سه شنبه ۲۵ خرداد ۱۴۰۰
 

آخرین مطالب

صنعت حمل‌ونقل دریایی در دوران پساتحریم با چه چالش‌هایی روبه‌رو است؟

تجارت دریایی؛ چشم‌به‌راه رفع تحریم‌ها

| شکوفه حبیب‌زاده | روزنامه‌نگار اقتصادی|
تجارت دریایی؛ چشم‌به‌راه رفع تحریم‌ها
ایران شرط کرده که آمریکا باید به برجام بازگردد و در مقابل، آمریکایی‌ها نیز تاکید دارند که ایران باید پیش‌شرط‌های آن‌ها را اجرایی کند تا امکان هر گونه مذاکره‌ای بین دو کشور فراهم شود. این در حالی است که دیگر اعضای برنامه جامع اقدام مشترک (برجام) در حمایتی ضمنی از ایران، بر بازگشت آمریکا به برجام در وهله نخست تاکید دارند، هرچند در این میان اما و اگرهایی را نیز به میان می‌آورند، اما بیان این موضوع در این‌جا چه معنایی دارد؟ فرصت احتمالا اندک برای بازگشت اقتصاد ایران به اقتصاد جهانی و احتمالا پیوند دوباره حمل‌ونقل به‌ویژه در گام‌های نخست حمل‌ونقل دریایی به سیستم حمل‌ونقل بین‌المللی نشان می‌دهد، چندان فرصتی نیست که گمان کنیم می‌توانیم از آن بهره بگیریم و خود را برای روزهای پیش رو آماده کنیم؛ آن هم در شرایطی که برخی فعالان حوزه دریا و بندر تاکید دارند که در این دو سال و نیم، این بخش به‌شدت از تحولات جهانی جا مانده است.
تحریم‌های یک‌جانبه آمریکا علیه ایران که برخلاف پیمان مودت و در واقع به‌نوعی زیرپاگذاشتن قواعد بین‌المللی (فارغ از مصوبه سازمان ملل در پیوند ۱+5) بود، فشار سنگینی بر اقتصاد ایران تحمیل کرد. در این بین، صنعت حمل‌ونقل دریایی نیز بی‌گزند نماند. کاهش ترافیک کالا در تمامی بنادر کشور، قطع ارتباط خطوط کشتیرانی با شرکای داخلی، به همراه کناره‌گیری شرکای خارجی برای سرمایه‌گذاری در بخش‌های مختلف و افزایش هزینه‌های تجارت دریایی، ازجمله آفت‌هایی بود که در پی تحریم‌ها حادث شد.
در این پرونده، با شهرام آدم‌نژاد، معاون حمل‌ونقل وزیر راه و شهرسازی، به‌ گفت‌وگویی کوتاه نشستیم و ظرفیت‌های این حوزه را مورد بررسی قرار دادیم و میزان آمادگی ایران را نیز برای بازگشت به تجارت جهانی ارزیابی کردیم. او معتقد است که «در فضای پساتحریم اگر قاعده بازی را به‌درستی دریافته باشیم، برای ما سهمی در بازار بین‌الملل وجود خواهد داشت و می‌توانیم در صنعت کشتیرانی سهمی داشته باشیم.» و بر این اساس نیز از آگاهی برای چگونگی پیوند دوباره به صنعت حمل‌ونقل دریایی گفت. 
اهمیت استراتژیک بندر چابهار و مذاکراتی که برای پیوست به آسیای میانه در حال شکل‌گیری است، تکمیل کریدور شرقی کشور و در ادامه آن الحاق CPEC به کریدور شمال ـــ جنوب، ابراز تمایل چین برای مشارکت در احداث طرح خط آهن چابهار ـــ زاهدان و در ادامه الحاق CPEC (کریدور اقتصادی چین ـــ پاکستان) به کریدور شمال ـــ جنوب در راستای تقویت حمل‌ونقل ترکیبی از مسیر ایران به ترکیه و اروپا، ازجمله مواردی است که او در این گفت‌وگو به آن‌ها اشاره کرده است. 
از سویی، برای سنجش میزان آمادگی بخش‌های مختلف در حوزه بندر، از مدیران بنادر کشور خواستیم که دید‌گاه‌های خود را در اختیار ما قرار دهند. مدیران بندری نیز یک‌به‌یک چالش‌های حوزه خود را بررسی و راهکارهایی را به تناسب بنادر زیرمجموعه خود، ارائه دادند. ازجمله مواردی که از سوی این مدیران مورد تاکید قرار گرفته، می‌توان به ضرورت ساخت ظرفیت‌های جدید نگهداری کالاهای جدید وارده به بندر (سیلو و مخازن) و آزادسازی فضاهای سرپوشیده فعلی برای ایجاد آمادگی ورود به پساتحریم اشاره کرد.
همچنین در این یادداشت‌ها به ارتباط مستقیم تجارت دریایی، به‌عنوان یک متغیر مستقل وابسته به تولید ناخالص داخلی تاکید شده است. بر این اساس گفته شده، سال 2020 به‌واسطه عوامل مختلف سیاسی اقتصادی و تحت‌تاثیر همه‌گیری کرونا، شاهد کاهش تولید ناخالص بود. «آنکتاد» برای سال 2020، منفی 1/4 درصد رشد تجارت دریامحور را پیش‌بینی کرده؛ این درحالی است که سال 2019 با 5/0 درصد رشد نسبت به 8/2 درصد رشد سال 2018، خود با افول جدی مواجه بود. 
در یادداشت یکی دیگر از مدیران نیز اشاره شده: «در فرایند احیا، شبکه‌های تولید کالا و خدمات و ارتباطات بین‌المللی و منطقه‌ای باید با رویکرد مقاوم‌سازی برای چالش‌های احتمالی آتی بازسازی شوند. بنابراین، در کنار تلاش برای جذب خطوط کشتیرانی خارجی، توانمندسازی خطوط داخلی و درهم‌تنیدگی اقتصادی در راستای مقاوم‌سازی روابط تجاری در برابر چالش‌های احتمالی آینده از طریق سرمایه‌گذاری‌های مشترک، می‌تواند یکی از راهکارها باشد. همچنین باوجود حل‌شدن معضل بیمه‌های بین‌المللی و موسسه‌های رده‌بندی در صورت رفع تحریم‌ها، باید سرمایه‌گذاری کافی برای توانمندسازی و اعتباربخشی به بیمه‌های داخلی و موسسات رده‌بندی داخلی انجام‌گرفته، از فرصت پیش‌آمده به‌خوبی برای توسعه ظرفیت‌های مولد دریایی بهره گرفته شود.»
از زبان مدیری دیگر، ایران با دارابودن پنج هزار و 800 کیلومتر مرز دریایی در شمال و جنوب کشور و قرارگرفتن در موقعیت استراتژیک خاورمیانه و دارابودن منابع غنی انرژی و همچنین به‌عنوان یکی از صاحبان صنایع کشتیرانی در دنیا بعد از انقلاب اسلامی ایران در سال 1357 به‌عنوان یک کشور دریایی در جهان شناخته شده است، اما بااین‌‌حال از آفت‌هایی نیز رنج می‌برد. بخشی‌نگری، فرایندهای دست‌وپاگیر گمرکی و بانکی و همچنین ضوابط پیچیده و تشریفات بوروکراتیک موجود در زمینه ترانزیت، صادرات و واردات، همراهی‌نداشتن دستگاه‌های همکار در حوزه دریا و توسعه متوازن پیشرفت مناطق ساحلی، نبود شهرک‌های صنعتی، کشاورزی، انبارها و سردخانه‌های ذخیره‌سازی و دپوی کالا در طول مسیر خطوط ترانزیتی، علی‌الخصوص در نقاط تخلیه و بارگیری کالا در مناطق مرزی کشور، ازجمله این چالش‌هاست. 
چالش‌های دیگری نیز در این میان وجود دارد که بر احتمال سرمایه‌گذاری پس از تحریم نیز اثر می‌گذارد؛‌ مواردی چون نوسانات شدید نرخ ارز و بالابودن ریسک سرمایه‌گذاری، فرایندهای بسیار سخت و پیچیده برای جذب سرمایه‌گذاری خارجی، فرایند سخت انتقال ارز و خرید تجهیزات به‌واسطه تحریم‌های ظالمانه، احتمال کاهش روند ورود و خروج کالا به‌واسطه تحریم‌ها و ایجاد رقابت ناسالم در فرایندهای عملیاتی، نبود تضمین سرمایه‌گذاری بخش خصوصی توسط هیچ‌یک از دستگاه‌های دولتی یا فرایندهای بانکی، وجود شرکت‌های کوچک و خرده‌مالک و پایین‌بودن توان رقابتی شرکت‌های مذکور، ازجمله این موارد هستند که می‌توان با استفاده از ظرفیت‌های دیپلماسی عمومی برای رفع موانع سرمایه‌گذاری خارجی و همچنین اصلاح و تدوین قوانین و مقررات حقوقی و قضایی برای جذب سرمایه‌گذاران بین‌المللی به‌منظور پایین‌آوردن دغدغه‌های ضریب بالای ریسک سرمایه‌گذاران اقدام کرد. 
همچنین در این پرونده با محور اهمیت حمل‌ونقل، در دو گزارش به مهم‌ترین رخداد حمل‌ونقلی چند ماه اخیر پرداختیم و همین‌طور نگاه بخش خصوصی به چالش‌های موجود و ارائه راهکارها، پساتحریم را مورد ارزیابی قرار دادیم. بر این اساس، نگاهی داشتیم به خط راه‌آهن خواف ـــ هرات که نخستین مسیر ریلی است که ایران و افغانستان را به هم متصل می‌کند. این خط ریلی از سال ۱۳۸۶ کلید خورد و بالاخره در هفته سوم آذرماه امسال، یعنی بعد از گذشت ۱۳ سال، با حضور ویدیویی روسای جمهور افغانستان و ایران افتتاح شد.
پروژه راهبردی خواف در شرق ایران به غرب افغانستان یعنی هرات، پروژه بزرگی است که تکه‌ای از پازل کریدور شرقی را تکمیل کرد. افغان‌ها با استقبال از افتتاح مسیر خواف ـــ هرات می‌گویند حالا می‌توانند امیدوار باشند به پشتوانه این راه‌آهن به جهان متصل شوند و فعالان اقتصادی ایرانی نیز پیش‌بینی می‌کنند، سالانه شش میلیون تن بار از این مسیر جابه‌جا شود. در این گزارش از چالش‌های پیش روی این مسیر هم یاد شده است؛ از بازرسی‌های سخت‌گیرانه تا تعرفه‌ها و از آینده سیاسی افغانستان تا تامین منابع مالی پروژه. در این گزارش از این چالش‌ها صحبت شده و بررسی کردیم که چطور راه‌آهن خواف ـــ هرات می‌تواند امکان تبدیل‌شدن به هسته مرکزی اتصال چین و هند به اروپا را پیدا کند. راه‌آهن خواف ـــ هرات دومین پروژه راه‌آهن شرقی ایران پس از راه‌اندازی خط میرجاوه به پاکستان است و خصیصه مهم‌تر آن، این است که موجب احیای جاده ابریشم ریلی و اتصال خط‌ آهن چین به ایران از طریق افغانستان می‌شود و همین ویژگی است که آینده این مسیر برای فعالان اقتصادی ایرانی به یک موضوع مهم و استراتژیک تبدیل
شده است. |
۲۶ اسفند ۱۳۹۹ ۱۱:۱۳