به دنبال توافق جمهوری‌های آذربایجان و ارمنستان که با میانجی‌گری روسیه و به‌منظور پایان‌دادن به جنگ اخیر قره‌باغ حاصل شد، مقرر شد که کرویدور «لاچین» در خاک آذربایجان با عرض حدود پنج کیلومتر، بخش ارمنی‌نشین قره‌باغ را به خاک ارمنستان متصل کند. از سوی دیگر، یکی از بندهای توافق مذکور، این است که ارتباط بین دو بخش آذربایجان از طریق یک گذرگاه از خاک ارمنستان تامین خواهد شد. نظارت بر هر دو کریدور نیز فعلا به مدت پنج سال بر عهده روسیه است. اتصال نخجوان به خاک اصلی آذربایجان از طریق ارمنستان، این سؤال را ایجاد کرده است که آیا همسایگی نخجوان با ترکیه و استفاده این کشور از این مسیر جدید برای اتصال شرق به غرب از طریق دریای خزر از نظر ترانزیتی، اهمیت ایران را کاهش خواهد داد؟ و به‌طور کلی، عملیاتیشدن این مسیر ترانزیتی جدید به نفع یا به ضرر کدام کشورها خواهد بود؟
مسیرهای ترانزیتی شرقی ـــ غربیِ موجود
برای پاسخ به سؤالات فوق، ابتدا لازم است نگاهی به مسیرهای ترانزیتی موجود که بدون عبور از ایران به‌ویژه در قسمت‌های شمالی، ارتباط بین شرق (چین) و غرب را برقرار می‌کنند، انداخته شود. مسیر شمالی که ارتباط چین با اروپای شرقی را از طریق روسیه تامین میکند، حدود شش هزار و 500 کیلومتر است. مسیر مرکزی که از طریق قزاقستان، ازبکستان، ترکمنستان، دریای خزر، آذربایجان، گرجستان و ترکیه است، حدود هفت هزار و 200 کیلومتر است. مسیر جنوبی که از طریق ازبکستان، ترکمنستان، ایران و ترکیه (دریاچه وان) است نیز، حدود هشت هزار و 300 کیلومتر است. طول جادهها و خطوط ریلی در مسیرهای فوق کم‌و‌بیش برابر است. به این ترتیب مشخص میشود که مسیر روسیه از نظر فاصله مزیت دارد، اما این مسیر ممکن است در بعضی از فصول سال دچار محدودیت شود. با توجه به این‌که تاکید مطلب حاضر بر کرویدور جدید باکو به نخجوان است، به نظر میرسد مقایسه این مسیر با مسیر موجود باکو ـــ تفلیس ـــ قارص (بخشی از مسیر مرکزی) میتواند به درک بهتری از وضعیت منجر شود. طول مسیر فعلی که اخیرا خط ریلی آن نیز آغاز به کار کرد، از باکو تا قارص در ترکیه حدود 830 کیلومتر است. چنانچه کریدور نخجوان عملیاتی شود، طول آن از باکو تا نخجوان حدود 500 کیلومتر و از نخجوان تا شهر «ایغدیر» در ترکیه 140 کیلومتر، و از ایغدیر تا شهر قارص نیز 130 کیلومتر است که در مجموع کل مسیر حدود 770 کیلومتر خواهد بود که تقریبا تفاوت چندانی با مسیر فعلی که از تفلیس در گرجستان عبور میکند، ندارد. نقشه‌ی 1 مسیرها و طول آن‌ها را نشان میدهد.
تاثیرات ترانزیتی کریدور نخجوان
با نگاهی به نقشه فوق مشخص میشود که اگر چنانچه با ایجاد مسیری از طریق دریای خزر موقعیت ترانزیتی ایران تحت تاثیر قرار میگیرد، این اتفاق قبلا با ایجاد مسیر باکو ـــ تفلیس ـــ قارص افتاده است و عملیاتیشدن کریدور جدید نخجوان که آن هم در حقیقت از قارص به باکو ختم میشود و حتی از نظر طول مسیر نیز مزیت قابل ملاحظهای نسبت به مسیر قبلی ندارد، در عمل تاثیر آن‌چنانی بر موقعیت ترانزیتی ایران نخواهد داشت. تاثیر مسیر نخجوان به باکو اگرچه به دلیل این‌که موجب پیوند نخجوان به خاک اصلی آن کشور میشود و به یک آرزوی 30 ساله جامه عمل میپوشاند، از نظر سیاسی یک پیروزی بزرگ است، ولی از نظر ترانزیتی آنچنان تاثیری بر موقعیت آذربایجان ندارد، چون در هر صورت چه مسیر گرجستان و چه مسیر نخجوان، هر دو به شهر باکو ختم میشوند. بنابراین این امر از سوی دولت آن کشور از نظر تبلیغاتی بزرگ‌نمایی میشود. تاثیر مسیر جدید نخجوان بر ترکیه نیز از جنبه سیاسی و تبلیغاتی بسیار بیشتر از جنبه ترانزیتی است، زیرا این مسیر همان کارکردی را دارد که مسیر گرجستان داشت. درصورتی‌که کشورهای آذربایجان و ارمنستان بتوانند به مرحله کاهش قابل توجه تنش‌ها برسند و همکاری اقتصادی و سیاسی مبنای کار قرار گیرد، و از سوی دیگر ارمنستان بتواند با ترکیه نیز روابط خود را عادی کند، در این صورت این کشور از مسیر جدید، تاثیر مثبتی خواهد پذیرفت و به‌نوعی تا حد قابل توجهی از انزوا خارج خواهد شد و چهبسا در این بین با ایجاد مسیرهای دیگری از خاک خود بتواند انتفاع بیشتری نیز داشته باشد. تاثیر مسیر جدید بر کشورهای شرق دریای خزر به‌ویژه ترکمنستان و ازبکستان نیز محسوس نیست، زیرا در هر صورت چه مسیر ترانزیتی از ایران باشد و چه از طریق دریای خزر، از این کشورها عبور خواهد کرد.
منافع کریدور نخجوان برای ایران
همچنان که گفته شد، تاثیر منفی کریدور نخجوان بر ایران از نظر ترانزیتی کم‌و‌بیش همان خواهد بود که مسیر باکو ـــ تفلیس ـــ قارص داشت، اما به نظر میرسد بازشدن مسیر جدید نخجوان حتی برخی از تاثیرات سوء مسیر قبلی را کاهش میدهد که از آن جمله میتوان به وصل‌شدن خطوط ریلی ایران به نخجوان و سپس به قارص اشاره کرد، زیرا ترکیه در حال احداث یک خط آهن از قارص به ایغدیر و سپس به نخجوان است. این امر موجب میشود حمل‌و‌نقل ریلی ایران در خاک ترکیه بدون عبور از دریاچه وان که مشکلات زیادی داشت، به اروپا متصل شود. از طرف دیگر، در صورت برقراری صلح و آرامش در منطقه، ایران میتواند با استفاده از خط آهنی که از نخجوان عبور کرده و سپس به ایروان ختم میشود، ارتباطات با ارمنستان را راحت‌تر انجام دهد. حتی جاده‌هایی که از نخجوان به ارمنستان وصل میشوند، در صورت بازگشایی هم از نظر فاصله به ایروان نزدیک‌تر و هم باکیفیتتر هستند. درحالحاضر تنها ورودی به ارمنستان از سمت ایران از طریق گمرک «نوردوز» است که برای این منظور باید فاصله زیادی از جلفا تا نوردوز را آن هم در جاده‌ای کوهستانی در ساحل رود ارس پیمود و سپس مسیر کوهستانی زیادی را نیز در داخل خاک ارمنستان تا ایروان و سایر شهرها طی کرد.
اگرچه در ارتباط چین با غرب و بالعکس مسیرهای جایگزینی غیر از مسیر ایران ایجاد شدهاند که ممکن است بر موقعیت ترانزیتی کشور تاثیر منفی داشته باشند، اما باید در نظر داشت که شرق فقط چین نیست، بلکه کشورهای جنوب آسیا نظیر هند و پاکستان برای ارتباط زمینی با اروپا فعلا مسیر ایران را در اختیار دارند. ضمن این‌که مسیر دریای خزر نیازمند استفاده از کشتی برای حمل واگنهای قطار و کامیون است که امری زمانبر و هزینهبر محسوب میشود. بنابراین ایران با اقداماتی نظیر بهبود کیفیت خطوط مواصلاتی و تکمیل زنجیره نقاط گره‌گاهی، میتواند در اولویت قرار گیرد. مسیر جدید نخجوان نسبت به مسیر دور از دسترسِ باکو ـــ تفلیس ـــ قارص امکانات زیادی را در اختیار ایران قرار میدهد تا مزیت رقابتی خود را بهبود بخشد. یکی از اقدامات میتواند تعدد نقاط اتصال ایران به کریدور نخجوان، چه از نظر ریلی و چه جاده‌ای باشد. بهعنوان مثال، علاوه بر توجه ویژه به راه‌آهن آستارا، به نظر میرسد لازم است خط آهن تبریز تا جلفا و نخجوان که موجود است، بلافاصله بازگشایی شده و مورد استفاده قرار گیرد، اما درنهایت این خط به خطوط اصلی راه آهن ترکیه خواهد پیوست. این خط آهن حتی میتواند ورودی گردشگر به کشور را نیز تسهیل کند. علاوه بر آن حتی در استان اردبیل نیز لازم است با ادامه خط آهن اردبیل به میانه تا پارسآباد، آن را به خط آهن موجود آذربایجان که در 30 سال گذشته غیرفعال بوده است، متصل کرد تا به‌محض بازگشایی کریدور نخجوان به آن وصل شود. به‌طور کلی، تعدد نقاط اتصال به معنی وجود انتخاب‌های بیشتر برای مسیر ترانزیت است و دست شرکت‌های حمل‌و‌نقل را بیشتر باز می‌گذارد. همچنین با درنظرداشتن این‌که جوّ رقابت منفی بین کشورهای منطقه موجب تشویق آن‌ها به استفاده از کریدورهای جایگزین با وجود طولانیشدن و پرهزینهبودن میشود، ایران باید با استفاده از ظرفیت‌های گوناگون و ازجمله سازمان همکاری‌های اقتصادی (اکو) همواره به دنبال گسترش همکاری بین کشورهای عضو شود، زیرا در وضعیت همکاری، کشورها در استفاده از مسیرهای ترانزیتی، بیشتر به فکر هزینه و فایده میافتند و طبیعی است که از نظر هزینه و فایده، ایران اولویت دارد، اما چنانچه جوّ رقابت حاکم شود، کشورها به دنبال گزینههای دیگر ولو پرهزینه و طولانی میروند. همچنین لازم است وضعیت موجود به‌طور مداوم مورد مطالعه و بررسی قرار گیرد و با این واقعیت موجود فارغ از شعار و نگاه سیاسی به نحو مطلوبی برخورد کرد تا بتوان منافع کشور را هرچه بیشتر تامین کرد. |