پنج شنبه ۲۶ فروردین ۱۴۰۰
 

اخبار

همبستگی تولید ناخالص داخلی و رشد تجارت دریایی

| بهروز آقایی| مدیرکل بنادر و دریانوردی استان سیستان و بلوچستان |
حمل‌ونقل دریایی، ستون فقرات تجارت بین‌الملل و اقتصاد جهانی است و بیش از 80 درصد تجارت بین‌المللی را پوشش می‌دهد؛ البته، اغلب کشورهای درحال‌توسعه بیش از این به حمل‌ونقل دریایی وابسته‌اند و ایران نیز، از این مهم مستثنا نیست. 
رشد یا افول تجارت دریایی به عوامل مختلفی وابسته است، اما در صورتی که «تجارت دریایی» را به‌عنوان یک متغیر وابسته به متغیر مستقل «تولید ناخالص ملی» فرض کنیم، ارتباط معنی‌داری بین نرخ رشد تولید ناخالص ملی و نرخ رشد تجارت دریایی خواهیم دید. سال 2020 به‌واسطه عوامل مختلف سیاسی ـــ اقتصادی و تحت تاثیر همه‌گیری کرونا، شاهد کاهش تولید ناخالص بود. «آنکتاد» برای سال 2020، منفی 1/4 درصد رشد تجارت دریامحور را پیش‌بینی کرده؛ این در حالی است که سال 2019 با 5/0 درصد رشد نسبت به 8/2 درصد رشد سال 2018، خود با افول جدی مواجه بود. 
متاسفانه، مضاعف بر این فشار اقتصادی که جهان به دلیل همه‌گیری کرونا متحمل شد، حمل‌ونقل دریایی ایران هدف تحریم‌های غیرقانونی و یک‌جانبه ایالات متحده نیز بود و سازمان بنادر و دریانوردی در کنار دیگر بخش‌های حمل‌ونقل دریایی، این فشار مضاعف بر اقتصاد دریایی کشور را با تمام دشواری‌ها گذراند. البته، هزینه هنگفت جابه‌جایی خطوط کشتیرانی، تغییر پرچم کشتی‌های ایرانی، تغییر مسیر کالاها، حمل مجدد، مشکلات بیمه، مشکلات انتقال کرایه حمل و هزینه‌های حمل‌ونقل و به‌تبع آن، هزینه‌های جانبی واردات و صادرات را افزایش داد. 
خوشبختانه، به نظر می‌رسد به‌واسطه تولید واکسن و همچنین سازگارشدن تجارت بین‌الملل با مدل‌های جدید اقتصادی، همه‌گیری کرونا در سال 2021 اثر منفی کمتری به همراه داشته باشد. از طرفی، کشورهایی که از حلقه‌ی قانونی‌بودن خارج شوند، هرچند به‌ظاهر قدرتمند باشند، به‌وسیله نیروهای گرانشی سیاسی ـــ اقتصادی و قانونی، به دایره قانون و منطق بر خواهند گشت. آمریکا نیز، در یک دوره چهارساله، بسیاری از خطوط قانونی و مشروعیت بین‌المللی را مخدوش کرد؛ در این میان، خروج یک‌جانبه و غیرقانونی از برجام و سپس سنگ‌اندازی در روابط اقتصادی کشور، نظم و امنیت جهانی و منطقه را بر هم زد، که به نظر می‌رسد دولت جدید، باید به‌سرعت به تعهدات خود بازگشته، خسارات وارده به ملت ایران را نیز جبران کند. 
البته، درس‌های آموختنی زیادی از این مشکلات برای ایران به‌واسطه تحریم‌های یک‌جانبه و برای جهان به‌واسطه کرونا وجود دارد. پیش‌بینی رونق اقتصادی برای حمل‌ونقل دریایی همراه با رشد تولید ناخالص، خارج از انتظار نیست، اما در این مسیر، باید حین استفاده از فرصت ایجادشده، ساختارهای اقتصادی و تجاری را با توجه به تجربیات دو سال گذشته احیا کرد.
در این فرایند احیا، شبکه‌های تولید کالا، خدمات و ارتباطات بین‌المللی و منطقه‌ای باید با رویکرد مقاوم‌سازی برای چالش‌های احتمالی آتی بازسازی شوند. بنابراین، در کنار تلاش برای جذب خطوط کشتیرانی خارجی، توانمندسازی خطوط داخلی و درهم‌تنیدگی اقتصادی در راستای مقاوم‌سازی روابط تجاری در برابر چالش‌های احتمالی آینده از طریق سرمایه‌گذاری‌های مشترک، می‌تواند یکی از راهکارها باشد. همچنین باوجود حل‌شدن معضل بیمه‌های بین‌المللی و موسسه‌های رده‌بندی در صورت رفع تحریم‌ها، باید سرمایه‌گذاری کافی برای توانمندسازی و اعتباربخشی به بیمه‌های داخلی و موسسات رده‌بندی داخلی انجام‌گرفته، از فرصت پیش‌آمده به‌خوبی برای توسعه ظرفیت‌های مولد دریایی بهره گرفته شود و توسعه زیرساخت‌های دریایی با رعایت اصول راهبردی با جدیت پیگیری شود. توجه خاص به بندر چابهار به‌عنوان یک فرصت راهبردی می‌تواند پاسخگوی بخشی از مقاوم‌سازی اقتصاد حمل‌ونقل دریایی باشد. از طرفی، درحال‌حاضر اغلب تجهیزات دریایی و بندری کشور از عمر بالایی برخوردار هستند. نوسازی و تجهیز بندرها ازجمله اموری است که باید بدون اتلاف وقت صورت پذیرد. البته، سازمان بنادر در دوره پسابرجام، بین سال‌های 2015 تا 2017 به‌خوبی از این فرصت استفاده کرده، بخش زیادی از تجهیزات بندری راهبردی چابهار را تامین کرد. از این مدل، برای دیگر تجهیزات دریایی و بندری کشور نیز می‌توان استفاده کرد. باید وقفه‌ی ایجادشده در رسیدن به چشم‌انداز 1404 اندازه‌گیری شده، و برای جبران سریع آن برنامه‌ریزی و اقدام کرد. تحول منطقی به‌واسطه استفاده صحیح از ظرفیت‌های مولد در صنعت دریایی کشور می‌تواند ما را در این مسیر با شتاب بیشتری به پیش براند. 
از سوی دیگر، همکاری‌های چندجانبه باید بازتوانی شده، با رویکردی وسیع‌تر و مطمئن‌تر به‌صورت مشترک رشد کنند. همچنین روابط تجاری جدید و قراردادهای بلندمدت به‌صورت منصفانه‌تر، سالم‌تر و مقاوم‌تر بازطراحی شوند. نگاه بلندمدت، با رویکرد اقتصاد مقاومتی، انتقال فناوری و ایجاد همپوشانی‌های منافع اقتصادی و سیاسی شرکای راهبردی در همکاری‌های دو و چندجانبه، باید مورد توجه باشند. همچنین، انتخاب شرکا و توزیع منافع مشترک باید به‌نحوی هوشمندانه‌تر از سر گرفته شود. 
درنهایت در این میان، نباید چشم بر نقش دیگر جریان‌های اقتصادی ـــ سیاسی و عوامل تاثیرگذار بر حمل‌ونقل دریایی بست؛ ازجمله، تاثیر افزایش مجدد قیمت سوخت بر حمل‌ونقل دریایی، به‌واسطه قوانین جدید ضمیمه ششم کنوانسیون مارپل 73/78 در استفاده از سوخت کم‌سولفور و چالش منابع انسانی حرفه‌ای در بخش دریایي که باید همچنان مورد توجه برنامه‌ریزان و شرکت‌های تامین‌کننده سوخت و شرکت‌های کشتیرانی کشور قرار داشته باشد.  |
۲۶ اسفند ۱۳۹۹ ۱۱:۳۰