اشاره «ام‌وی‌موبی پرنس» در اصل یک کشتی ایتالیایی بود. این کشتی متعلق به خطوط «نورما» (Navarma Lines) بود که بعدها جزءخطوط موبی شد. در سال 1967 کارخانه کشتی‌سازی انگلیسی «Cammell Laird of Birkenhead» این کشتی را به اسم «کانینگن جولیانا» (Koningin Juliana) برای یک اپراتور هلندی ساخت و تا سال‌ها نیز در مسیر این کشور در رفت‌وآمد بود. این کشتی در سال 1986 به «موبی پرنس» تغییر نام داد.
موبی پرنس در دریایی از آتش
ساعت 22:03 دهم آوریل 1991، «موبی پرنس» با خیال راحت از بندر «لیورنو»ی ایتالیا به سمت «البیا» حرکت کرد. سرنشینان این کشتی، شامل 65 خدمه و 75 مسافر بودند. فرماندهی کشتی را «یوگو چسا» (Ugo Chessa) بر عهده داشت. موبی داشت مسیر خود را به سمت دهانه‌ی خروجی طی می‌کرد که بخشی از بدنه‌اش با کشتیِ نفتکش «ایچپ ابرازو» (Agip Abruzzo) که لنگر انداخته بود، برخورد کرد. همین تصادف کافی بود تا مخزن شماره‌ی هفت آن به‌سرعت قطعه‌قطعه شود؛ مخزنی که با دو هزار و 700 تُن نفت خامِ سبکِ ایرانی
پر شده بود.
اگرچه نخست این برخورد باعث شد تا مقداری نفت روی سطح دریا پخش شود و آتش بگیرد، اما داستان به این‌جا ختم نشد و حدود 100 تا 300 تن نفت نیز به بدنه‌ی کشتی پاشیده شد و آتش، سریع کشتی را گرفتار کرد. در این موقعیت، فرمانده دستور داد تا با تمام نیرو، مخزن نفت را از کشتی جدا کنند اما این اقدام، نشت نفت را بدتر کرد. در ساعت 22:25، اپراتور رادیویی کشتی، یک سیگنال خطر از بی‌سیم ارسال کرد. این سیگنال به دلیل ارسال از این دستگاه سیار، بسیار ضعیف بود، اما چرا او برای چنین حادثه‌ی مهمی از یک دستگاه ثابت و با قدرت بیشتر استفاده نکرده بود؟ جواب را باید در محل استقرار او پیدا کرد. این اپراتور در هنگام فاجعه سرِ پست خود نبود! این موضوع بعدها با تایید محل جسدش، مشخص شد.
چرا نیروهای امداد نمی‌رسند؟!
نیروهای امدادی توسط تماس‌های مکرر نفتکش «ایچپ ابرازو» از حادثه مطلع شدند، زیرا سیگنالی که از طرف «موبی پرنس» فرستاده شده بود، تا آن زمان شنیده نشده بود!
دقیقا پس از شروع آتش‌سوزی، خدمه، مسافران را در سالن «De Luxe» (قسمت امن کشتی که مجهز به درها و دیوارهای ضد حریق بود) جمع کردند. آن‌ها چشم‌به‌راه نیروهای امداد بودند. امکانات این سالن، فرصت مناسبی فراهم کرده بود تا در صورت رسیدن به‌موقع نیروهای امداد، همگی سالم بمانند. البته تا مدتی هم، مسافران در این سالن بدون مشکل و با ترسی توصیف‌ناپذیر منتظر بودند اما امدادگران قرار نبود به این زودی برسند. حدود یک ساعت‌و‌نیم طول کشید تا آتش به این سالن برسد. به دلیل اشتباه در گزارش حادثه، تا آن زمان هیچ واکنش به‌موقعی از جانب نیروهای امدادی صورت نگرفته بود. کشتی، دیگر حالت عادی نداشت و حالا خدمه فهمیده بودند نیروهای امداد به این زودی‌ها نمی‌رسند. شعله‌های آتش، محیط سالن را فراگرفته بود. هنگامی‌که موج اول شعله‌های آتش به عرشه رسید، خدمه بدون این‌که فرصتی برای خاموش‌کردن سیستم تهویه مطبوع کشتی داشته باشند، مجبور به فرار شدند.
وضعیت «موبی پرنس»، ساعت 23:35، یعنی زمانی که از آن جز خرابه‌ای باقی نمانده بود، مشخص شد. کشتی سریع‌تر از آن‌چه فکرش را می‌کردند از کنترل خارج شد. شعله‌های آتش چنان کشتی را در برگرفته بود که دریای اطراف را! حالا دیگر نجات خدمه و مسافران سخت و سخت‌تر می‌شد.
عملیات نجات
اما عملیات نجات به درستی انجام نشد. این عملیات، آهسته و بی‌نظم بود و بعدها هم مشخص شد که همین اقدام دیرهنگام، یکی از مهم‌ترین دلایل مرگ افراد بوده است. در ابتدا، کشتی‌های نجات «لیورنو»، عملیات خود را در حوالی نفتکش «ایچپ ابرازو» متمرکز کردند. درست است که آن‌ها در ساعت 23:00 به صحنه‌ی تصادف رسیدند و تمام خدمه‌ی آن را نجات دادند اما هرگز پیام «موبی پرنس» را نشنیدند.
پیام اپراتور رادیویی چه بود؟
کمک... کمک... موبی پرنس... ما تصادف کردیم... ما وسط آتش هستیم... به آتش‌نشان نیاز داریم... کمک... اگر به کمک ما نیایید، در آتش خواهیم سوخت... کمک... کمک...
پیام اشتباه نفتکش!
کمی قبل‌تر و در ساعت 22:36، فرمانده «ریناتو سوپرینا» (Renato Superina) از «ایچپ ابرازو» از طریق رادیویی با امدادگران ارتباط برقرار کرده بود و گفته بود که کشتی‌شان به یک bettolina (نوعی قایق خدماتی کوچک که برای سوخت‌گیری استفاده می‌شود) برخورد کرده است. او با این گزارش نادرست از امدادگران خواسته بود که با عجله به سمت آن‌ها حرکت کنند: «بدون این‌که آن‌ها را با ما اشتباه بگیرید.» این خطا بعدا توسط اپراتور رادیویی «ایچپ ابرازو» هم تکرار شد: «به نظر می‌رسد که با یک bettolina برخورد کرده‌ایم.»
در همین زمان، مدیر بندر لیورنو، دریابُد «سرجیو آلبانیز» (Sergio Albanese)، با کشتیِ گارد ساحلی CP250 به سرعت به محل سانحه رفت؛ چون مسئولیت هماهنگی فعالیت‌های نجات، بخشی از وظایف او بود. با این حال به طرز شگفت‌انگیزی، هیچ صدا و دستوری از او در عملیات نجات ذخیره نشده بود! البته این دریابُد سریعا در دادگاه تبرئه شد. در آن زمان، همواره این سؤال مطرح بود که «آیا او برای پوشش عملیات نظامی مخفی این‌قدر عجله کرده بود؟»
اولین کمک‌ها
اولین نفراتی که موبی پرنسِ حادثه‌دیده را پیدا کردند (ساعت 23:35 دقیقه، بیش از یک ساعت پس از تصادف) دو اپراتور قایق یدک‌کش بودند. اقدام مهم آن‌ها اما این بود که توانستند ملوان جوان را که به عقب کشتی آویزان شده بود، نجات دهند. «آلسیو برترند» اهل ناپلِ ایتالیا بود و البته تنها بازمانده.
اپراتورهای یدک‌کش مرتبا درخواست کمک می‌کردند، به‌خصوص پس‌ازاین که آلسیو به آن‌ها گفت که هنوز افراد بسیاری در آن کشتی در خطر هستند. آن‌ها ملوان جوان را به کشتی‌ای که همراهشان بود منتقل کردند و نیم‌ساعتی به جست‌وجوی سایر افراد پرداختند، اما چون مرد جوان به مراقبت پزشکی نیاز داشت، سریع برگشتند. بعدها آلسیو گفته بود که دیگر کسی برای نجات نمانده بود. همه در آتش
سوخته بودند.
در این زمان دیگر کشتی‌های آتش‌نشان به یاری موبی رفته بودند. در ساعت 03:30 ملوان «جُوانی ونروسو» (Giovanni Veneruso) ـــ از یک یدک‌کش خصوصی ـــ داوطلب سوارشدن به کشتی شد تا آن را یدک بکشد. او اولین نیروی امدادی کشتی پس از این فاجعه بود. سایر نیروهای امدادی ساعاتی بعد، صبح‌هنگام و پس از این‌که آتش در موبی خاموش شده
بود، رسیدند.
میزانِ تلفات
تلفات این حادثه 31/99 درصد بود؛ یعنی از 141 نفری که در کشتی حاضر بودند، فقط یک نفر زنده ماند. علت مرگ در بیشتر موارد، مسمومیت با گاز مونواکسید کربن (CO) بود. این گاز نتیجه‌ی ترکیبی از گازهای تبخیر شده از نفت خام و همچنین دود سیاه غلیظ از روغن و مواد پلاستیکی اتصالات کشتی بود. در تحقیقات بعدی مشخص شد بسیاری از آتش‌سوزی جان سالم به در برده بودند اما بیهوش روی عرشه‌ی کشتی افتاده بودند. اگر نیروهای نجات کمی و فقط کمی شتاب کرده بودند، بسیاری از سرنشینان حالا زنده بودند.
دلایل احتمالی
بلافاصله پس از فاجعه، دادستان عمومیِ لیورنو به دلیل تاخیر نیروهای امدادی و کشته‌شدن سرنشینان، آیین دادرسی را آغاز کرد، اما تمامی متهمان احتمالی ـــ مالک کشتی، خدمه تانکر و مسئولان بندری ـــ کمی بعد تبرئه شدند.
مه
در میان علت‌های پذیرفته‌شده‌ی رسمی این فاجعه، به‌طور عمده وجود مهِ غلیظ نیز به چشم می‌آید. قضات تایید کردند که مه‌گرفتگی در آن شب، در منطقه‌ی اطراف «ایچپ ابرازو» به چشم می‌آمده است و باعث شده تا موبی، این نفتکش را نبیند. اگرچه تعدادی از شاهدان این ماجرا ـــ از جمله افسران آکادمی نیروی دریایی که در نزدیکی حادثه بودند ـــ طور دیگری روایت کردند: «دید خوب بود و مه وجود نداشت.» بعضی هم گفته بودند که مهِ گفته‌شده احتمالا دود آتشِ بعد از حادثه بوده است! به‌هرحال بسیاری از شبهات در مورد مه‌گرفتگی وجود داشت، هرچند که پذیرفته شد.
بمبی مخفی در کشتی
عده‌ای بر این باور بودند: «بمبی در داخل کشتی کار گذاشته شده بود که باعث شد این کشتی از مسیر خارج شود و بعد هم با نفتکش برخورد کند!» قضات این فرضیه را هم در نظر گرفتند. اگرچه در ابتدا بمب‌گذاری محتمل به نظر می‌رسید اما با توجه به گفته‌های متخصصان، شهادت‌ها و به‌خصوص شهادت تنها بازمانده، این فرضیه در طول محاکمه رد شد.
هیچ قایق کوچکی در کار نبود
حضور bettolina هرگز تایید نشد؛ اگرچه فرماندهی تانکر در اولین تماس‌هایش، بارها تایید کرد که کشتی به یک قایق موتوری کوچک برخورد کرده است. متاسفانه فرمانده ماهیت واقعی این رویداد را کاملا اشتباه گرفته بود. این اشتباهات را می‌توان تحت تاثیر سردرگمی این تصادف و احتمالا دید کم ناشی از دود دانست. برخی از دریانوردانِ «اجیپ ابرازو» شهادت دادند که شبحِ کشتی را در آتش مشاهده کرده‌اند، اما تنها تعداد محدودی به این فکر افتاده بودند که این شبح، می‌تواند یک کشتی باشد!
پای کشتی دیگری در میان است!
در سال 2008، مشخص شد که «ترزا»، یک کشتی دیگر، در صحنه حضور داشته است! اما مشارکت آن در این حادثه نامعلوم است. فایل صدای ضبط‌شده‌ی مرموز از ساعت 22:45 آن شب، به زبان انگلیسی و در سال 1991 کشف شد: «این ترزاست. این کشتی متعلق به کشتیِ یک در لیورنو است. داریم خارج می‌شویم...» ماجرا از این‌جا رازآلود می‌شود که هیچ کشتی‌ای به نام ترزا در پرونده‌های بندر ثبت نشده است و هنوز مشخص نیست که «کشتی یک» که در صدای ضبط شده نام‌برده می‌شود، چه کشتی‌ای است!
موقعیتِ «ایچپ ابرازو»
موقعیت واقعیِ این کشتی هم جای بحث دارد. فرماندهی این کشتی در ابتدا اعلام کرده بود که عرشه‌ی کشتی در لنگرگاه به سمت جنوب است اما بعد نظر خود را تغییر داد. کشتی نفتکشِ ایچپ ابرازو ساعتی بعد از تصادف به‌سوی جنوب در حرکت بود. این را ویدیویی که ماه‌ها پس از فاجعه بیرون آمد، به‌خوبی نشان می‌داد. به‌هرحال هیچ‌گاه مشخص نشد که آیا این تصادف به خاطر منحرف‌شدن کشتی از مسیر بوده یا این‌که از ابتدا در موقعیت اشتباهی در زمان حادثه قرار داشته است. گزارش‌های متناقض و گم‌شدن اسناد مربوطه نیز به کمک آمدند تا این ماجرا ناتمام بماند. هیچ‌کس نفهمید آیا این کشتی به‌طور غیرقانونی لنگر انداخته بود یا خیر!
خطای انسانی
عده‌ای خدمه‌ی موبی را به دلیل عدم استفاده از تجهیزات راداری، پیروی‌نکردن از رویه‌های مناسب و نداشتن سرعت عمل سرزنش می‌کردند. وقتی در روزهای بعد، مسئولان از عرشه بازدید کردند، سیستم تهویه هنوز هم روشن بود. گردش هوا باعث انتشار گازهای سمی در این سالن شده بود و این یعنی آن‌ها مستقیما دچار آتش‌سوزی نشده بودند.
همه‌چیز دست‌به‌دست هم می‌دهد
بااین‌حال، مهم‌ترین علت مرگ سرنشینان، مربوط به عملکرد کُند نیروهای امداد و نجات بود. سیگنال فرستاده‌شده از موبی هرگز شنیده نشد و فرماندهی ایچپ ابرازو این حادثه را اشتباه گزارش کرد و از امدادگران خواست که سریعا به سمت کشتی آن‌ها بشتابند، زیرا او اصلا متوجه نشده بود که با کشتیِ موبی پرنس برخورد کرده است.
بدنه کشتی چه شد؟
بدنه‌ی نیم‌سوز کشتی تا 17 می 1998 در بندر لیورنو بود؛ تا زمانی که غرق شد و بعد از آن بود که برای اسکراپ‌شدن به ترکیه منتقل شد.
به تلخیِ جنگ‌های جهانی!
غرق‌شدن موبی پرنس، بدترین فاجعه برای دریانوردان ایتالیایی از زمان پایان جنگ جهانی دوم بود. به‌طور مختصر می‌توان گفت که زمان کافی برای نجات وجود داشت اما نیروهای نجات دیر رسیدند. درست یک سال بعد هم یک نوار ویدئویی ـــ که توسط یک مسافر در کشتیِ عبوری دیگری گرفته شده بود ـــ این موضوع را مشخص کرد که شعله‌های آتش در جایی که سرنشینان بودند قابل تحمل بوده است و یک عملیات سریع‌تر می‌توانست جان بسیاری را نجات دهد؛ دریغی که جاودانه شد |