اشاره با پذیرش آتش‌بس روسی از سوی ارمنستان و آذربایجان، به نظر می‌رسد تحولات جدیدی در منطقه شمال غربِ خزر در جریان باشد. هرچند هنوز هیچ فضای روشنی از آینده این منطقه وجود ندارد، اما گمانه‌زنی‌ها درباره چینش منطقه‌ای به‌ویژه با محور دالان‌های ترانزیتی و اقتصادی شبکه‌ای منطقه اوراسیا و قفقاز ادامه دارد. برخی از رقابت‌های جدید در منطقه از احتمال حذف یا کم‌رنگ‌شدن ایران در دالان‌های ترانزیتی می‌گویند و برخی نیز از فرصت‌هایی که این تحولات، پیش روی ایران می‌گذارد، حکایت دارند. طراحی یک شبکه اقتصادی با ایجاد پیوند بین رقبا و همکاری با روسیه و ترکیه، دو پیشنهاد اصلی است که در این گزارش از سوی کارشناسان برای حفظ نقش استراتژیک ایران در منطقه، از آن یاد می‌شود.
ایران، همچنان گزینه مناسبی در جاده ابریشم خواهد ماند
مرتضی قورچی، استادیار جغرافیای سیاسی دانشگاه شهیدبهشتی، در گفت‌وگو با «بندر و دریا»، درباره تاثیر تغییرات رخ‌داده در شمال غربِ دریای خزر بر مسیر ترانزیتی راه ابریشم و کریدور شمال ـــ جنوب می‌گوید: «به نظر من با تحولات اخیر در منطقه، موقعیت ژئواکونومی ایران دستخوش تغییرات زیادی نمی‌شود. درست است که تحولاتی در شمال غرب دریای خزر صورت گرفته، اما ایران در موقعیت جغرافیایی خاصی قرار دارد که این موقعیت، شرایط ویژه‌ای را ایجاد می‌کند تا ایران را همچنان در کانون راهبردی مسیرهای خود قرار دهد. در کریدور شمال ـــ جنوب، مسیر ایران مهم است و کشورهای منطقه می‌توانند به شمال اقیانوس هند و درنهایت به شبه‌قاره هند دسترسی داشته باشند. در خصوص جاده ابریشم نیز قطعا ایران همچنان گزینه خوبی خواهد ماند.»
قورچی همچنین نگرانی‌ها درباره حذف احتمالی ایران از اتصال شرق ـــ غرب را رد کرده و می‌گوید: «مسئله اتصال شرق به غرب، یک مگاپروژه کلان ژئواکونومی است که چین به‌عنوان یک قدرت جدید ژئواستراتژیک در جهان، آن را پیگیری می‌کند. مسئله اتصال چین به دریای مدیترانه و کشورهای این مسیر، بخش مهمی از راهبرد این پروژه را تشکیل می‌دهد. بنابراین، ایران همچنان در کانون این اتصال باقی خواهد ماند.»
فرصت ایران در تحولات جدید
او درباره‌ی پیش‌بینی آینده دالان ترانزیتی و شبکه اقتصاد شمال غرب خزر تصریح می‌کند: «با شکل‌گیری تحولات جدید، اتفاقا فرصت‌های خوبی پیش روی ایران گشوده خواهد شد. این فرصت‌ها می‌توانند ایران را هم در اتصال به قفقاز و هم استفاده از شرایط جدید صلح در منطقه کمک کنند، اما مهم‌تر این است که دستگاه دیپلماسی ایران چگونه بتواند از این شرایط جدید بهره‌برداری کند و از این فرصت‌های تازه برای بهره‌برداری‌های اقتصادی استفاده کند. برای شکل‌دهی به فرصت‌های جدید در منطقه، باید نگاه و رویکرد ویژه‌ای از نظر فرصت‌های جدید اقتصادی به این منطقه داشته باشیم و نباید به دنبال آرمان‌ها و رویاهای ژئوپلیتیکی در این منطقه باشیم. این تحولات را صرفا باید با منطق اقتصادی مورد تحلیل قرار دهیم و بعد به دنبال فرصت جدید بهره‌برداری و توسعه مناسبات اقتصادی باشیم.»
قورچی با رد احتمال حذف یا کم‌رنگ‌شدن ایران در ترانزیت منطقه شمال غرب خزر و جایگزینی ترکیه با ایران، ادامه می‌دهد: «اساسا من با این پیش‌فرض مخالف هستم. موقعیت ما در دسترسی به شمال اقیانوس هند، هنوز برای مسیر کریدور شمال ـــ جنوب جذابیت ویژه دارد. از طرفی در مسیر شرق و غرب، اگر چین را کانون اصلی دنبال‌کننده این پروژه بدانیم، بنابراین ایران باز هم در مسیر اصلی پروژه شرق و غرب خواهد بود. این پیش‌فرض شما زمانی درست است که ما ترکیه را کانون اصلی پروژه اتصال غرب به شرق بدانیم که به نظر من ترکیه توان چنین قدرتی برای ایجاد یک مگاپروژه در این اندازه را ندارد. به نظر من در خصوص این اتفاقات جدید، زیاد اغراق شده است.»
قورچی می‌گوید: «با حذف احتمالی ایران از دالان‌های ترانزیتی، مخالفم، مگر این‌که دستگاه دیپلماسی از تحرک کمتری برخوردار باشد و ایران، تمایل به انزوای ژئوپلیتیکی در این منطقه داشته باشد که بعید می‌دانم چنین رویکردی وجود داشته باشد.»
همکاری با ترکیه به جای رقابت
از او درباره رقابت ایران و ترکیه برای حضور بیشتر در منطقه می‌پرسم. در پاسخ می‌گوید: «قطعا ترکیه همیشه به دنبال رویاها و آرمان‌های ژئوپلیتیکی در این منطقه بوده است. بهترین راهبرد برای دنبالکردن منافع اقتصادی در این منطقه این است که هم با ترکیه روابط و مناسبات خوب اقتصادی داشته باشیم و هم با این منطقه. بهترین راهبرد شاید این باشد که از شرکت‌های ترکیه برای سرمایه‌گذاری در مناطق آزاد جلفا و انزلی دعوت کنیم و یا ترکیبی از شرکت ایرانی و ترکیه‌ای را در حوزه‌های اقتصادی در مناطق آزاد مذکور ایجاد کنیم تا ترکیه، هم با ایران پیوندهای خوب اقتصادی برقرار کند و هم با صادرات بخشی از این محصولات تولیدشده به کشورهای قفقاز، بتوان به جای رقابت ژئوپلیتیکی با ترکیه در این منطقه، بیشتر همکاری‌های اقتصادی را به‌صورت مشترک در این فضا دنبال کرد.»
طراحی یک شبکه اقتصادی با ایجاد پیوند بین رقبا
این استادیار جغرافیای سیاسی دانشگاه شهیدبهشتی در مورد سرنوشت تجارت ایران در منطقه اوراسیا و آسیای میانه و قفقاز می‌گوید: «تجارت ما با منطقه، فعلا دچار تغییرات خاصی نخواهد شد. در آینده هم همچنان‌که گفتم موقعیت ایران به علت دسترسی به شمال اقیانوس هند، برای کشورهای این مناطقی که نام بردید، همچنان حفظ خواهد شد، اما این بستگی دارد که ما نگذاریم افزایش تنش‌ها در این مناطق و دستزدن به رقابت‌های ژئوپلیتیکی بیهوده، ما را از منافع اقتصادی دور کند و ایران را به انزوای ژئوپلیتیکی در ارتباط با این مناطق سوق دهد. راهبرد اصلی ما برای این مناطق نباید مبتنی بر رقابت باشد، بلکه بیشتر باید با هدف ایجاد پیوندهای اقتصادی بیشتر و شکل‌دهی به یک شبکه اقتصادی،
طراحی شود.»
او در توصیه‌ای برای حفظ نقش تعیین‌کننده ایران در این منطقه، می‌افزاید: «در این مناطق، راهبرد ما نباید رویاها و آرمان‌های ژئوپلیتیکی گذشته باشد. نباید به دنبال رقابت‌های ژئوپلیتیکی در این مناطق رفت. باید راهبرد ما برای این مناطق، ایجاد فرصت‌های اقتصادی، بسط و گسترش همکاری‌های اقتصادی و درنهایت همکاری با ترکیه و روسیه برای کسب منافع اقتصادی بیشتر در این مناطق باشد؛ زیرا اگر به دنبال رقابت‌های بیهوده ژئوپلیتیکی در این منطقه باشیم، قطعا تردد در این مسیر با چالش‌های زیادی مواجه خواهد شد، اما اگر به دنبال همکاری با بازیگران منطقه‌ای در این فضا باشیم، قطعا تردد و حملونقل آسیبی نخواهد دید.»
او درباره همکاری ایران با ثقل توجه به روسیه، می‌گوید: «ایران باید علاوه بر روابط سیاسی حسنه با روسیه و توجه به جایگاه این کشور، دیپلماسی اقتصادی را نیز در دستور کار خود قرار دهد. اینجا بسیار مهم است که با پیگیری راهبرد توسعه اقتصادی در کنار توسعه سیاسی با روسیه، به نقش بندر انزلی و بندر امیرآباد با هدف سرمایه‌گذاری توجه بیشتری شود؛ مخصوصا که منطقه آزاد انزلی هم به شبکه راه‌آهن سراسری ایران متصل شده است و می‌تواند در ادامه اتصال بندر آستراخان به فضای اقیانوس هند، نقش مهمی داشته باشد. بنابراین اتفاقا باید بیش از گذشته تلاش کرد تا اتصال میان بنادر شمالی ایران با آستراخان افزایش یابد.»
امتیازهای ایران را خودمان تقدیم کردیم
محمد عیقرلو، دبیرکل فدراسیون حملونقل و لجستیک ایران، نیز در گفت‌وگو با «بندر و دریا» نگاهی تلخ به وضعیت حملونقل بین‌المللی و ترانزیتی ایران دارد. این کارشناس حملونقل بین‌المللی می‌گوید: «قبل از تحولات شمال غرب خزر، خودمان امتیازها را به همسایگان تقدیم کردیم! تحریم‌های داخلی برای حوزه ترانزیت از تحریم‌های خارجی بسیار سخت‌تر بود.»
عیقرلو با این حال به تفسیراتی که در حوزه ترانزیتی برای ایران محتمل است، نگاهی داشته و می‌گوید: «ما یک مسیر جاده‌ای داریم که از «بیله‌سوار» به جمهوری خودمختار نخجوان متصل می‌شود که راه بسیار مناسبی برای آذربایجان است و با این تحولاتی که رخ داده است، بعید به نظر می‌رسد ایران از این مسیر خارج شود. خوش‌بینانه، معتقد هستم مسیری که پیش‌بینی می‌کنند از داخل خاک قره‌باغ به نخجوان می‌رسد، عملیاتی نخواهد شد؛ چراکه هم از لحاظ زمان و هم از لحاظ مالی، هیچ مسیری برای کشور آذربایجان بهتر از بیله‌سوار و جاده ارس به نخجوان نیست. بنابراین باید به هر قیمتی این مسیر را حفظ و از آن حمایت کنیم. در نتیجه به عقیده من ایران از مسیر ترانزیتی خارج نخواهد شد، زیرا دارای مزیت فوق‌العاده است؛ هرچند که ترکیه به این موضوع علاقه ندارد، اما چون مسیر احیاشده و شناخته‌شده‌ای است، باقی می‌ماند.»
این کارشناس حملونقل بین‌المللی با بیان این‌که هرچند در مسیر جاده‌ای، حذف یا جایگزین نخواهیم شد، اما هشدار می‌دهد: «اتفاق مهم و هشدار اصلی‌تر آن است که اگر خط ریلی جمهوری آذربایجان به اروپا از طریق ترکیه متصل و راه‌اندازی شود، به کم‌رنگ‌شدن ترانزیت ریلی از مسیر ایران منجر
خواهد شد.»
فرصت احیای خط ریلی جلفا برای اتصال مستقیم ایران به اروپا
عیقرلو با اشاره به این‌که راه‌آهن ایران از تبریز به جلفا، مدرن‌ترین و با کیفیت‌ترین خط برقی دنیا را دارد، می‌گوید: «عمده واردات و ترانزیت ما قبل از فروپاشی شوروی، از مسیر جلفا بود که بعد از جنگ با ازبین‌رفتن ریل‌ها، به همت مرحوم آیت‌الله رفسنجانی، راه‌آهن سرخس راه‌اندازی شد که یکی از افتخارات کشور بود و به جای خط جلفا به فعالیت پرداخت. هرچند ترکمنستان به‌طور جدی برای ایران ایجاد مانع می‌کند، اما مسیر جلفا به‌علت اتصال مستقیم ریلی ایران به اروپا، از اهمیت ویژه‌ای برخوردار است. بر همین اساس اگر ایران بتواند با روسیه و کشورهای هم‌جوار مذاکره کند و خط ریلی جلفا را دوباره احیا کند، ایران بدون نیاز به عبور از کشورهای دیگر می‌تواند خود را از طریق ریل به اروپا برساند.»
او با بیان این‌که به حذفنشدن ایران از دالان ترانزیتی و شبکه اقتصاد منطقه شمال غرب خزر خوشبین هستم، تاکید می‌کند: «به حدی مسیر ترانزیتی ایران امنیت دارد و برای کشورهای همسایه از همه لحاظ مطلوب است که کشورهای دیگر، مسیر ایران را هیچ‌گاه فراموش و حذف نخواهند کرد. علاوه بر این‌که هم دارای شرکت‌های حملونقل حرفه‌ای بخش خصوصی هستیم و هم این‌که مدیران و کارکنان گمرک و سازمان بنادر و دریانوردی و راهداری ما دارای تخصص و
مهارت عالی هستند.»
سود ترکیه و روسیه از حذف ایران
بااین‌وجود او تاکید دارد که سود حذف یا کم‌رنگ‌شدن احتمالی ایران، برای ترکیه و روسیه خواهد بود و در این زمینه توضیح می‌دهد: «کشوری که رقیب نداشته باشد، موفق نخواهد شد. علاوه بر این‌که ترکیه در طول تاریخ همیشه رقیب خوب، جدی و قوی تجاری ایران بوده است، درحالی‌که هیچ دشمنی و عنادی هم با ما ندارد. ترکیه نفت و گاز ندارد، بنابراین باید مسیرهای خوب تزانزیتی را حفظ کند. در عین حال اگر دولت ایران تلاشی در راستای بهبود وضعیت کنونی برای اتصال به بندر آستراخان نکند، طبیعتا روسیه مسیر خود را تغییر خواهد داد.»
با تحولات اخیر، ترانزیت ایران آسیب می‌بیند
او بار دیگر تاکید می‌کند: «در صورت ایجاد تغییر و تحولات در شمال غرب خزر، تجارت با منطقه تغییر نخواهد کرد و لطمه‌ای به آن وارد نمی‌شود؛ چراکه دارای مزیت‌هایی نسبی هستیم که دیگر کشورهای همسایه و هم‌جوار ندارند. صادرات کشور ما اعم از فولاد، گاز، پتروشیمی و محصولات کشاورزی از بالاترین درجه کیفیت برخوردار است. مخصوصا با قراردادی که ایران با اوراسیا منعقد کرد، تجارت ایران در حال قوی‌ترشدن است که به دنبال آن شاهد اتفاقات خوبی هم مانند فعالشدن بنادر آستارا و امیرآباد هستیم، اما طبیعتا در بخش ترانزیت تاثیر منفی خود را خواهد داشت، زیرا با تصمیمات اشتباه داخلی تا حد بسیاری، اقتصاد شبکه ترانزیتی ایران ضعیف و ضعیف‌تر خواهد شد. بر اساس آمار، ترانزیت ما نسبت به سال‌های گذشته به 50 درصد رسیده است و با این تحولات و تغییر آرایش در شمال غرب خزر کمتر هم خواهد شد.»
عیقرلو با بیان این‌که اگر محدودیت‌های داخلی لغو شوند، فعالیت‌های ترانزینی ایران دوباره احیا خواهد شد، ادامه می‌دهد: «به‌عنوان نمونه، دو ماه است که ترانزیت یک نوع کامیون «کاماز» سبزرنگ از مسیر بندر انزلی به ارمنستان ممنوع شده و این در حالی است که در آینده ممکن بود از این مسیر به پاکستان و افغانستان و دیگر کشورهای دنیا هم برود؛ ضمن این‌که تاکنون بابت این توقف بدون دلیل و بدون هیچ انگیزه، حدود 600 میلیون دلار به کشور خسارت وارد شده است!» |