سه شنبه ۲۵ خرداد ۱۴۰۰
 

آخرین مطالب

لزوم بررسی تاثیر ویروس کووید ـ 19 بر اجرای کنوانسیون‌های دریایی

| سیروس ابراهیمی| دانشجوی کارشناسی ارشد دانشگاه دریانوردی و علوم دریایی چابهار |
لزوم بررسی تاثیر ویروس کووید ـ 19 بر اجرای کنوانسیون‌های دریایی
اندمی یا فراگیری جهانی از دهه ۱۶۰۰ میلادی تعریف شد، پس از آن برای اولین بار در سال ۱۸۳۱ معرفی و در سال ۱۸۸۹ با شیوع آنفلوآنزا، به‌عنوان شیوع جهانی یک بیماری در سراسر جهان به رسمیت شناخته شد. در طول قرن اخیر، جهان با پاندمی‌های بسیاری مواجه شده است که شامل شیوع آنفلوآنزای اسپانیایی در سال ۱۹۱۸ با ۵۰ میلیون نفر کشته و آلوده‌کردن تقریبا یک‌سوم از مردم جهان، فراگیری جهانی ایدز در اوایل دهه ۱۹۸۰ با ۶۰ میلیون فرد آلوده و ۲۵ میلیون نفر تلفات، بیماری سارس در سال 2002 و شیوع ویروس H1N1 موسوم به آنفلوآنزای خوکی در سال ۲۰۰۹ است که ۵۷۵ هزار تلفات در طول یک سال
برجای گذاشت.
در ماه دسامبر سال 2019 بیماری ویروس کرونا در چین شیوع پیدا کرد. در ابتدای شیوع این بیماری، دولت چین برای جلوگیری از اپیدمی‌شدن آن تصمیم گرفت شهر ووهان را قرنطینه کند و این تصمیم، لغو تمام پروازها و تخلیه افراد غیربومی را در پی داشت. گسترش کووید ـــ 19 روزافزون بود تا نهایت در تاریخ 11 مارس، رئیس سازمان جهانی بهداشت، بیماری کرونا را یک بیماری پاندمیک (همه‌گیری جهانی)
معرفی کرد.
همه‌گیری ویروس کرونا بر دریانوردانی که بر روی کشتی‌ها مشغول به کار بودند، تاثیر مستقیم گذاشته و این افراد اگرچه در خط مقدم مبارزه با این ویروس نبودند، اما به‌عنوان عوامل پشتیبانی و رساندن مایحتاج عمومی کشورها به آن‌ها و نیز از طرفی به‌عنوان یکی از عوامل بالقوه به‌منظور جابه‌جایی و پخش ویروس کرونا مورد توجه قرار گرفتند و مقررات سختی در ارتباط با آن‌ها در کشورهای مختلف وضع شده است.
محیط کار دریانوردان خود یک محیط پراضطراب، پراسترس و خطرناک است و اگر هیچ اتفاق خارج از چهارچوب عادی هم در آن واقع نشود، دوری از خانواده، ضعف ارتباطات و موارد مرتبط با کار در روی دریا، محیط کاری دریانورد را به اندازه کافی با اضطراب و فرسودگی روانی مواجه می‌سازد، حال وقوع پاندمی کووید ـــ 19، بیماری‌های مشابه آن و ممنوعیت‌های وضع‌شده باعث چندین‎برابرشدن این اضطراب و فشار روانی وارده بر دریانوردان شده و اثرات خود را بر کار و زندگی فعلی دریانوردان در کوتاه‌مدت گذاشته و اثرات درازمدت ممکن است سال‌ها بعد خود را نمایان کند، ضمن آن‌که خیلی از کشورها و سازمان‌های بین‌المللی در دنیا، ناتوانی و ضعف خودشان را در مقابله با اثرات این همه‌گیری، به محیط کار دریایی و دریانوردان منتقل کرده‌اند و با وضع ممنوعیت‌های مختلف، در واقع راحت‌ترین روش را که دسترسی‌نداشتن دریانوردان به تسهیلات بندری است، برگزیده‌اند.
با بررسی‌های به‌‎عمل‌آمده مشخص شد که تاکنون در کشور جمهوری اسلامی ایران تحقیقاتی مشابه در این زمینه انجام نشده است، اما برخی از کشورها تحقیقاتی در این مورد
انجام داده‌اند.
درحال‌‌حاضر بسیاری از دولت‌ها، محدودیت‌های ملی و منطقه‌ای مشتمل بر موارد ذیل را وضع کرده‌اند:
  تشدید بازرسی‌های ترخیص کالا؛
  جلوگیری از سوار و پیاده‌‌شدن خدمه و مسافران؛
  جلوگیری از تخلیه و بارگیری کالا، سوخت، آب و غیره؛
  اعمال قرنطینه و ممانعت از ورود کشتی‌ها به بنادر (در موارد شدید).
بدیهی است که چنین اقداماتی می‌تواند ترافیک دریایی را با اختلال شدید مواجه سازد و ممکن است در برخی موارد به نقض مقررات سازمان بین‌المللی دریانوردی بینجامد، اما واقعیت این است که به دلیل نگرانی جدی در خصوص گسترش این بیماری و خطر بالقوه برای سلامت عمومی، به ناچار حمل‌و‌نقل دریایی باید به این محدودیت‌های ملی و منطقه‌ای پایبند باشند. اگرچه بسیار مهم است که واحد کنترل و بازرسی بندری (PSC & FSC) کلیه شناورها اعم از باری و مسافری را پذیرش کند و در موارد مشکوک اقدام به تخلیه مسافر  کند ولی رعایت‌نکردن این مسئله موجب به‌خطرانداختن سلامت سایر خدمه و مسافران خواهد شد.
از طرفی زمین‌گیرشدن دریانوردان بر روی شناورها و دسترسی‌نداشتن آن‌ها به فرودگاه و پروازها، موجب واردشدن فشار روانی و شکست فاحش مقررات کنوانسیون کار دریایی 2006 به‌خصوص در ارتباط با بازگشت به وطن و بهداشت دریانوردان شده است.
قرنطینه‌کردن شهرها و بنادر و توقف بسیاری از پروازها موجب شد تا دریانوردانی که بر روی کشتی‌ها مشغول به کار بودند، دسترسی خود را به تسهیلات بندری و شهری ازجمله خدمات بهداشتی را از دست داده، روند طبیعی بازگشت به وطن و جایگزینی خدمه با مشکل روبه‌رو شده و در خیلی از موارد متوقف شود، دریانوردان بر روی شناورها گیر افتاده و مدت‌های مدیدی پس از خاتمه قرارداد کاری‌شان عملا بر روی شناورها زندانی شوند.
بنادر مختلف نیز از پهلوگیری کشتی‌های با موارد کرونا مخالفت کرده و عملا این کشتی‌ها در دریاها سرگردان بودند. مانند کشتی مسافربری «دایاموند پرنسس» در ژاپن و کشتی مسافری «زندام» در امریکای جنوبی. به‌طور مثال در ارتباط با کنوانسیون جامع کار دریایی 2006 (1384) دولت جمهوری اسلامی ایران در سال2010 (1389) لایحه الحاق به کنوانسیون کار دریانوردی را تهیه و به تصویب مجلس شورای اسلامی رساند. لازم‌الاجراشدن این کنوانسیون در سال 2013 برای ایران انجام وظایفی را لازم می‎دارد که رسیدگی به تمامی آن‎ها نیازمند تهیه قوانین ملی و دستورالعمل‎های اجرایی مناسب است و این امر در ارتباط با وقوع پاندمی نمود بیشتری پیدا می‎کند.
با مشاهده نمودار‌های رشد GPD خواهیم دید که اکثر کشور‌های توسعه‎یافته و درحال‎توسعه جهان با یک روند نزولی روبه‎رو هستند و این می‌تواند شوکی دیگر به بدنه اقتصاد کلان باشد، به این صورت که برای مثال ایالات متحده آمریکا در سال 2019 عدد 3/2 و در شروع سال 2020 به 9/5 ـــ رسیده و این عدد برای ایران 6 ـــ ثبت شده است. البته پیش‌بینی‌ها نشان‌دهنده آن است که این روند نزولی ادامه‌دار نخواهد بود و در سال‌های آتی به روند عادی خود بازمی‌گردد.
در تلاش برای متوقف‌کردن شیوع کووید ـــ 19، تقریبا تمام جمعیت جهان در تعطیلی و قرنطینه به ‌سر می‌برند و این، ترس بدترین رکود اقتصادی جهانی پس از رکود بزرگ (Great Depression) را برانگیخته است.
بررسی راه‌های اجرایی برخورد با پاندمی کووید ـــ 19 در صنعت دریایی می‌تواند موجب شناسایی نقاط ضعف در رابطه با اجرای مقررات بین‌المللی دریایی ازجمله کنوانسیون‌های سولاس، STCW، MARPOL و کار دریایی (MLC 2006) در زمان بروز پاندمی در جهان و در کشور ما شود و از نتیجه این تجربه، نقاطی که می‌تواند مورد تقویت قرار گرفته و در موارد مشابه در آینده از آن استفاده کرد را مشخص کند. به‌طور مثال در مورد کنوانسیون سولاس، تمدید گواهینامه‌های فنی و ایمنی کشتی‌ها، بازرسی و صدور گواهینامه‌های جدید، در مورد کنوانسیون STCW، صدور، تمدید و یا تجدید مدارک شناسایی و شایستگی دریانوردان ازجمله امتحانات شایستگی و در مورد مقاوله‎نامه کار دریایی، نحوه بازگشت دریانوردان به وطن، دسترسی به تسهیلات بهداشتی در روی کشتی و در بنادر، نقش کنترل و بازرسی بندری، قرارداد کار و بیمه‌های تامین اجتماعی، نقش ارگان‎های درگیر در مسئله ازجمله وزارت بهداشت، وزارت کار، وزارت راه و شهرسازی و در پی آن سازمان بنادر و دریانوردی به‌عنوان خط مقدم و مجلس و هیئت دولت به‌عنوان ارگان‌های بالادستی و قانونگذاری در خصوص تهیه قوانین و مقررات ملی در این رابطه مشهود و بارز است.
سؤالات اصلی در این موضوع این است که:
   آیا قوانین و مقررات کافی ازجمله دستورالعمل‌های اجرایی مناسب و کاربردی در زمینه برخورد با دریانوردان و شناورهای ورودی به بنادر در زمان وقوع پاندمی در کشور موجود است؟
  آیا بنادر و تاسیسات و تجهیزات مستقر در بنادر، مناسب با شرایط وقوع پاندمی از منظر اجرای کنوانسیون کار
دریایی است؟
شناسایی نقاط مسکوت در قوانین، شامل مقررات و آیین‌نامه‌های اجرایی و اصلاح موارد فعلی یا در صورت مشاهده کمبود، پیشنهاد تهیه و تدوین مقررات ملی در سطوح متفاوت، از قانون مصوب مجلس تا مقررات سازمانی و آیین‌نامه‌های اجرایی، دستورالعمل‌های کنترل و بازرسی و مقررات بهداشتی و تامین اجتماعی می‌تواند به‌عنوان پژوهش علمی و کاربردی مورد توجه قرار گیرد، همچنین شناسایی گلوگاه‌های عملیاتی در ارتباط با نحوه اجرای صحیح کنوانسیون کار دریایی در زمان همه‌گیری بیماری و نیز پایش مستمر و دائم شرایط کار دریانوردان بر روی کشتی‌های ایرانی، بررسی نقش وزارت کار، تعاون و رفاه اجتماعی و وزارت سازمان بنادر و دریانوردی، سازمان تامین اجتماعی و شرکت‌های بیمه و به‌دست‌آوردن میزان تاثیر هر یک در اجرای مفاد کنوانسیون کار دریایی در زمان پاندمی و استفاده از آن‌ها در زمان همه‌گیری‌های
مشابه در آینده.
 
هدف‌ها
تضمین ثبات و امنیت شغلی برای کار بر روی کشتی‌ها برای دریانوردان ایرانی به‌عنوان هدف اصلی که از طریق هدف‌های جزئی زیر قابل دسترسی است:
1 ـــ پیداکردن راه بهبود شرایط کار و معیشت برای دریانوردان ایرانی بر روی کشتی‌ها در زمان وقوع پاندمی؛
2 ـــ پیداکردن راهکاری مناسب برای تضمین پرداخت به‌موقع و مناسب حقوق و دستمزد دریانوردان در زمان وقوع پاندمی؛
3 ـــ ارائه راهکاری مناسب به‌منظور برخورد با کار دریانوردان خارجی بر روی کشتی‌های ایرانی در زمان وقوع پاندمی؛
4 ـــ تبیین نقش موسسات کاریابی دریایی در تعامل بین کارفرما و مالک کشتی با دریانوردان؛
5 ـــ بررسی نقش کنترل و بازرسی در نظارت بر حسن اجرای کنوانسیون در زمان پاندمی؛
6 ـــ بررسی نحوه رسیدگی به شکایات دریانوردان و مالکان کشتی‌ها در زمان پاندمی؛
7 ـــ بررسی بازگشت به وطن در ارتباط با دریانوردان ایرانی و خارجی (شاغل بر روی کشتی‌های خارجی و تحت پرچم) در زمان وقوع همه‌گیری؛
8 ـــ بررسی نقش اتحادیه صنفی کارگری دریانوردان تجاری ایران؛ اتحادیه مالکان کشتی و انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته در اجرای صحیح کنوانسیون کار دریایی و فرهنگ‎سازی برای دریانوردان و مالکان ایرانی کشتی‎ها؛
9 ـــ بررسی نقش بیمه‌ها در تامین خسارات وارده به دریانورد در زمان وقوع همه‌گیری و نیز پرداخت بیمه بیکاری و یا از کارافتادگی و بازنشستگی؛
10 ـــ بررسی قرارداد استاندارد کار دریایی و تنظیم آن در زمان پاندمی؛
11 ـــ بررسی نقش موسسات رده‌بندی و بازرسان در زمان وقوع همه‌گیری.
این تحقیق می‌تواند به‌عنوان نمونه و الگو برای سایر کشورها نیز مورد استفاده قرار گیرد.
ضرورت توجه به عامل نیازهای خاص ماهیت شغلی دریانوردی باید موجب شود تا ارگان‌های ذی‌ربط با رویکرد تخصصی دریایی به مسائل و مشکلات این صنعت برخورد کرده و تحقیق کنند و در این راستا اقدام به تهیه قوانین مصوب کارآمد در مجلس و نیز تهیه دستورالعمل و آیین‌نامه‌های اجرایی مناسب با وضعیت دریانوردان شاغل در کشتی‌های ایرانی در حالت عادی و زمان وقوع همه‌گیری توسط ارگان‌های ذی‌ربط می‌تواند از نتایج حاصله از این تحقیق باشد. |
 
منابع
1 ـــ توازنی‌زاده، عباس، حقوق کار دریانوردان و تکالیف دولت. تهران: اسرار دانش، 1393.
2 ـــ هیئت وزیران، آیین‌نامه تفکیک وظایف ناشی از الحاق به کنوانسیون کار دریایی (2006) ، مصوب 1394.
3 ـــ هیئت وزیران، آیین‌نامه بازگرداندن دریانوردان به وطن، مصوب 1396.
4 ـــ سازمان بنادر و دریانوردی، دستورالعمل کنترل و بازرسی در اجرای مقاوله‌نامه کار دریایی (2006)، مصوب 1394.
5 ـــ سازمان بنادر و دریانوردی، آیین‌نامه اجرایی مواجهه با شناورهای مسافری در شرایط اپیدمی ویروس کرونا، 1398.
6. Department of Maritime Transport Studies, Federal College of Fisheries and Marine   Technology , Victoria Island Lagos, Nigeria; A Study of the Results .of Coronavirus (COVID-19) on the Nigerian Maritime workers. 2020.
7. International Monetary Fund, Real GDP Growth. Available at: https://www.imf.org/ external/ datamapper/ NGDP_RPCH@WEO/ OEMDC/EUQ/ MEQ/ NMQ. Accessed April 
27, 2020.
 8. Karatzas, Basil, COVID ـــ 19 and the Maritime Industry, The Journal of Equipment Lease Financing (Online); Washington Vol. 38, Iss. 3, p.1 ـــ 10, 2020.
9. Mac Kinsey & company, Supply ـــ chain recovery in coronavirus times ـــ plan for now and the future, March 2020.
10.  IMO Circular letters No. 4204/Add 1 to 36, crew changes and repatriation of seafarers, April ـــ Dec. 2020.
11. IMO circular letters No. 4203 & 4204/Add 1 to 37, Port State Control (PSC) regimes on harmonized actions at the time of pandemic of Covid ـــ 19, Jan ـــ Dec. 2020.
12. MSC.1/Circ.1636, INDUSTRY RECOMMENDED FRAMEWORK OF PROTOCOLS FOR ENSURING SAFE SHIP CREW CHANGES AND TRAVEL DURING THE CORONAVIRUS (COVID ـــ 19) PANDEMIC, 2 December 2020.
۲۶ اسفند ۱۳۹۹ ۱۱:۱۰