پنج شنبه ۲۶ فروردین ۱۴۰۰
 

اخبار

پیشینه و چشم‌انداز حقوقی بارنامه‌های الکترونیک

| محمد‌علی مجد| وکیل پایه یک دادگستری و کارشناس ارشد حقوق دریایی |
پیشینه و چشم‌انداز حقوقی بارنامه‌های الکترونیک
حمل‌و‌نقل دریایی بسته به ماهیت کالاها به روش‌های متفاوتی انجام می‌شود که تبیین خصوصیات و وجه تمایز همه آن‌ها، هدف این نوشته نیست؛ اما آن‎چه مسلم است این‎که برخلاف مواد اولیه و خام که به وسیله کشتی‌های چارتری منتقل می‎شوند، کالاهای تجاری و فناوری‎شده به‎وسیله خطوط منظم کشتیرانی (liner vessels) و بر اساس بارنامه یا اسناد مشابه آن جابه‎جا می‌شوند. البته که در نیمه دوم قرن بیستم، تحولاتی رخ داد که به‎تدریج نقش بارنامه‌ها در حمل‎و‎نقل را تقلیل داده و اسناد دیگری نظیر راهنامه‌های دریایی (sea waybills) که از نظر شکلی و حقوقی ساده‌تر بودند، جای خود را در صنعت حمل‎و‎نقل پیدا کردند. ازجمله مهم‎ترین دلایل این تحول، ظهور حمل‌ونقل کانتینری و نیز پیدایش کشتی‌های مدرنی بود که این نوع حمل‌و‌نقل را تسهیل می‌کردند. تغییر دیگر، حرکت شتابان تجارت به سوی الکترونیکی‌شدن و نیاز صنعت حمل‌و‌نقل به جایگزینی اسناد حمل کاغذی با روش‌های الکترونیکی بود. از اواخر قرن بیستم میلادی، خطوط کشتیرانی اقیانوس‌پیما، رایانه‌ای شده و کلیه دفاتر و نماینده‌های آن‌ها در بنادر به یکدیگر متصل شد. اکنون سال‌هاست که معاملات و تراکنش‌های این شرکت‌ها با مشتریان از یک‎سو و تعاملات گمرکی آن‌ها به‌صورت الکترونیکی انجام می‌شود.
در‎حالی‎که انواع اسناد حمل‌ونقل مورد استفاده در خطوط کشتیرانی در سال‌های اخیر افزایش داشته است، قانون حاکم بر آن‌ها از سال 1924 تا حدود زیادی ثابت مانده است. برخلاف چارترپارتی‌ها که به آزادی قراردادی طرفین آن واگذار شده‎اند، کشتیرانی خطی در طول قرن، تحت مقررات دولتی بوده است. برای جلوگیری از اغتشاشی که حکومت چندقانون ملی ایجاد می‌کند، مجموعه قواعد متحد جهانی، معروف به قواعد لاهه (Hague Rules) در کنفرانس بین‌المللی بروکسل در سال 1924 مورد توافق قرار گرفت.1 در طول این سال‌ها، این قواعد چندین بار مورد اصلاح قرار گرفته و قواعد جایگزینی هم تدوین و تصویب شد؛ اما با استقبال فراگیر روبه‎رو نشده است. تردیدی نیست که با توجه به تحولات فوق، رژیم جهانی جدیدی که پاسخگوی نیازهای جدید متصدیان و صاحبان کالا باشد، مورد نیاز است. آخرین تلاش در این زمینه در سال 2009 و با تصویب قواعد معروف به روتردام (Rotterdam Rules) انجام شد، اما همچنان لازم‌الاجرا نشده است و تا تبدیل‎شدن به یک نظم جهانی فراگیر فاصله زیادی دارد.2 
می‌دانیم که بارنامه به‎عنوان مهم‎ترین سندی که در خرید و فروش بین‌المللی کالاها بر روند حمل‌ونقل و تحویل کالاها حاکم بوده، توسط متصدی به نفع ارسال‌کننده کالا (shipper) یا صاحب محموله صادر می‌شود. متداول‎ترین نوع بارنامه که از آن با عنوان بارنامه قابل معامله (negotiable) یاد می‌شود، دارای سه ویژگی اصلی است. اول آن‎که نشان وجود قرارداد حمل‌ونقل بین فرستنده و متصدی حمل است.3 دوم به‎عنوان رسید دریافت کالا از سوی متصدی حمل کاربرد دارد.4 سوم، سند مالکیت کالاها بوده و مالکیت کالای مشخص‎شده در آن متعلق به دارنده این سند است که البته با ظهرنویسی، اختیار انتقال مالکیت به هر شخص دیگری را دارد. در واقع این ویژگی سوم بارنامه، شناخته‎شدن به‎عنوان سند مالکیت با قابلیت نقل‎و‎انتقال است5 که آن را از سایر اسنادی که در فرایند حمل کالا استفاده می‌شود، شامل بارنامه مستقیم (straight bills of lading)، راهنامه‌ (sea waybills)، رسید اسکله (dock receipts) و  دستور تحویل (delivery orders) متمایز می‌کند. دست‌اندرکاران حمل‌ونقل دریایی کالا به خوبی واقف‎اند که مهم‎ترین نشانه‌‌های مهم شناخت بارنامه، یکی ذکر قابل‎معامله‎بودن در عنوان آن و دیگر دستور موجود در آن، برای تحویل کالاها به گیرنده معین یا گیرنده‌ای که معلوم خواهد شد (to order) است. اسناد حملی که این نشانه‌ها را نداشته باشند، اسناد مالکیت قابل نقل‎و‎انتقال نیستند، گرچه عموما دو خاصیت اول بارنامه را دارند یعنی واجد مدرک تحویل کالاها به متصدی و نیز شروط حمل مورد توافق بین طرفین قرارداد حمل‌ونقل هستند. به هر ترتیب این نکته را باید در نظر داشت که برخلاف نظام‌های حقوقی کشورهای پیشرو در علوم دریایی، رویه‎ی قضایی در ایران چندان به ویژگی‌های بارنامه نپرداخته و علی‎رغم آ‎ن‎که ایران عضو کنوانسیون معروف به قواعد لاهه است، سه کارکرد گفته‎شده در نظام حقوقی ما تبیین نشده است.
با وجود این‎که بارنامه سالیان سال فرمانروای حمل‌ونقل دریایی بوده، حتی قبل از بحث الکترونیکی‎شدن هم نشانه‌هایی از زوال این سلطنت پدیدار شده بود. توضیح آن‎که بارنامه‌ها به‌طور سنتی، حداقل در سه نسخه صادر می‌شده‌اند؛ یکی به فرستنده کالا داده می‌شد تا به دست انتقال‌گیرنده برساند، یکی توسط شرکت حمل‌ونقل برای ثبت در سوابق ضبط می‌شد و سومی بر روی عرشه نگهداری می‌شد که برای طی تشریفات گمرکی در بندر مقصد و نیز تطبیق با بارنامه‌ای که توسط صاحب محموله (یا کسی که بارنامه با ظهرنویسی به او رسیده) ارائه می‌شد، به کار می‌آمد. این رویه صدور چند‌نسخه‌ای بارنامه در گذشته، به دلیل نقص ارتباطات آن زمان بود که شیوه‌های نوین ارتباطی چنین نیازی را کمتر کرده است. برعکس بارنامه، راهنامه دریایی لازم نیست که برای تحویل کالا، به متصدی ارائه شود؛ چراکه فقط سندی است که گواه حق گیرنده بر تحویل کالاها محسوب می‌شود. برای تحویل کالا، دریافت‎کننده باید برای متصدی، احراز هویت کند تا ثابت شود که او گیرنده‌‌ای است که در راهنامه دریایی نام برده شده است. نکته دوم این‌که بارنامه قابل مذاکره، بیش از همه محبوب تجاری بود که می‌خواستند کالای در حال حمل را بفروشند و یا بانکدارانی که قصد داشتند با تضمین این سند به مشتریان خود، وام بدهند؛ اما چنین معاملاتی اکنون نسبت به گذشته کمتر متداول هستند. به‎عنوان مثال، کانتینرهای کالا عموما به‎طور مستقیم به مقصد دریافت‎کننده نهایی جابه‎جا می‌شوند. در نتیجه، شرکت‌های کشتیرانی رو به اسناد ساده‌تری آورده‌اند که شبیه بارنامه هستند، اما فقط نام گیرنده در آن‌ها نوشته می‌شود. از آن‎جا که این اسناد «to order» نیستند، قابلیت پشت‎نویسی برای انتقال هیچ‎یک از منافع کالاهای مندرج در خود را ندارند، اما همچنان به‎عنوان رسید کالاها و گواهی وجود قرارداد حمل به کار می‌روند.
بخشی از فشار بر استفاده از راهنامه‌های دریایی (sea waybills) به جای بارنامه‌های سنتی (bills of lading) ناشی از خواسته‌ی کمپانی‌های کشتیرانی برای حرکت به سمت روند ثبت استاندارد و رایانه‌ای بود، به‎نحوی که اطلاعات حمل‌ونقل به‎صورت دیجیتال وارد شده و در هر زمان و هر جا که نیاز باشد، به‎صورت کاغذی یا الکترونیکی قابل بازیابی باشد. نسخه کاغذی البته معمولا به‎صورت یک سند پشت‎سفید است که به شروط تجاری استاندارد متصدی حمل ارجاع می‌کند که در دفاتر تجاری یا در سامانه‌های تجاری متصدی حمل‌ونقل قابل دسترسی است. در این راستا بسیاری از کشورها، سیستم یکپارچه اسناد الکترونیکی تجاری بر اساس مدل‌های تجاری سازمان ملل متحد6 تهیه کرده‌اند که اندازه، شکل و اطلاعات اسنادی که در تجارت بین‌الملل مورد استفاده قرار می‌گیرد را به‎صورت یکسان استانداردسازی کرده است. به هر ترتیب، هم‎زمان با تاثیرگذاری روزافزون رایانه‌ها در همه ابعاد زندگی بشر ازجمله فعالیت‌های تجاری در 30 سال اخیر، راهنامه‌های الکترونیکی نیز به‎صورت روزافزون در فرایند تجارت خطوط کشتیرانی متداول شده‎اند. 
چرایی این قضیه به این نکته برمی‌گردد که بارنامه‌ها به‎خاطر ویژگی که از آن به‎عنوان سند مالکیت قابل انتقال یاد می‌شود، به دشواری قابل بازیابی الکترونیکی است. علاوه بر آن درحالی‌که امروزه سرعت انتقال، یک مزیت تجاری غیرقابل انکار است، استفاده از بارنامه‌های سنتی در موارد بسیار زیادی منجر به آن می‌شد که کالا زودتر از بارنامه به مقصد برسد و صاحبان محموله مجبور بودند در ازای تحویل کالا بدون بارنامه، تعهدنامه‌های مختلف صادر کنند. انتقال الکترونیکی اسناد و سرعت ناشی از آن به‎طور قابل ملاحظه چنین مواردی را کاهش و ریسک‌های مربوط به آن را از میان خواهد برد. ثبت و ضبط معاملاتی که بر روی بارنامه به‎صورت الکترونیکی صورت گرفته، از جهات مختلف فنی، حقوقی و تجاری با دشواری‎هایی روبه‎رو بوده است. بزرگ‎ترین این مشکلات، مقاومت تجاری در برابر تغییر روش عملیات مربوط به بارنامه و عرفی بوده که پیرامون ماهیت کاغذی آن شکل گرفته است. به‌ویژه بیمه‌گران و بانکداران نگران خطرات جدید و تجربه‎نشده‌ای بودند که ممکن بود از روش الکترونیکی که تفاوت‌های کاملا مشهود با بارنامه کاغذی سنتی داشت، به وجود آید.
با وجود مقاومت‌های فوق، اولین تجربه در تکثیر الکترونیکی بارنامه با همه ویژگی‌های پیش‎گفته در دهه 80 قرن بیستم، در تجارت نفت اتفاق افتاد. جایی که کالاهای نفتی مکررا درحالی‎که تانکرهای حامل آن در حال سفر بودند، فروخته می‎شدند. پروژه که تحت عنوان «SEADOCS» نام‌گذاری شده و به‎صورت مشترک توسط یک بانک آمریکایی (Chase Manhattan Bank) و «INTERTANKO7»، یک انجمن تجاری شامل مالکان مستقل تانکرها اداره می‌شد، ظرفیت فنی برای استفاده موثر و ایمن از بارنامه‌های الکترونیکی (eBLs) را نشان داد، اما رویه تجاری از آن استقبال نکرد. تجربه دوم در دهه 90 توسط شرکت بالرو (Bolero International Ltd)8 انجام شد که البته این‌ بار سیستم مورد استفاده این شرکت با پذیرش گسترده‌تری روبه‎رو شد. جدیدترین روش استفاده از بارنامه الکترونیکی برای انجام یک معامله تجاریِ کاملا الکترونیک به‎صورت کاملا موفق در مارس 2014 توسط یک سازمان تجاری دیگر با نام « Electronic Shipping Solutions» و تحت عنوان «essDOCs» انجام شد.9 یک بارنامه الکترونیکی «essDOCs» برای فروش یک بار شیمیایی از سنگاپور به چین مورد استفاده قرار گرفت و در قبال آن یک L/C الکترونیکی قابل پذیرش توسط بانک‌های آمریکایی و چینی، پشتوانه معامله قرار گرفت. 
آن‌چه بعد از تجربه‌های اولیه فوق رخ داده، نشانگر افزایش تمایل به معاملات بدون کاغذ است. اکنون برخلاف اوایل کار، بیمه‌گران پذیرفته‌اند که ریسک‌های مربوط به معاملات الکترونیک قابل مدیریت هستند. به‌ویژه گروه بین‌المللی P&ها، سیستم‌های بالرو و «essDOCs» را پذیرفته‌اند و بنابراین مسئولیت‌های ناشی از قراردادهای حملی که به‎صورت الکترونیک انجام می‌شود، توسط بیمه P&I پوشش داده خواهد شد. علاوه بر آن، درحال‌حاضر برخی بانک‌های تجاری آماده پذیرش داده‌های الکترونیکی به جای اسناد حمل کاغذی، به‌منظور پشتیبانی یا صدور L/C هستند. برای وضع مقرراتی هماهنگ با این تغییر رویکرد، اتاق بازرگانی بین‌المللی (International Chamber of Commerce) که استانداردهای صدور ال‌سی و اعتبارات اسنادی10 آن بسیار مورد استفاده است، مکمل الکترونیکی برای این استانداردها منتشر کرده است. آخرین ورژن آن UCP 600 (2007) دارای مکملی با عنوان eUCP به‌منظور تسهیل ارائه تمام یا بخشی از اسناد به‎صورت الکترونیکی است.11 تجربه‌های فوق نشان داده که هر گونه دشواری فنی در رابطه با اعمال قابلیت مذاکره بارنامه به‎صورت الکترونیک و در قالب یک سیستم آنلاین ایمن، قابل برطرف‎شدن است و در نتیجه استفاده از بارنامه‌های الکترونیکی، مقبولیت روز‎به‎روز بیشتری در دنیای تجارت خواهد یافت. بنابراین لازم است که استفاده از آن‌ها به‎نحو شایسته و بایسته توسط حقوق پشتیبانی شود. هدف نهایی آن است که بارنامه الکترونیکی همه خصوصیات و قابلیت‌های بارنامه کاغذی را داشته باشد و بنابراین قواعد عمومی حاکم بر شکل و محتوای بارنامه (یعنی کارکرد بارنامه به‎عنوان رسید کالا، نشانه وجود قرارداد حمل، و نیز نقش آن به عنوان سند مالکیت کالا) در هر دو حالت کاغذی و الکترونیکی حکم‎فرما خواهد بود. 
بااین‎وجود، نباید از خاطر برد، پروژه‌هایی مانند «essDOCs» و «Bolero» سیستم‌های بسته‌ای هستند که شرکت‌کنندگان آن تحت شرایط خاص و با قراردادهای اولیه، خود را متعهد به شرایط آن‌ها کرده‌اند. هدف نهایی آن است که یک سیستم باز و رویه‌‌ای فراگیر برای همه تجار و متصدیان حمل‌ونقل فراهم شود. فراگیری بارنامه الکترونیک از دو جنبه نیاز به کار بیشتر دارد. اول آن‌که همه قوانین تجاری که منحصرا به درد اسناد کاغذی می‌خورند؛ مانند شرایط مربوط به کتبی‌بودن، امضا، بایگانی کاغذی و ادله اثبات، اصلاح شده و با شرایط جدید تطبیق داده شوند. در این زمینه کارهایی در سطح بین‌المللی انجام شده است. آنسیترال12 از دهه 80 به بعد کارهایی را در زمینه تسهیل ارتباطات الکترونیکی انجام داده. دو مدل قانونی که توسط این سازمان آماده شده، با عنوان‌های « Model Law on Electronic Commerce» در سال 1996 و نیز «Model Law on Electronic Signatures» در سال 2001 زمینه‌ساز تدوین معاهده استفاده از ارتباطات الکترونیکی در قراردادهای بین‌المللی13 در سال 2005 شد، اما این کنوانسیون در رابطه با بارنامه، کاربرد محدودی دارد و برعکس بیشتر به درد راهنامه‌ها (sea waybills) می‌خورد، چراکه با توجه به شرایط آن قابل اعمال بر اسنادی با قابلیت نقل‌و‌انتقال مالکیت نیست. 
توسعه دیگری که از نظر حقوقی مورد نیاز است، بنیان‌گذاری یک رویه واحد در سطح بین‌المللی است که معاملات مبتنی بر بارنامه‌های الکترونیک را اولا حمایت و سپس به پیش ببرد. تلاش اولیه برای ایجاد چنین رژیم حاکمی توسط کمیته بین‌المللی دریایی14 (CMI) با عنوان قواعد واحد برای بارنامه الکترونیکی (Uniform Rules for Electronic Bills of Lading) در سال 1990 طراحی شد.15 تلاش جدیدتر در این زمینه عبارت است از بخش سوم قواعد روتردام (2009 Rotterdam Rules) که از ماده 8 تا 10 که به ثبت الکترونیکی حمل‌ونقل پرداخته است. در کنار آن آنسیترال هم علاوه بر آن‎چه در مورد کنوانسیون ارتباطات الکترونیکی گفته‌شده، همچنان به تلاش‌هایش به‌منظور تعریف استانداردهای بین‌المللی برای اطلاعات قابل انتقال الکترونیکی که شامل مذاکره و انتقال بارنامه الکترونیکی هم می‌شود، ادامه می‌دهد. این نکته را باید در نظر داشت که ضعف قانون‎گذاری ملی کشورها در زمینه‌هایی مانند موضوع این نوشتار، در سطح بین‌الملل با اصول حقوقی، عرف بازرگانی و رویه تجاری برطرف خواهد شد. بر اساس بند دو ماده 38 اساسنامه دیوان بین‌المللی دادگستری، عرف بین‌الملل جزء منابع حقوق بین‌الملل بوده و گستردگی رعایت آن‌ها توسط تجار، شرکت‌های بین‌المللی و داوران، آن‌ها را به‌عنوان منابع الزام‌آور حقوق در ردیف معاهدات بین‌المللی در خواهند آورد. بنابراین با توجه به شتاب بالای جنبش تبدیل کاغذ به داده پیام، در تجارت بین‌الملل، دیر نیست که تلاش‌های نهادهای فوق‌الاشاره در قالب مدل‌های قانونی، شرایط استاندارد قراردادی، عرف‌های تدوین‌شده و مانند آن تکرار و بر همه تجار در سراسر دنیا ازجمله ایران لازم‌الرعایه شود. بنابراین شایسته است که از پیش با انواع مدل‌های اسناد حمل الکترونیک ازجمله بارنامه آشنا بوده و از منظر حقوقی به شیوه‌های تدوین و مدیریت اختلافات ناشی از آن‌ها مجهز باشیم.  |
 
1. International Convention for the Unification of Certain Rules of Law Relating to Bills of Lading, 24 August 1924, 120 LNTS 155 [Brussels Convention containing the Hague Rules].
2. UN Convention on Contracts for the International Carriage of Goods Wholly or Partly by Sea, 11 December 2008, GA Res 63/122, UNGAOR, 63d Sess, UN Doc A/Res/63/122 (2 February 2009) Annex [Rotterdam Rules].
3. بند 2 ماده 52 قانون دریایی ایران مصوب 1343 با اصلاحات 1391.
4. بند 4 ماده 52 قانون دریایی ایران مصوب 1343 با اصلاحات 1391.
5. ماده 61 قانون دریایی ایران مصوب 1343 با اصلاحات 1391.
6. United Nations Layout Key for Trade Documents.
7.The International Association of Independent Tanker Owners (INTERTANKO). 
8. Bolero, “Electronic Bill of Lading,” online: Bolero www.bolero.net/products/ electronic-bill-of-lading.
9. Online: essDOCS www.essdocs.com.
10. Uniform Customs and Practice for Documentary Credits (UCP).
11. “eUCP V1.1 Supplement to UCP 600,” online: KU Leuven www.law.kuleuven.be/ personal/mstorme/eUCPV1.pdf.
12. United Nations Commission on International Trade Law.
13. UN Convention on the Use of Electronic Communications in International Contracts.
14. Comité Maritime International.
15. CMI, “Rules for Electronic Bills of Lading,” online: CMI www.comitemaritime.org/ Rules-for-Electronic-Bills-of-Lading/0,2728,12832,00.html.
۲۶ اسفند ۱۳۹۹ ۱۱:۴۸