چهارشنبه ۸ بهمن ۱۳۹۹
 

اخبار

کارشناسان در گفت‌وگو با «بندر و دریا» از فرصت‌های پیش روی تجارت در منطقه شمال غرب خزر می‌گوین

فرصتِ فرصت‌سوزی نداریم

 اشاره   بندرو دریا  | چندی پیش، اخباری درباره عقد قرارداد آتش‌بس بین آذربایجان و ارمنستان منعکس شد که مروری بر مفاد آن، نشان‌دهنده احتمال بروز تبعات اقتصادی این قرارداد برای ایران دارد. فارغ از مسائل سیاسی این تحول و آرایش جدید شمال‌ غرب خزر، پیامدهای اقتصادی مهم این رخداد، به اعتقاد برخی کارشناسان می‌تواند ایران را از میلیاردها دلار درآمد بالقوه محروم کند و در واقع برای دسترسی به آذربایجان، دیگر نیازی به مسیر ترانزیتی ایران وجود نداشته باشد. بر همین ‌اساس کارشناسان معتقدند که باید از فرصت‌های موجود، استفاده بهینه را داشته باشیم و تمام توان و تلاش خود را بر داشتن مسیر ترانزیتی رقابتی با فاکتورهای مزیتی به کار ببندیم تا دچار چالش‌های احتمالی نشویم. هرچند برخی نگرانی‌ها ‌ از حذف ایران از مسیرهای ترانزیتی و کریدورهای موجود وجود دارد، اما به اعتقاد برخی دیگر از کارشناسان، اتفاق حادی برای ایران و منافع آن رخ نخواهد داد. البته به شرط این‌که فرصت‌سوزی نکنیم و از شرایط، بهترین استفاده را ببریم. به‌طورقطع، در هر صورت ایران باید هشیار باشد و از طریق دیپلماسی اقتصادی و سیاسی، حافظ منافع و البته مرزهای خود باشد.

تقویت ناوگان دریایی

هادی تیزهوش‌تابان، رئیس اتاق بازرگانی ایران و روسیه، با تاکید بر این‎که امکانات ناوگان‌های خود را باید مورد بررسی دقیق قرار دهیم، اظهار کرد: «اگر قرار است از خط ریلی استفاده کنیم، باید همه امکانات آن برای ایران باشد. درحال‌حاضر مشکلی که وجود دارد این است که به‌عنوان نمونه، کالا با قطار به آذربایجان می‌رود و بارنامه آذربایجان را دریافت می‌کند و سپس ادامه مسیر می‌دهد و در این شرایط، فعال اقتصادی نمی‌تواند از شرایط بازار اوراسیا بهره ببرد، چون کالا متعلق به کشور دیگر است.»

او ادامه داد: «اگر از ناوگان زمینی بهره می‌بریم، مرزهای زمینی بیله‌سوار و آستارا را داریم که متاسفانه با محدودیت‌هایی مواجه هستیم و صف‌های طولانی چند کیلومتری پشت دو مرز وجود دارد که کامیون‌ها نمی‌توانند تردد کنند.»

به اعتقاد تیزهوش‌تابان، تنها، ناوگان دریا‌محوری در حال حاضر  از شرایط بهتر و مزیت نسبی برخوردار است که می‌توانیم با روسیه به‌راحتی از طریق دریا وصل شویم. بنابراین باید امکانات دریایی را بیشتر تقویت کنیم و کشتی‌های رو ـــ رو را به دریای کاسپین بفرستیم و اگر هم قرار شد از ریل استفاده کنیم، از کامیون‌هایی که در کشتی‌های رو ـــ رو حمل می‌شود و کشتی‌های کانتینربر یخچال‌دار بهره ببریم. در واقع، تا زیرساخت‌ها را آماده نکنیم، توسعه‌ای را شاهد نخواهیم بود و به همین صورت فعلی، کج‌دارومریز پیش خواهیم رفت.

 

تکمیل خط راه آهن رشت ـــ انزلی ـــ کاسپین

رئیس اتاق بازرگانی ایران و روسیه بر موضوع مهمی تاکید کرد و گفت: «باید و باید و باید مسیرهایی را که برای ما حائز اهمیت است، تکمیل کنیم. به‌عنوان نمونه راه‌آهن رشت ـــ بندرانزلی ـــ بندر کاسپین و مسیر ریلی رشت به آستارا باید به‌سرعت تکمیل شوند تا به پیشبرد اهداف صادراتی و ترانزیت کالا کمک کند. با تکمیل این خط و این اتصال می‌توانیم شاهد افزایش صادرات و حجم ترانزیت کالا در بنادر جنوبی ایران و اتصال آن‌ها به بندر کاسپین باشیم. ضمن این‌که کریدور شمال ـــ جنوب، موجبات تسهیل و تسریع در فرایندهای حمل‌ونقلی کالا تا بندر هلسینکی در فنلاند را به دنبال خواهد داشت و کریدورهایی که سال‌هاست مشکلات حیاتی دارند، احیا می‌شوند.» 

او همچنین درباره اقداماتی که باید دستگاه‌های متولی در دستور کار قرار دهند هم سخن گفته و معتقد است: «سازمان بنادر و دریانوردی و کشتیرانی دریای خزر باید نسبت به تقویت زیرساخت‌های حمل‌ونقل دریایی در دریای خزر با راه‌اندازی خط رو ـــ رو توجه ویژه‌ای داشته باشند؛ چراکه راه‌اندازی این خط بسیار حائز اهمیت است.»

 

بهترین مسیر ترانزیتی را انتخاب کنیم 

تیزهوش‌تابان در واکنش به توافق ارمنستان و آذربایجان و آرایش جدید شمال غرب خزر نگاهی متفاوت دارد. او اظهار کرد: «در شرایط کنونی نباید بگویم کدام مسیرها و بازارها آسیب دیده یا می‌بینند. قرارداد اوراسیا را با تلاش بسیار منعقد کردیم که درحال‌حاضر با محدودیت‌هایی مواجه هستیم که البته مربوط به مشکلات داخلی ما، اعم از نحوه و روش بازگشت ارز حاصل از صادرات است. هر صادرکننده‌ای باید ارز حاصل از صادرات خود را به چرخه اقتصادی کشور بازگرداند، اما در شرایط تحریم‌ها باید روش‌های بهتری را در نظر گرفت.»

رئیس اتاق بازرگانی ایران و روسیه با تاکید بر این‌که ما باید بهترین مسیر ترانزیتی از همه جوانب را انتخاب کنیم تا دیگران نتوانند هر زمانی که خواستند ممانعتی برای ما ایجاد کنند، تصریح کرد: «روسیه اعلام کرد که واردات سیب و گوجه از هیچ کشوری صورت نگیرد، اما ایران از این قانون مستثنا شده است که این یک نقطه قوت برای ما محسوب می‌شود.» به‎گفته او، ما باید از همه امکانات برای تقویت بنادر بهره ببریم و فرصت‌سوزی نکنیم؛ ضمن این‎که دولت هم باید کمک کند و از خودزنی‌ها هم کم شود. 

به باور تیزهوش‌تابان، با تغییر آرایش شمال ‌غرب خزر، کریدور شمال ـــ جنوب برای ما تحت تاثیر قرار نمی‌گیرد، چراکه این کریدور از فنلاند آغاز می‌شود و با گذر از سن‎پترزبورگ به سمت بنادر شمالی و درنهایت به طرف جنوب ایران خواهد رفت که از خط آهن به سمت کشورهای عربی می‌رود. بنابراین با وجود این ظرفیت‌ها باید امکانات را هرچه سریع‌تر فراهم کنیم. 

او با اشاره به اتفاقات جدید رخ‌داده،‌ گفت:‌ «هنوز برای اظهار‌نظر و برنامه‌ریزی برای آینده زود است، چراکه هنوز شرایط برای بخش خصوصی شفاف نیست. ما باید مسیری را انتخاب ‌کنیم که بهترین شرایط را داشته باشد و بهترین گزینه برای ترانزیت باشد. بنابراین لازم است هم‎زمان با توسعه زیرساخت‌ها نسبت به کاهش هزینه‌های حمل نیز اقدامی درخور صورت پذیرد. در این میان سازمان بنادر و دریانوردی، خطوط کشتیرانی و راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران باید برنامه‌ای را برای فعالان اقتصادی تعریف کنند تا هزینه حمل تعدیل و کالای ایرانی با قیمت تمام‌شده رقابتی‌تری در بازار هدف توزیع شود.»

تیزهوش‌تابان همچنین به مشکل و دغدغه اصلی این روزهای تاجران اشاره کرده و گفت: «یکی از معضلات عمده‌ای که تجار ایرانی برای همکاری با طرف‌های خارجی با آن مواجه هستند، بحث مبادلات بانکی و نقل و انتقال پول است. بنابراین نحوه و روش بازگشت ارز حاصل از صادرات در شرایط سخت کنونی باید تسهیل شود.»

 

سه عامل مهم در ترانزیت

از نگاهی دیگر اما، فاطمه مقیمی، عضو هیئت‎رئیسه اتاق بازرگانی تهران و از فعالان حوزه حمل‌و‌نقلی کشور، با تاکید بر این‎که درحال‌حاضر باید برای شرایط جدید برنامه‌ریزی داشت، اظهار کرد: «تمام مسیرهایی که برای ایران وجود داشت و می‌توانست سهولت ارتباط با بازارها را داشته باشد، با توافق جدید ارمنستان و آذربایجان تغییر کرده است و به‎‎نوعی مسیر ایران را دور می‌زنند. در این میان سه عامل اصلی در حمل ترانزیتی باید علاوه بر کیفیت کالایی که به بازارهای جهانی صادر می‌شود، مدنظر قرار گیرد. نخست، عامل سرعت است که از نظر زمان‌بندی رسیدن کالا به بازارهای هدف تعریف می‌شود. مورد دوم، امنیت است که یک مسیر امن برای حمل وجود داشته باشد و عامل سوم، قیمت است. به این معنا که قیمت تمام‎شده کالاها قابلیت رقابت داشته باشند.»

به‎گفته مقیمی، با حذف‎شدن ایران از مسیری که وجود داشت و در واقع ایجاد مسیر جدیدی که تعریف کرده‌اند، به‎هرحال ما را از روند تجارتی که قرار است در آینده‌ی تجاری‌سازی یک منطقه مدنظر قرار گیرد، عقب می‌اندازد. این فعال حوزه حمل‌ونقل افزود: «با این شرایط باید امنیت مسیر خودمان را بالا ببریم و قوانین سهل‌تری را برای نظارت کالای ترانزیتی از مسیر ایران تقویت کنیم، نه قوانینی که دست‎وپاگیر باشد و زمان را افزایش دهد. با این اوصاف می‌توانیم کسانی که حمل کالای ترانزیتی خود را برای بازارهای هدف دارند، تشویق کنیم تا هنوز هم مسیر ایران را انتخاب کنند.»

 

لزوم شناسایی بازار هدف 

اوراسیا یکی از فرصت‌های طلایی برای ایران است که نگرانی‌هایی درباره ازبین‎رفتن این فرصت از سوی برخی کارشناسان وجود دارد. مقیمی در این باره گفت: «درصورت تغییر شرایط، یکی از بازارهای آسیب‌پذیر ایران در منطقه، اوراسیاست؛ بازاری که چند میلیون مصرف‌کننده دارد و می‌تواند بهترین فرصت برای ما باشد. ما از لحاظ تجاری دارای رابطه‌ی نسبتا خوبی با کشورهای عضو هستیم، یعنی خوب مطلق نیست و می‌توانیم آن را به سمت خوب مطلق جلو ببریم.»

عضو هیئت‌رئیسه اتاق بازرگانی تهران‌ با تاکید بر این‌که باید توسعه روابط تجاری را در دستور کار قرار دهیم، افزود: «در این شرایط نیاز است که بازار هدف را به خوبی شناسایی کنیم و نظر متقاضیان حاضر در آن بازارها را تامین کنیم و از لحاظ کیفی، امکان رقابت‌پذیری را با کالاهای مشابهی که در آن بازارها عرضه می‌شود، داشته باشیم.»

شناسایی رقبا و استفاده درست از فرصت‌ها و برنامه‌ریزی برای حفظ جایگاه در شرایط جدید، یکی از مهم‌ترین مسائلی است که باید مورد توجه قرار گیرد. مقیمی در این باره گفت: «یکی از رقبای اصلی ما در این جریان ترکیه است. این کشور حدود 10 سال پیش مسیر راه ابریشم جدید را مطرح کرد تا جاده ابریشمی که از چین آغاز می‌شد و از ایران عبور می‌کرد، در این مسیر جدید حذف شده و خود جایگزین آن شود. در واقع تمام منافعی که ایران می‌توانست از آن استفاده کند را با یک رویه‌ی برنامه‌ریزی‌شده تصاحب خواهد کرد. گفتم می‌توانست، چون ما از فرصت خدادادی استفاده

بهینه نکردیم.»

او ادامه گفت: «اگر بخواهیم این شرایط کنونی را حفظ کنیم و بازارهای ازدست‌رفته‌ را احیا کنیم، می‌طلبد که شرایط بهتری نسبت به رقیب در همان منطقه ایجاد کنیم. به‌عنوان نمونه، بنادر را به بنادر نسل چهارم برسانیم؛ چراکه طبیعتا تاجر بهترین، سریع‌ترین و کم‌هزینه‌ترین مسیر را انتخاب

خواهد کرد.»

این فعال حوزه حمل‌ونقل معتقد است: «ما در دنیا شاهد ظرفیت‌هایی هستیم که ساخته‌شده هستند، اما ما مزیت‌های خدادادی یعنی موقعیت جغرافیایی داریم که می‌توانیم بهترین بهره را از آن ببریم، نه فقط با نگاه درآمدزایی در بعد ترانزیتی، بلکه باید به‌عنوان فرصتی برای اشتغال‌زایی به آن نگریست. از نظر من 80 درصد این ظرفیت‌ها را از دست داده‌ایم. حداقل نگذاریم آخرین شریان قطع شود و فرصت ایجاد کنیم.»

 

تجارت تغییری نمی‌کند

مقیمی در بخش دیگری از سخنان خود گفت: «این اتفاقات جدید در شمال ‌غرب خزر به‌طورقطع بر صادرات و واردات تاثیری نمی‌گذارد، اما ترانزیت تحت تاثیر قرار می‌گیرد. در بخش ترانزیت، سرمایه‌گذاری لحظه‌ای انجام نمی‌شود بلکه سرمایه‌گذاری زیرساختی است که دولت در آن نقش دارد.»

او تاکید کرد: «یادمان باشد یکی از عوامل فروش یا خرید، عامل حمل و زمان و قیمت تمام‌‌شده است. بنابراین هرچه بتوانیم مسیر را به سمت کوتاه‌تربودن زمان جلو ببریم، بر قیمت تمام‌شده ما نیز تاثیرگذار خواهد بود.» 

به‌گفته عضو هیئت‎رئیسه اتاق بازرگانی تهران، اگر ایران از مسیر ترانزیتی کنونی حذف شود و مسیر ترکیه از طریق یکی از بنادر به یکی از بنادر روسیه وصل شود، بیشترین مسیر حمل در خاک روسیه خواهد بود و به کشورهای اروپایی و دیگر کشورها دسترسی خواهد داشت و ایران در این میان نقشی نخواهد داشت. این در حالی است که هم‌اکنون در ترانزیت کالا باید مسیر چند هزار کیلومتری را از بنادر جنوبی در خاک ایران طی کنند و از بنادر شمالی ایران خارج شوند.  |

۸ دی ۱۳۹۹ ۱۲:۳۶