به میان بیاید که حقوق دریایی در دیگر دانشگاه‌ها هم ارائه شود و برایش کتاب بنویسند. دکتر مرتضی نجفی اسفاد، عزمش را جزم کرد تا کتاب «حقوق دریایی» را در هشت جلد بنویسد و بعد از سه سال اولین جلد از این اثر را به پایان رساند. قرار بود کتاب به 400 یا 450 صفحه برسد، اما مدیر انتشارات سمت معتقد بود که حجم کتاب باید کمتر از این باشد تا دانشجویان بتوانند آن را تهیه کنند. امروز آن کتاب در ایران بیش از 14 بار تجدید چاپ شده است و در تعداد قابل توجهی از دانشگاه‌های ایران به‌عنوان کتاب درسی تدریس می‌شود. او بحث دادگاه دریایی و قانون دریایی را هم در کلاس‌های درسش مطرح می‌کرد. در دوره ریاست آیت‌الله محمد یزدی در قوه قضاییه، نجفی اسفاد، موضوع قانون دریایی را با او در میان می‌گذارد و آیت‌الله یزدی هم بارها پرونده‌های سنگین و تخصصی دریایی را برای نجفی ارسال می‌کند تا نظری حقوقی بدهد برای محکم‌تر شدن دیدگاه قاضی. در دوره ریاست آیت‌الله هاشمی شاهرودی ماجرا جدی‌تر شد تا جایی که وقتی نجفی اسفاد، عضو شورای عالی تخصصی قضایی و حقوقی قوه قضاییه و رئیس کمیسیون حقوق بین‌الملل بود، هر هفته بحث حقوق دریایی و دادگاه دریایی را با او در میان می‌گذاشت. هاشمی شاهرودی هم برای انجام حرکتی در این زمینه علاقه‌مند بود و دستور داد کلاس‌هایی در قالب دوره‌های دوهفته‌ای برای قضات برگزار شود. در این دوره‌ها، قضاتی از استان‌های ساحلی که برخی از آنان شاگردان نجفی اسفاد بودند، شرکت کردند. آن‌ها گاهی اوقات با استادشان تماس می‌گرفتند تا به آنان در زمینه‌ی صدور رای کمک کند. او سال‌های سال در زمینه دعاوی دریایی فعالیت کرد و همچنان هم مشغول تحقیق و پژوهش در این حوزه است. دکتر مرتضی نجفی اسفاد در کارنامه خود علاوه بر حضور در قامت وکیل در پرونده‌های مهمی در حوزه دریایی، سابقه دو سال ریاست اداره حقوقی شرکت کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران را نیز ثبت کرده و به‌عنوان یکی از مهم‌ترین چهره‌های حال حاضر حقوق دریایی در ایران شناخته می‌شود. در ماهنامه‌ی «بندر و دریا» با او به گفت‌وگو نشسته‌ایم تا از نگاه خود به پیش‌نویس قانون تشکیل دادگاه‌های دریایی بنگرد و از تجربیات خودش در این حوزه سخن بگوید.
بعد از قرار گرفتن حقوق دریایی به‌عنوان یک ماده درسیِ سه‎واحده که اولین بار از سوی شما در دانشگاه علوم فضایی و دانشگاه تربیت مدرس اتفاق افتاد، در فضای آکادمیک و اجرایی موضوع تشکیل دادگاه‌های دریایی چطور پیش رفت؟
بحث دادگاه دریایی در آن دوران کم و بیش در محافل آکادمیک و در میان مدیران میانی قوه قضاییه، قوه مجریه و وزارت راه و ترابری آن دوران، سازمان بنادر و کشتیرانی (بنادر و دریانوردیِ فعلی) و جهاد مورد توجه قرار گرفت. هیچ‌کس به شکل جدی اما این مقوله را دنبال نکرد. من معاون آموزشی دانشگاه علوم قضایی بودم و 17 سال و سه دوره در این سمت حضور داشتم. در همان ایام با برخی از نهادهای خارج از کشور هم در این ‌باره تماس می‌گرفتم. ریاست محترم دانشگاه (دکتر میرمحمد صادقی) هم در این زمینه با من هم‌فکر بود. ما تلاش می‌کردیم این توسعه را پیگیری کنیم و در صورت امکان، دانشجویان را برای دوره‌ای دو‌ساله به کشورهایی همچون فرانسه و بلژیک بفرستیم. از همان زمان بحث جدی شد. کتاب من هم در دانشگاه‌های مختلف تدریس می‌شد. الان هم این کتاب در دانشگاه تهران، پیام نور، آزاد، تربیت مدرس و علامه تدریس می‌شود. کم‌کم دانشجویان در این زمینه رساله‌های زیادی نوشتند و برخی از آنان به خارج از کشور رفتند تا در این زمینه ادامه تحصیل بدهند. این موضوع از آن زمان به بعد در محافل علمی جا باز کرد و در اولویت علمی، تحقیقی و تقنینی قرار گرفت.
 
با فرض بر این‌که دادگاه‌های ویژه امور دریایی از فردا در کشور کار خود را آغاز کند، آیا تعداد قضاتی که برای رسیدگی به این پرونده‌ها مورد نیاز است، در حدی هست که بشود به حاصل‌شدن نتایج خوب در این زمینه امیدوار بود؟
این پرسش بسیار مهم است و من در این زمینه هم سخن گفته‌ام، هم پیگیری کرده‌ام و هم غصه خورده‌ام. بگذارید به موضوع دیگری اشاره کنم. زمانی پرونده‌ای داشتم در زمینه‌ی حق مالکیت فکری؛ یعنی دوره‌ای که کامپیوتر به‌ جای سی‌دی، فلاپی داشت. آن پرونده هم به‌لحاظ سیاسی و هم از نظر مالی خیلی سنگین بود. اتفاقا در آن دوران من کارآموز وکالت بودم و این کار را به‌اتفاق یک تیم حقوقی در دست گرفتم. دادخواستی که می‌خواستم تقدیم دادگاه کنم، حدود 500 صفحه بود و چون می‌دانستم قاضی توجیه نیست و قطعا دادخواستم را نمی‌پذیرد، رئیس کل دادگستری وقت که از دوستان عزیز من است و در آن دوره در دانشگاه علوم قضایی تدریس می‌کرد را دعوت کردم تا به اتاق من بیاید تا با هم چای بنوشیم. همان‌جا موضوع را مطرح کردم و درحالی‌که فلاپی در دستانم بود گفتم: این را سرقت کرده‌اند! آن آقا گفت چطور ممکن است این وسیله در دستان شما باشد و آن را سرقت کرده باشند؟! موضوع را توضیح دادم و بعد از یک ساعت وقتی این دوست عزیز متوجه ماجرا شد، گفت چقدر این موضوع جذاب است و اصلا باید به دنبالش برویم و برایش قانون بنویسیم. این دوست عزیز ناگهان انقلابی شد و گفت اصلا باید این قانون را جهانی کنیم! گفتم آقا این مسئله اصلا جهانی هست و کنوانسیون دارد؛ برای این موضوع مقررات ژنو، پاریس و مادرید وجود دارد. شما فقط کاری کنید که آقای قاضی، پرونده‌ی مرا قبول بکند. موضوع مربوط به مالکیت فکری بود. آن زمان ما قانون 1348 (که قانون حمایت از حقوق مصنف و مولف است) و قانون 1351 و 52 را داشتیم. همین پرونده باعث شد که در شورای عالی انفورماتیک به دنبال لایحه‌ای بروند و به تصویب مجلس برسانند و امروز قانون مالکیت فکری وجود داشته باشد. من در این زمینه با یکی از دانشجویانم کتابی را آماده کردم که برای وکلا و قضات خیلی کارایی دارد. با این توضیح وجود قانون به‌تنهایی کفایت نمی‌کند. ما برای اجرای قانون به چند بال اساسی احتیاج داریم؛ قضات تربیت‌شده در امر دریایی که بسیار تخصصی است، آموزش دیده باشند و فارغ‌التحصیل شده باشند و وکلای مبرز ازجمله‌ی این بال‌ها هستند.
 
با توجه به توضیحات شما و بر اساس سخنان مدیرکل دفتر حقوقی سازمان بنادر و دریانوردی، ظاهرا قرار شده که دوره‌های ویژه‌ای برای وکلا و قضاتی که بناست در چنین دادگاه‌هایی حضور داشته باشند، برگزار شود...
راستش من تجربه‌ی خوبی از چنین دوره‌هایی نداشته‌ام. البته وکلا در مقایسه با قضات آزادتراند. بگذارید در این ‌باره مثالی بزنم. یک قاضی که از رشت آمده بود و پیش‌تر در دانشگاه به‌عنوان شاگرد من حضور داشت، آمد و گفت دو هفته دادگاه را رها کرده‌ام و آمده‌ام تا دوره‌ای را با شما در این زمینه طی کنم. چند نفر از بندرعباس و گروهی دیگر از بوشهر هم برای حضور در دوره‌ای کوتاه‌مدت نزد من آمدند. همه این افراد در عین‌ حال که بسیار علاقه‌مند بودند، برای بازگشت به محل کار عجله داشتند، چون قضات باید آمار مشخصی از پرونده‌ها را رسیدگی کنند. وقتی من خدمت آقای شاهرودی رسیدم، به همین نکته اشاره کردم و فکر می‌کنم او از دست من ناراحت هم شد. آن‌جا توضیح دادم شما فکر می‌کنید با یک یا دو هفته دوره و یک سی‌دی که به این آقایان می‌دهید، آنان در دعوایی دریایی متخصص شده‌اند؟ کشور عراق را هم مثال زدم که دانشجویان و قضاتش را به کشورهای اروپایی می‌فرستد تا چهار سال دوره تکمیلی دعاوی دریایی را بگذرانند. من شاگردانی داشته‌ام که به انگلستان، کانادا، فرانسه و بلژیک رفته‌اند، دوره دیده‌اند و دورادور به آنان کمک کرده‌ام. با این توضیح من از دوره‌های کوتاه‌مدت سابقه خوبی نداشته‌ام.
 
درباره داوری هم نظرتان همین است؟
فرقی نمی‌کند. این روند باید در مسیر دانشگاه تعریف شود. ناگفته نماند، دانشگاه علوم قضایی یک‌سری رشته‌های کارشناسی ارشد تعریف و تصویب کرد که به تصویب شورای عالی وزارت علوم هم رسید و یکی از این رشته‌ها هم حقوق حمل‌ونقل بود. آن‌جا گفتم حقوق حمل‌ونقل دریایی را هم به‌عنوان یک رشته‌ی مستقل تعریف کنید، چون ما حمل‌ونقل دریایی، هوایی و ریلی داریم. اعتقاد من این است که اگر بنا داریم در این زمینه دوره‌ای آموزشی برگزار کنیم، دوره‌های کوتاه‌مدت اثری ندارد. به گمان من باید به قضات با حقوق یک سال مرخصی بدهند تا به دانشگاه‌هایی که این رشته را ارائه می‌دهند و استادان مجربی هم در آن فعال هستند، بروند و دوره‌ای یک‌ساله ببینند و وزارت علوم هم مدرکی را تعریف کند و به آن‌ها بابت این دوره‌ی یک‌ساله ارائه کند. در کنار قضات، وکلا و داوران هم باید چنین دوره‌هایی را بگذرانند. این دوره می‌تواند بخشی از کار لازم در این مسیر را تشکیل بدهد. مورد دیگری که در این مسیر به آن هم احتیاج داریم، منابع درسی است. ما در کشورمان به‌جز سه، چهار کتابی که در این زمینه نوشته شده، منبع دیگری نداریم، چون کسی در این حوزه فعالیتی نکرده است. کتاب من یک جلد است، درحالی‌که می‌خواستم هشت جلد بنویسم. آن‌قدر مرا به دلایل مختلف اذیت کردند که سر از خارج درآوردم، درحالی‌که همه‌جا مرا به‌عنوان «پدر حقوق دریایی» معرفی می‌کنند. این عبارت را البته لطف دوستان می‌دانم، اما دو سال قبل که ایران بودم، وقتی به این پیش‌نویس نگاه کردم، دیدم برخی از نظرات من در آن وجود دارد. درنهایت ما احتیاج داریم که استادان فعال در زمینه‌ی حقوق دریایی در این حوزه قلم بزنند. این نکته را هم نباید فراموش کرد که کارشناسان دادگستری هم در این میان باید آموزش ببینند تا بتوانند به خوبی در این زمینه فعالیت کنند.
 
از نگاه شما حجم اندک پرونده‌ها در طول سال‌های گذشته تا چه حد در معطل‌ماندن اجرای قانون دادگاه‌های امور دریایی موثر بوده است؟
بگذارید درباره‌ی سیر رسیدگی به پرونده‌ها کمی توضیح بدهم تا متوجه شوید نقطه‌ضعف دقیقا کجاست. خصوصیت من این است که هم معلم این درس و هم وکیل این حوزه بودم، پرونده‌های زیادی در ایران و خارج از کشور در این زمینه داشتم، هم در دیوان داوری ایران و آمریکا برای دعاوی کشتیرانی حضور پیدا کردم، هم رئیس اداره حقوقی شرکت کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران بودم و حدود 15 فوق ‌لیسانس حقوق زیر دستم کار می‌کردند و هم در داوری لندن شرکت می‌کردم. بنابراین این بحث را از همه‌ی زوایا برایتان موشکافی می‌کنم. در ایران وقتی دعوای حقوقی پیش می‌آید، هم خواهان و هم خوانده، قراردادی را با P&I club (کلوپ‌های بیمه حمایت و جبران خسارت) در لندن امضا کرده‌اند و بلافاصله دعوایشان را به آن‌جا می‌فرستند. وقتی من رئیس اداره حقوقی شرکت کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران بودم، کشتی مدرس با یک شرکت تخلیه بار مشکل داشت که هر دو به لندن رفتند. آن‌جا یا سیستم به‌صورت سه داوری بود یا یک داوری. حتی آن زمان رئیس دفتر خدمات حقوقی بین‌المللی با ما درگیر می‌شد و می‌گفت شما این داوران را چگونه تعیین می‌کنید؟ کارشناس از لندن بلند می‌شد و به ایران می‌آمد یا به IGS (ایران گروپ اوف سورویورز) دستور می‌دادند تا از ماجرا عکس و فیلم تهیه کنند و برای آنان بفرستند. به یاد دارم مقاله‌ای بر اساس گفته‌های من توسط سردبیر مجله‌ی «صنعت حمل‌ونقل» نوشته شد. من گفتم بنویسد «حاکمیت قضایی ایران در دعاوی دریایی مخدوش می‌شود و رعایت نمی‌شود.» این مقاله، هفته‌ی بعد دستمایه‌ی سخنرانی مرحوم آیت‌الله موسوی اردبیلی که امام‌جمعه موقت تهران بود، شد. من به آقای موسوی اردبیلی ارادت زیادی داشتم و او مرا از نزدیک می‌شناخت. بعد هم که دانشگاه مفید را راه انداخت، روی من حساب کرد و از من برای همکاری قول گرفت و من هم تا همین دو، سه سال قبل با آن دانشگاه همکاری داشتم. آقای اردبیلی در آن سخنرانی با آن لهجه بسیار زیبایش گفت: «آن کسی که می‌گوید حاکمیت قضایی ایران مخدوش است و ایران حاکمیت قضایی ندارد، غلط کرده است.» آن زمان اما این موضوع واقعیت داشت. مثل این‌که رسیدگی به دعوایی در خیابان ستارخان، در لندن مطرح شود و خواهان و خوانده در یک دادگاه بیگانه طرح شکایت کنند. این‌جا حاکمیت قضایی ما در واقع مخدوش نمی‌شد؟ چرا این اتفاق می‌افتاد و آن‌ها هم استقبال می‌کردند؟ آن‌ها می‌گفتند نه قانونتان قانون است، نه قاضی‌تان قاضی است و نه وکیلتان وکیل است. معتقد بودند که منابعی در این زمینه نداریم، قضات و وکلایمان هم که سواد حقوق دریایی ندارند. بنابراین همه به سمت لندن متمایل می‌شدند. همیشه سر کلاس‌هایم می‌گفتم که قبله‌ی حقوق دریایی، لندن است. ما خودمان از دوران پادشاهی خیلی قدیم کَشتی داشتیم، اما برایش هیچ کاری نکردیم ولی در کُشتی صاحب‌نظر شدیم. بچه‌ها وقتی این مطلب را می‌گفتم، می‌خندیدند، اما موضوع در ذهنشان می‌ماند. در انگلستان هم P&I club دارند، هم کتاب دارند، هم قاضی دارند، هم داور دارند و هم رویه‌ای فربه. همین موسسه‌ی لویدز که بسیار هم عظیم است، فعالیت قضایی، نشر و... دارد. وقتی من در شرکت کشتیرانی بودم، به شکل روزانه مجلاتی به‌ دستم می‌رسید که در آن آرای قضایی وجود داشت. بعدها، شاگردان خودم را هم برای تحقیق به آن‌جا می‌فرستادم تا از آن آرا استفاده کنند.
 
بازه زمانی که در کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران بودید، چه سال‌هایی را در بر می‌گرفت؟
فکر می‌کنم از سال 1363 تا 1365. در آن دوره هم رئیس اداره حقوقی شرکت کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران بودم و هم مشاور مدیرعامل. آن‌جا دفتر بسیار عظیمی داشتیم و در طول آن دوران روی پرونده‌های مهمی فعالیت کردم. پرونده معروف یک کشتی به نام «داگلی» با ظرفیت 60 هزار تنی را که بحث حمل‌ونقل روغن از برزیل داشت، در همان دوره دنبال کردیم که ماجرایش به مجلس هم کشیده شد.
 
با توجه به توضیحات شما، آیا ایران در زمینه دریایی، رویه‌ی قضایی قابل توجهی ندارد؟
خیر. چون ما تاکنون دادگاه اختصاصی در این زمینه نداشته‌ایم که این قانون بتواند تشکیلش را اجرایی کند؛ رویه‌ی قابل ملاحظه‌ای هم نداریم. وقتی چنین دادگاهی وجود نداشته و آرایی ثبت و ضبط نشده، تبدیل به رویه قضایی نشده و بنابراین ما در این زمینه عرفی نداریم. تنها یک کتاب در این زمینه هست به قلم منصور پورنوری که رئیس شعبه 3 مجتمع شهید بهشتی بود و به‌عنوان یک دادگاه تخصصی به موضوع دعاوی دریایی وارد شد. این دادگاه به دستور رئیس قوه قضاییه به این امور رسیدگی می‌کرد. آقای پورنوری در این کتاب آرای خودش را با مثال‌هایی جمع‌آوری کرد و در قالب یک مجموعه‌ی آرا به چاپ رساند. ما مثل انگلستان، فرانسه و کانادا در این زمینه کاری نکرده‌ایم. در کانادا در سال 2001 یک قانون دریایی بی‌نظیر را نوشتند و یک سال بعد آن را اصلاح کوچکی کردند. آنان اکنون یکی از پیشرفته‌ترین قوانین دریایی را دارند، در این زمینه فعال بوده‌اند، آرای قضایی دارند، از رویه قابل توجهی برخورداراند و دارند به دنیا در این زمینه کمک می‌کنند؛ اما ما دو هزار کیلومتر ساحل داریم، خلیج فارس را با این عظمت و موقعیت استراتژیک داریم و بالای سر آن اروندرود را هم داریم، اما دادگاهی در این زمینه نداریم و قضاتمان در این زمینه از اطلاعات قابل توجهی برخوردار نیستند.
 
مشکلات و چالش‌های ما در باب محکوم‌له در این شرایط چه خواهد بود و چطور باید آن را حل کرد؟
در ابتدا باید بگویم وقتی در حوزه قضا می‌گوییم دعوا، به معنای دعوای حقوقی و کیفری است. در پیش‌نویس این لایحه به این ماجرا اشاره شده و در قانون مصوب 1343 هم در انتها به بحث کیفری پرداخته شده است. کنوانسیون‌های بین‌المللی هم که بعضا ایران هم در آن عضویت دارد، به این موضوع توجه داشته است؛ مثلا کنوانسیون 1989 درباره نجات کشتی در دریا یا کنوانسیون مارپُل که از پنج الحاقیه آن چهارتایش را پذیرفته‌ایم، یا درباره‌ی کنوانسیون سولاس که آخرینش کنوانسیون 1994 در کانادا بود و به نجات جان انسان‌ها و بحث ایمنی در دریا می‌پردازد. ما غالبا این کنوانسیون‌ها را در مجلس تصویب کرده‌ایم. حالا اگر قرار است یک رای در دادگاه دریایی ایران به اجرا دربیاید و محکوم‌له هم ایرانی است، مشکلات عدیده‌ای پیش رویمان وجود خواهد داشت. توقیف‌کردن کشتی برای خودش فرمولی دارد. امروز در روش بین‌المللی کشتی
توقیف نمی‌شود.
چرا؟
چون هر کشتی درحال‌حاضر به‌طور میانگین روزانه بین 15 تا 20 هزار دلار هزینه نگهداری دارد. معمولا در این شرایط یا از کشتی گارانتی می‌گیرند یا Letter of گارانتی. بنابراین کارهای بانکی امروز جای توفیق کشتی‌ها را گرفته است. فرض کنید یک قاضی در بندرعباس نشسته و حکم به توقیف کشتی می‌دهد و باید ماهیتا به ماجرا رسیدگی کند. این رسیدگی هم ممکن است یک سال طول بکشد. اگر هم رای صادر شده باشد، باید آن را اجرا کند، اما چطور بناست رای اجرا شود؟ به همین خاطر است که می‌گویم قاضی باید در امور دریایی سواد کافی داشته باشد. فرض کنید امروز در بندرعباس تصادمی صورت گرفته است. کارشناسان دریایی بلافاصله می‌آیند و از زوایای مختلف عکس و فیلم می‌گیرند. امروز که ماهواره هم هست و می‌شود از آن استفاده کرد. حالا این تصاویر را به قاضی می‌دهند تا نگاه کند. در ادامه قاضی می‌گوید کشتی A در این دعوا که بین این کشتی و کشتی B رخ داده، مقصر است. در این وضع، قاضی باید تقاضای گارانتی یا  Letter of  گارانتی کند و آن کشتی هم موظف است آن را ارائه بدهد. در ادامه کشتی جدا بشود و چون خودش هم خسارت دیده، باید برود برای تعمیرات. آن کشتی هم که خسارت دیده، باید همین مسیر را در پیش بگیرد. آقای قاضی باید وقت بگذارد و اسناد و مدارکی را که در این پیش‌نویس آمده، به محل ثبت کشتی یا بندر فعالیت کشتی ارسال کند تا تبادل لوایح اتفاق بیفتد و درنهایت رای نهایی صادر شود. در ادامه اگر کشتیِ مقصر آمد و به تعهدش و حکم دادگاه عمل کرد که هیچ، اما اگر این کار را نکرد، قاضی قادر است از گارانتی ارائه‌شده توسط خوانده‌ی دعوا آن محکومیت مالی را بردارد و به خواهان بدهد. این مسیر خیلی تخصصی است و اگر قاضی به آن توجه نکند، مسائل گوناگونی پیش می‌آید. دعاوی محیط زیست، پرسنل و جرائم هم همگی ازجمله مسائلی است که برای خودش فرمولی خاص دارد. گاهی ممکن است اصلا بحث تصادم نباشد. در این وضع شما حق ندارید کشتی را توقیف کنید، چون ممکن است کالاهایی در کشتی وجود داشته باشد و توقیفش خسارت سنگینی به مالک کالاها و کشتی وارد کند. بنابراین باید فرمولی برای رسیدگی بیابید و با دریافت گارانتی بتوانید مبلغ خسارت را برداشت کنید. من به این نکات خیلی سریع و تند اشاره می‌کنم، اما این موارد بسیار کارشناسانه است و به تخصص قاضی، وکیل و کارشناس احتیاج دارد و از سوی دیگر به روابط دیپلماتیک هم نیاز است. مثلا گاهی لازم است کنسولگری کشور A و B به موضوع ورود کنند و کار پیش برود. بعضا در کنوانسیون‌ها به این موارد اشاره شده؛ برای نمونه در کنوانسیون 1989 که مربوط به نجات کشتی است، در ماده‌ای آمده: قاضی می‌تواند دستور موقتی صادر کند و این دستور موقت باید شرایط مشخصی داشته باشد. امروز علاوه بر کنوانسیون‌ها، IMO یا همان International Maritime Organization (سازمان بین‌المللی دریایی) که کمیته‌ی بسیار حاذق و باتجربه‌ای دارد و یک‌سری مقررات را ارائه می‌دهد که کشورها بر اساس آن نه به معنای حقوقی بلکه چون برای آن‌ها کارگشا و کمک‌کننده است، بهتر می‌بینند از این مقررات استفاده کنند. این مقررات در قانون هوایی هم وجود دارد و من در آن زمینه هم خیلی فعالیت کردم و در اصلاح قانون 1328 با سازمان هواپیمایی کشوری کار کردم و مشاور آنان بودم. ما در مواردی باید به مقررات و عرف‌های بین‌المللی گردن بگذاریم. البته خوشبختانه در این پیش‌نویس از عرف بین‌المللی یاد شده، کما این‌که در همان قانون سال 1343 هم به آن اشاره شده است.
 
آیا نکته یا ابهامی در پیش‌نویس دیده‌اید که بخواهید به آن اشاره کنید؟
به نظر من مواردی وجود دارد که باید درباره آن بحث کرد. در این پیش‌نویس، من درباره کشتی‌های ماهیگیری چیزی ندیدم، اما کشتی‌های ماهیگیری هم بالاخره کشتی هستند. اگر دعوایی در این زمینه اتفاق بیفتد، چه کسی باید به آن رسیدگی کند؟ اتفاقا موضوعات مربوط به این کشتی‌ها هم خیلی تخصصی است. جرائمی هم که در این زمینه اتفاق می‌افتد، بسیار مهم است. همه‌ی اتفاقات ازجمله تولد، مرگ، طلاق، ازدواج، تجاوز، شرب خمر  و... که می‌تواند در کشتی‌های مسافری اتفاق بیفتد، می‌تواند در کشتی‌های ماهیگیری هم رخ بدهد. مسائل مربوط به موضوع بیمه هم در این میان از اهمیت بالایی برخوردار است.
 
اساسا حدود اختیارات و صلاحیت‌های این دادگاه ها تا کجا خواهد بود؟
در ابتدا باید توضیح بدهم وقتی ما درباره کشتی‌ها صحبت می‌کنیم، بخشی از توجهات، رخداداها، سوانح و وقایع دریایی ناشی از تردد کشتی‌های نظامی است. این کشتی‌ها چون با بحث امنیت و مسائلی از این دست در ارتباط هستند، از این قانون مستثنا شده‌اند و همین بخش، مقوله‌ای جداست. به نظر می‌رسد سازمان‌های نظامی با همکاری قوه قضاییه باید برای آن کشتی‌ها هم کاری بکنند. من در این باره هم کتابی دارم که اکنون در حال ویرایش آن هستم تا بتوانم وسیع‌ترش کنم. بخش دیگری که در این میان وجود دارد، مربوط به کشتی‌های خدمات عمومی است. این نوع کشتی‌ها در این پیش‌نویس استثنا شده‌اند و البته کشتی‌هایی که خدمات دولتی انجام می‌دهند. فرض کنید حادثه‌ای برای یک کشتی آتش‌نشانی رخ بدهد. به دعاوی مربوط به این نوع کشتی‌ها چه دادگاهی باید رسیدگی کند؟ اگر یک مسئله حقوقی درباره این کشتی‌ها رخ بدهد، کدام محکمه باید درباره‌اش تصمیم‌گیری کند؟ به یاد دارم چند سال قبل یک قاضی ساعت 12 شب با من تماس گرفت و پرسید یک کشتی آتش گرفته و من نمی‌دانم باید درباره‌اش چه کنم؟ یک نفر دیگر با من تماس گرفت که یک کشتی، سوخت قاچاق داشته و آن را در آب‌های فلان گرفته‌اند. حالا من باید چه کنم؟ در دیوان عدالت اداری هم یک پرونده هوایی داشتم که قاضی‌اش شاگرد سابق من بود. آن‌جا در را بست و گفت آقای دکتر، من هیچ‌چیز از کنوانسیون ژنو و انکس 13 و انکس 14 نمی‌دانم. خواهش می‌کنم یک سی‌دی به من بدهید تا در این ‌باره مطالعه کنم. سی‌دی را برایش بردم و درباره موضع توجیه شد و به او توضیح دادم چطور بنویسد. این موارد چون در عمل جزء تجربیات من است، درباره‌اش صحبت می‌کنم. از نگاه من، این نکات باید مورد توجه قرار بگیرد. درباره‌ی آن نکته‌ای که به آن اشاره کردید هم در پیش‌نویس توضیح داده شده که در دادگاه‌های تاسیس‌شده در بنادر، دادسراهایی هست که به دعاوی کیفری رسیدگی می‌کند. با این توضیح، مسائل حقوقی روند خودش را طی می‌کند و مسائل کیفری هم به‌طور اختصاصی در دادسرای مخصوص به خود رسیدگی می‌شود.
 
در پایان، آیا حرف و سخنی باقی مانده است که بخواهید با خوانندگان این گفت‌وگو در میان بگذارید؟
بله. بسیار خوشحالم که این پیش‌نویس تهیه شده است و از همه عزیزان، چه دوستانی که در سازمان بنادر حضور دارند، چه عزیزانی که در دولت و چه بزرگوارانی که در قوه قضاییه هستند، از این بابت تشکر می‌کنم. این کارها باید با پیوستگی و بدون تنگ‌نظری جلو برود. باید کارها به دست‌اندرکاران این حرفه سپرده شود.  
۲۴ فروردین ۱۴۰۰ ۱۲:۲۲