اشاره حمل‌ونقل دریایی کشور به‌عنوان یکی از بخش‌های مهم و استراتژیک، از توانایی و ظرفیت‌های بالایی برخوردار است که در صورت بروز کوچک‌ترین خلل شاهد تبعات عدیده‌ای خواهیم بود، چراکه بیش از 90 درصد تجارت خارجی ما از طریق دریا انجام می‌گیرد و به‌عنوان شریان حیاتی اقتصاد از آن یاد می‌شود. یکی از نخستین بخش‌هایی که مورد تحریم‌های ظالمانه آمریکا قرار گرفت، کشتیرانی و حمل‌ونقل دریایی کشور بود که به‌مراتب تشدید می‌شد، اما با وجود توانمندی‌های موجود، هیچ‌گاه از حرکت بازنماند و به مسیر خود هرچند به‌کندی ادامه داد. به‌گفته کارشناسان با توجه به فضاسازی مثبتی که در اقتصاد به دنبال تغییر ریاست جمهوری آمریکا و دیگر سیاست‌های دیپلماسی خارجی ایجاد شده است، در صورت لغو تحریم‌ها، صنعت دریایی کشور به دوران اوج خود بازمی‌گردد و بهجرئت می‌توان گفت که شاهد رشد انفجاری در این حوزه خواهیم بود.
توانمندی‌ها و چالش‌ها
مسعود پل‌مه، دبیرکل انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته ایران، می‌گوید: «در دوران تحریم با توجه به این‌که شرکت‌های کشتیرانی بزرگ و بین‌المللی بنادر ما را ترک کردند، حجم قابل توجهی از کالاهای کانتینری و همچنین بارهای فله، اعم از جامد و مایع توسط شرکت‌های کوچک یا نوظهور حمل شد. (البته بخش کانتینر عمدتا تحت مدیریت شرکت‌های ایرانی بود.)»
او با بیان این‌که در پساتحریم می‌توانیم با مدیریت نرم‌افزاری و سخت‌افزاری جلوی حضور حداکثری شرکت‌های خارجی را بگیریم و با تکیه بر توان داخلی تقاضای لازم برای مدیریت حمل‌ونقل دریایی را در اختیار داشته باشیم، اظهار کرد: «هرچند در آن مقطع با مقابله و رقابت نابرابر با شرکت‌های بزرگ بین‌المللی روبه‌رو خواهیم شد که طبیعتا در این شرایط نیازمند توجه بیش‌ازپیش دولت در حوزه‌های مختلف اعم از قوانین در امور مالی، مالیاتی، تامین اجتماعی، کار، گمرکی و... نیز اصلاح مقررات و بخشنامه‌هایی که در شرایط موجود، وضعیت را نسبت به زمان عادی تغییر می‌دهد، هستیم.»
پل‌مه با اشاره به توانمندی‌ها و چالش‌های موجود در بخش تولید صنعت دریایی کشور گفت: «ساخت کشتی به دلایل بسیار بدیهی، قابلیت تمرکز در یک کشور همانند ما را ندارد و به‌طورقطع نباید این انتظار را داشته باشیم که صددرصد در حوزه ساخت کشتی خودکفا شویم.»
دبیرکل انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته ایران تاکید کرد: «تولید کشتی در کشورهایی مانند کره، ژاپن، چین و آلمان به دلیل رویکردهای بین‌المللی، دارای تمایلات استفاده از تسهیلات ساخت در این کشورها، مشتریان بسیاری دارد. در این میان تولید قطعات مورد نیاز ساخت برای یک کشتی در آن چهار کشور نیز از اهمیت بسزایی برخوردار است و منطقا این قابلیت‌ها در کشور ما فاقد توجیه اقتصادی است. به‌عنوان نمونه تولید موتور کشتی برای ما فاقد ارجحیت و توجیه اقتصادی است. ما نباید این تصور را در ذهن بپرورانیم که اگر قرار باشد در کشور کارخانه کشتی‌سازی داشته باشیم، باید در کنار آن کارخانه تولید موتور کشتی هم باشد.»
او با بیان این‌که ابتدا باید امکان مدیریت ساخت در کشور را به وجود بیاوریم، تصریح کرد: «باور این‌که برای ساخت کشتی باید تمام قطعات را به‌طور صددرصدی در کشور تولید کنیم، اشتباه است و به‌طورقطع به شکست می‌انجامد. در عین حال ضرورت تولید شناور با توجه به اتکای اقتصاد به دریا و لزوم ایجاد اشتغال حداکثری از دریا محسوس است.»
به‌گفته پل‌مه، از سوی دیگر، نیازی که در کشور داریم در سطح عالی نیست، یعنی عمده نیاز ما برای شناورهای زیر پنج هزار تن فلزی در کلاس و انواع مختلف است و تعداد کمی بالاتر از این حجم را نیاز داریم. درحال‌حاضر تعداد ناوگان تحت پرچم جمهوری اسلامی یا مالکیت ایرانی، حداکثر 500 فروند شناور بالای 15 هزار تن اعم از فعال یا متوقف است و به‌طورقطع اگر چرخه ساخت را بر اساس این نیاز تدوین کنیم، نتیجه‌ای جز شکست در حوزه صنعت ساخت
دریایی نداریم.»
دبیرکل انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته ایران با بیان این‌که نرخ تمام‌شده ساخت شناورهای سنگین در ایران بسیار بالاتر خواهد بود و قابلیت رقابت با سایر کشورهای مطرح را نداریم، افزود: «اما در ساخت شناورهای زیر پنج هزار تن، به دلیل این‌که بازار کار بسیار وسیعی در کشور و منطقه وجود دارد و به انواع شناورهای خدماتی و پشتیبانی‌کننده نیاز داریم، قطعا شرایط متفاوت خواهد بود و در این حوزه موفقیت چشمگیری به دست می‌آوریم.»
نیاز به نگاه حمایتی دولت
او با اشاره به نکته مهم دیگری که در این میان مطرح است، گفت: «ما تجارب، دانش و قابلیت‌های لازم را در تعمیرات دوره‌ای شناورها داریم که با توجه به تعداد بسیار بالایی از ترددهای دریایی بین‌المللی از تنگه هرمز می‌توانیم این توانمندی را به وجود بیاوریم که سهم قابل توجهی از تعمیرات منطقه‌ای را به خود اختصاص دهیم. در این صورت قابلیت رقابت در سطح منطقه و چه‌بسا جهان را کسب خواهیم کرد.»
پل‌مه تصریح کرد: «مهم‌ترین عاملی که می‌تواند توانمندی ما را در مواجهه با مشکلات عدیده از تحریم گرفته تا رقابت، بالا ببرد، نگاه دولتمردان به صنعت حمل‌ونقل دریایی است. این در حالی است که یکی از معضلات کنونی ما در حوزه حمل‌ونقل دریایی، رویکردهای اداری در کشور است که نسبت به این حوزه تجارت بین‌المللی وجود دارد.»
توجه و نگاه حمایتی دولت به این صنعت از نکات بسیار مهمی است که مورد تاکید کارشناسان این حوزه است، چراکه معتقدند باید در زمان محدودیت‌ها و تحریم‌ها، توانمندی‌ها را به حدی بالا برد که اقتصاد در بخش‌های مختلف به‌ویژه حمل‌ونقل دریایی آسیب‌پذیر نباشد.
در همین باره دبیرکل انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته ایران معتقد است: «حمل‌ونقل دریایی عملا یک نوع فعالیتی است که در پشت مرزهای گمرکی انجام می‌شود. این قاعده توجه بسیاری از سیستم‌های دولتی و حاکمیتی را می‌طلبد که مسئول وضع قوانین و اجرای قوانین هستند، اما شاهد این رویکرد نیستیم. به‌عنوان نمونه در حوزه مالیاتی، زمانی که یک کشتی خارجی، حمل کالاهای مورد نیاز ایران را انجام می‌دهد، ما از کرایه حمل به استثنای یک مورد، باید مالیات ارزش‌افزوده بگیریم درحالی‌که مدیریت و اجرای این عملیات در خارج از مرزهای ما اتفاق می‌افتد. یکی دیگر از چالش‌ها، رویکرد تامین اجتماعی در اعمال ماده 38 بوده و نگاه پیمانکاری به این فعالیت دارد که باید اصلاح شود.»
پل‌مه با تاکید بر این‌که همه این مشکلات و چالش‌ها نتیجه‌ای جز افزایش نرخ تمام‌شده تبادل کالا و درنهایت افزایش نرخ تورم در کف بازار برای آحاد مردم نخواهد داشت، افزود: «وقتی هزینه تمام‌شده عملیات در بنادر ما بالا برود، به همان نسبت قدرت رقابت ما کاهش پیدا می‌کند و گردش عملیات تجاری و مالی در این حوزه تنزل می‌یابد. در نتیجه نه‌تنها بنادر ما گران می‌شود و کاهش فعالیت اتفاق می‌افتد بلکه نرخ تمام‌شده کالا و تولید در کشور افزایش می‌یابد.»
او معتقد است: «قابلیت‌های دریا در ایران یک فرصت نادیده گرفته شده است و هرچند که اخیرا توجه ویژه‌ای به آن شده است، اما متاسفانه همچنان در ایران مهجور و مظلوم است. ما از طریق دریا قابلیت‌های بسیاری برای رشد و تعالی اقتصادی کشور خواهیم داشت و از این طریق می‌توانیم به‌عنوان یک صنعت استراتژیک، سایر چرخ‌های اقتصادی کشور را به گردش درآوریم.»
دبیرکل انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته ایران همچنین با اشاره به مزیت ترانزینی ایران گفت: «نوع نگاه و رویکردی که به خدمات این حوزه وجود دارد، باعث شد تا روزبه‌روز حجم ورودی کالا برای عملیات و استفاده از کریدورهای ترانزیتی ما کاهش یابد. درحالی‌که نگاه ما باید شروع نگاه تعالی اقتصاد و آزاد با استفاده از فرصت‌های موجود باشد؛ فرصت‌هایی که نیاز به بسیاری از زیرساخت‌های مالی ندارد، ترانزیت یک موهبت است که برای منطقه و سرزمین ما به وجود آمده، اما روزبه‌روز در حال ازدست‌دادن این مزیت هستیم.»
پل‌مه ادامه داد: «با نگاهی به شهرهای ساحلی متوجه می‌شویم که اکثریت مطلق مناطق ساحل‌نشین ما محروم اقتصادی و اجتماعی و شهری هستند. وقتی ما سرمایه عظیمی در دریا داریم چرا باید شاهد این شرایط باشیم؟ چابهار را به‌عنوان یک بندر اقیانوسی و قابل اهمیت در حوزه اقتصاد و تجارت خارجی کشورمان در نظر بگیرید که با چه محرومیت مضاعفی روبه‌رو است. این در حالی است که می‌توان بسیاری از فرصت‌ها را با واگذاری امور به بخش خصوصی احیا کرد.»
دبیرکل انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته ایران در پایان تاکید کرد: «اگر شرایط را به‌گونه‌ای رقم بزنیم که قابلیت‌های لازم برای بروز استعدادهای بخش خصوصی شکل بگیرد، به‌طورقطع این توانمندی برای ما ایجاد خواهد شد تا از تمامی موهبت‌های الهی که در دریا وجود دارد، استفاده حداکثری داشته باشیم و بتوانیم به جایگاهی که شایسته ایران است، دست پیدا کنیم و این مهم تحقق نخواهد یافت مگر آن‌که دولت، باور و اعتقاد راسخ در نادیده‌گرفتن درآمد حاصل از نفت داشته و کسب درآمد از محل مالیات حَقه با رویکرد اقتصاد متکی بر فعالیت موثر بخش خصوصی و تفویض تصدی‌گری به تشکل‌ها را عینیت ببخشد.»
به دوران اوج بازمی‌گردیم
محمدحسین داجمر، مدیرعامل و رئیس سابق هیئت‌مدیره کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران، نیز نگاهی مشابه با دیدگاه پل‌مه دارد و معتقد است: «حمل‌ونقل دریایی یک صنعت بین‌المللی است که وابستگی زیادی به خارج دارد و خوشبختانه در این سال‌ها با وجود تحریم‌ها توانستیم این بخش را فعال نگه داریم که البته لطمه‌هایی نیز به این بخش وارد شد.»
او می‌گوید: «چشم‌انداز خوبی برای صنعت دریایی کشور در دوران پساتحریم متصور هستیم، چراکه با وجود توانمندی‌ها و ظرفیت‌های بسیار به دوران اوج خود برمی‌گردد و با رفع تحریم‌ها شاهد رشد انفجاری در این بخش خواهیم بود.»
داجمر با اشاره به این‌که تحریم‌ها لطمات بسیاری به حمل‌ونقل دریایی و کشتیرانی کشور وارد کرد، اظهار کرد: «در فاصله دو تحریم قبل و بعد برجام دچار آسیب‌هایی شدیم، به‌نحوی‌که اقدامات و روش‌های ما برای دورزدن تحریم را شناسایی و با تضعیف توانمندی‌ها، تحریم‌های جدید را
وضع کردند.»
مدیرعامل و رئیس سابق هیئت‌مدیره کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران با توجه به تاکید رهبر معظم انقلاب بر اقتصاد مقاومتی و اقدامات ایران در این مسیر، افزود: «متاسفانه این توانمندی‌ها که برای مقابله با تحریم‌ها به وجود آمده بود را تضعیف کردند.»
او ادامه داد: «وقتی تحریم برداشته شود، ظرفیت بالای حمل‌ونقل دریایی ما که متوقف شده دوباره فعال می‌شود و باید با استفاده از تجربه گذشته نسبت به شعار همیشگی ایران یعنی استقلال، آزادی، جمهوری اسلامی پایبند باشیم. در واقع وقتی می‌خواهیم به استقلال خود تکیه کنیم، باید باور داشته باشیم که دسترسی ما از طریق دریاست و حمل‌ونقل دریایی اقتصاد ما را به دنیا وصل می‌کند.»
داجمر گفت: «در زمان جنگ کشورهایی که مقابل ما بودند، درصدد ضربه به بخش دریایی ما بودند و تصمیم داشتند تا با محاصره دریایی، ما را ناتوان کنند، اما خوشبختانه با توانمندی بالای کشتیرانی و حمل‌ونقل دریایی این اجازه را به آنها ندادیم و موفق به مقابله شدیم، اما در برخی زمینه‌ها که دارای ضعف بودیم ضربه خوردیم.»
لزوم تقویت توانمندی‌ها
مدیرعامل و رئیس سابق هیئت‌مدیره کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران با بیان این‌که باید توانمندی‌ها را در فرصت‌هایی که به وجود می‌آید تقویت کنیم، اظهار کرد: «درحال‌حاضر زمینه‌های بسیار زیادی در بخش حمل‌ونقل دریایی داریم که متوقف است و اگر تحریم‌ها برداشته شود، این توانمندی‌ها از قوه به فعل درمی‌آید. این شرایط در حالی وجود داشته و دارد که فرمانده کل جنگ در زمان هشت سال دفاع مقدس، کشتیرانی را خط دوم دفاعی کشور نامیده بود و واقعیت این است که حمل‌ونقل دریایی کشور خط دوم بود، چراکه هم بخش نفتکش‌ها و صادرات نفت را تحت پوشش داشت و هم تجارت غیرنفتی و تامین کالاهای اساسی را به بهترین نحو
انجام می‌داد.»
او همچنین با بیان این‌که سایز اقتصاد از طریق ارتباطات بین‌المللی بزرگ شده است و 90 درصد تجارت از طریق دریا انجام می‌شود، تصریح کرد: «حمل‌ونقل دریایی به‌عنوان شریان حیاتی اقتصاد کشور مطرح است و اگر مختل شود، سیستم اقتصادی نیز دچار مشکل خواهد شد، بنابراین، این شریان همیشه باید فعال باشد.»
به اعتقاد داجمر، باید موانع برداشته شود تا فرصت‌ها به وجود بیاید. ما ظرفیت و توانمندی‌های خوب اقتصادی داریم که یکی از نمونه‌های آن ترانزیت است که کشورهای اطراف می‌توانند از این ظرفیت استفاده کنند، اما متاسفانه دیگر کشورها جایگزین ما شده‌اند و مسیرهای دیگری را انتخاب کرده‌اند.
مدیرعامل و رئیس سابق هیئت‌مدیره کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران تاکید کرد: «اگر حمل‌ونقل دریایی ما اقتصادی شود و با توان بالا فعالیت کند، می‌تواند این بخش را احیا کند و اگر مسیر ایران که امن‌تر و ارزان‌تر است، برای کشورهای همسایه و اطراف فعال شود، هم حمل‌ونقل سراسری کشور تقویت خواهد شد و هم حمل‌ونقل دریایی.» |