چهارشنبه ۸ بهمن ۱۳۹۹
 

اخبار

ایران در کریدور شمال - جنوب رقیبی نخواهد داشت

| رضا نفیسی | مدیرکل دفتر ترانزیت و حمل‌ونقل بین‌المللی سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای |
اخیرا اظهارنظرهای بسیاری در مورد اثرات تحولات شمال غرب خزر در پی درگیری‌های ارمنستان و آذربایجان و سپس آتش‌بس فی‌مابین، شنیده می‌شود که می‌تواند دو کریدور اصلی شمال ـــ جنوب و شرق ـــ غرب را که هر دو از بطن ایران عبور می‌کنند، متاثر کند؛ اما به عقیده من، تغییرات جغرافیایی قره‌باغ بر کریدور شمال ـــ جنوب و حمل‌ونقل در این منطقه تاثیری نخواهد گذاشت، هرچند می‌تواند سایر مسیرهای ترانزیتی ایران را متاثر کند. ایران به‌عنوان کشوری که در مسیرهای ترانزیتی شمال ـــ جنوب و شرق ـــ غرب قرار گرفته‌ است، از کشورهای همسایه که از مسیر ترانزیتی ایران استفاده می‌کنند، تاثیر می‌پذیرد. بنابراین همواره باید سعی کنیم روابطمان را با کشورهای همسایه حفظ کرده و بهبود ببخشیم. بسیاری از کشورهای همسایه هنوز شناختی از کشور ما و کریدورهایی که متاثر از حضور ایران است، ندارند. ما باید تلاش کنیم مسیرهای خود را توسعه داده و آن را به همسایگان بشناسانیم که مسیرهای کم‌هزینه و
باصرفه‌ای هستند. 
ایران ارتباط خوبی با کشورهای شمالی خود دارد و کشورهای شمالی، که دسترسی به آب‌های آزاد ندارند، از طریق کشورمان می‌توانند به آب‌های آزاد دسترسی پیدا کنند و بر همین اساس نیز،‌ باید بتوانیم از این ظرفیت حداکثر استفاده را داشته باشیم و در مقابل از طریق کشورهایی مانند ارمنستان و آذربایجان، با کشورهای بالاتر ارتباط برقرار کنیم. 
آذربایجان و نخجوان از هم جدا شده بودند و ارتباط زمینی نداشتند،‌ بنابراین شرایطی برایمان ایجاد شد تا خاک ایران مسیر عبوری آذربایجان به نخجوان شود و تا پیش از این تغییرات، حدود 20 هزار کامیون در سال از این مسیر به نخجوان و آذربایجان رفت‌وآمد داشته و مسافران بسیاری در این مسیر تردد داشتند. بنابراین این تغییرات می‌تواند حجم ترانزیتی ما را کاهش دهد. البته ممکن است مسیر انتخاب‌شده‌ی جدید، ظرفیت این حجم از بار و مسافر را نداشته باشد.
در بخش شمال شرقی کشور هم، کشور ترکمنستان را داریم که بین ما و کشورهای CIS قرار دارد و باید سعی کنیم رابطه خود را با این همسایه و کشورهای CIS افزایش دهیم؛ البته در این مسیر به دلیل مسافت بیشتر، باید هزینه بیشتری متحمل شویم، زیرا برای تجارت با دنیا به این بخش نیازمندیم. 
در دریای خزر هم از طریق رو ـــ رو می‌توانیم بخشی از بارهایی را که باید به ارمنستان منتقل شود، ارسال کنیم که این ارتباط هم در حال شکل‌گیری است و می‌توانیم در بیشتر ایام سال، کالاهای فاسدنشدنی را از این طریق ارسال کنیم و کریدور موازی و رقیب ترکمنستان را ایجاد کنیم. کشورهای CIS روی بندر ترکمن‌باشیِ ترکمنستان سرمایه‌گذاری زیادی کردند و آذربایجان هم در باکو به دنبال اجاره‌دادن رو ـــ روهای خود بود تا بتواند از این طریق از بندر امیرآباد به انزلی آمده و به سمت قزاقستان حرکت کند و ما می‌توانیم از ظرفیت‌های آن استفاده کنیم. این مسیر راه‌اندازی شده و تسهیلاتی برای ماشین‌هایی که می‌خواهند از این رو ـــ رو در مسیر ترکمنستان به آذربایجان استفاده کنند، در نظر گرفته شده است تا تشویق شوند. 
به نظر من تغییرات به‌وجودآمده در قره‌باغ نمی‌تواند تاثیر مستقیم بر تجارت ایران و نقش آن در کریدورهای منطقه داشته باشد. کشورها درصدد آن هستند تا کالای خود را از مسیر کم‌هزینه و کوتاه‌تر به مقصد برسانند و اگر مسیر ما کم‌هزینه باشد، از مسیر ترانزیتی ما استفاده می‌کنند، اما در این‎جا نقش ما باید بیش‌ازپیش مورد توجه قرار بگیرد و ایران باید به دنبال ایجاد تسهیلات برای کشورهایی باشد که می‌خواهند کشورمان را به‌عنوان کریدور تجاری انتخاب کنند. کشورهایی مانند ترکیه، آذربایجان و گرجستان ممکن است به دنبال ایجاد راه دیگری در دریای خزر باشند، اما کشورها عمدتا به دنبال مسیر کوتاه‌تر هستند و کریدور دریای خزر، مسیر طولانی‌تری را ایجاد خواهد کرد که به‌صرفه نیست. ما سعی خواهیم کرد تا مسیرهای فعلی را حفظ کرده و مسیرهای جایگزین هم ایجاد کنیم، اما کریدور جدید و شرایط جدید در قره‌باغ نمی‌تواند بر نقش ترانزیتی ایران در منطقه تاثیر بگذارد. به‌عنوان مثال برای افغانستان به‌صرفه نیست که بار خود را به ترکمنستان ببرد و از بالای دریای خزر کالای خود را به ارمنستان و آذربایجان ارسال کند.
در کریدور شمال ـــ جنوب نیز، هیچ کشوری نمی‌تواند جایگزین ایران شود اما در مسیر شرق ـــ غرب، ترکمنستان اگر بخواهد کالای خود را به اروپا بفرستد، یا باید از دریای خزر عبور کند و یا باید دریای خزر را دور بزند و از بالای آن عبور کند که این اتفاق در زمان شوروی هم افتاده بود و ترکمنستان از ایران کالا صادر نمی‌کرد و در مسیر خود تردد می‌کرد، اما از دریای خزر و راه هوایی در تمام ایام سال نمی‌توان استفاده کرد و در این مسیر امکان تاثیرگذاری بر ایران وجود ندارد. 
درحال‌حاضر هم در مسیر ترانزیت شرق ـــ غرب ایران، ترکیه، عراق و گرجستان وجود دارند. عراق که در این قاعده نمی‌گنجد و برای ارتباط شرق ـــ غرب، ترکیه و گرجستان را داریم که درحال‌حاضر هم بیشتر کالاهای ترانزیتی ما از ترکیه عبور می‌کند. 
اگر هدف ما افزایش ترانزیت در کشور است، باید تا جایی که در توان داریم بین دستگاه‌های دخیل در این امر هماهنگی بیشتری ایجاد کنیم و منافع سازمانی را کنار گذاشته و به منافع ملی توجه کنیم و قوانین و مقررات را تا جای ممکن سهل‌تر کنیم تا کشورها راحت‌تر کالای خود را از این مسیر عبور دهند. اگر این اقدامات انجام شود، مشکلات بر سر راه ترانزیت کشور مرتفع خواهد شد که البته تا حدودی هم این کارها انجام شده، اما هنوز به ایدئال‌ها نرسیده‌ایم و برخی سازمان‌های ما، قوانین زیادی دارند که می‌توان از برخی از آن‎ها چشم‌پوشی کرد تا هزینه و زمان سفر صاحبان کالایی که از کشور ما عبور می‌کنند، افزایش پیدا نکند. 
باید با ایجاد تسهیلات مرزی و تلطیف فضای کشور،‌ راه را برای عبور کالاهای کشورهایی (مانند افغانستان) که نیاز به پیوستن به آب‌های آزاد دارند، فراهم شود. البته راه‌آهن هم تسهیلات خوبی در این زمینه فراهم کرده است و معافیت‌هایی را در نظر گرفته تا بارهای ترانزیتی از سمت جنوب بتواند به‎راحتی به سمت شمال رفته و وارد ترکمنستان شود.  |
۸ دی ۱۳۹۹ ۱۲:۴۷