از ابتدای دهه ۹۰ میلادی، نزاع بر سر خاک منطقه قره‌باغ آغاز شد. شوروی فرو پاشیده بود و کشورهای ارمنستان و آذربایجان هر دو ادعای مالکیت آن را داشتند. این نزاع در سال ۲۰۲۰ همچنان ادامه دارد و در ماه‌های اخیر، جنگ میان این دو کشور بالا گرفت. حالا این دو کشور با اعمال نفوذ و دخالت کشورهای ترکیه و روسیه برای امضای یک تفاهم‌نامه به توافق رسیده‌اند؛ تفاهم‌نامه‌ای که گرچه درباره آینده قره‌باغ است، اما سرنوشت اقتصادی ایران در آن منطقه را رقم خواهد زد. بر اساس این توافق‌نامه، تضمین امنیت جاده ترانزیتی میان ارمنستان، منطقه شمالی قره‌باغ و جاده ترانزیتی میان آذربایجان و منطقه خودمختار نخجوان، به روسیه سپرده شده و قرار است روسیه در همکاری با ترکیه، امنیت این جاده ارتباطی را تضمین کند. این در حالی است که تا پیش از این، پل اصلی اتصال ترکیه و ارمنستان، مسیر ریلی و ترانزیتی ایران بود. هرچند این توافق‌نامه هنوز نهایی نشده و مشخص نیست کریدور جدید روسیه و ترکیه ساخته خواهد شد یا نه، اما فعالان صنعت ریلی ایران نگران هستند که آیا آرایش جدید شمال غرب خزر، روی کریدورهای ایرانی تاثیر خواهد داشت؟ در این گزارش در گفتوگو با کارشناسان صنعت ریلی، پاسخ به این سؤال را بررسی کرده‌ایم و توصیه‌های اقتصادی این کارشناسان را برای تحقق یک دیپلماسی اقتصادی بهینه بازتاب داده‌ایم.
از میان کریدورهایی که ایران صاحب آن است، یعنی دو کریدور شمال ــ جنوب و غرب ـــ شرق، یکی از محوری‌ترین و استراتژیک‌ترین شاخه‌ها، شاخه‌ای بود که آذربایجان و ارمنستان را به هم متصل می‌کرد و در واقع پلی ارتباطی میان شرق به غرب بود. حالا سرنوشت این شاخه در هاله‌ای از ابهام فرو رفته است. یک روز بعد از توافق ارمنستان و آذربایجان، ترکیه اعلام کرد قصد ساخت راه‌آهن از «قارصِ» ترکیه به نخجوان را دارد. همین خبر کافی بود تا نگرانی‌ها برای صنعت ریلی ایران جدی شود. گرچه مقامات ایران تاکید کرده‌اند که این توافق‌نامه تغییری در مرزهای ایران به وجود نخواهد آورد، اما نفوذ ترکیه در این توافق و مفاد آن، چگونگی سرنوشت آرایش جدید شمال غرب خزر برای ترانزیت و حمل‌ونقل ایران را جدی کرده است. یکی از مفاد مورد اشاره توافق صلح ارمنستان و آذربایجان، ایجاد یک مسیر ترانزیتی مستقیم میان نخجوان و سرزمین اصلی آذربایجان است. البته پیش از این نیز در همه‌ی طرح‌های توافقشده برای مناقشه قره‌باغ، صحبت از ایجاد یک مسیر ترانزیتی بوده است، اما این‌بار روسیه با همکاری ترکیه قرار است امنیت آن را تضمین کند. آیا این مسیر ترانزیتی ساخته خواهد شد و جایگزین ایران خواهد بود؟
متن توافق‌نامه شفاف نیست
محمدمهدی حسن‌زاده، مدیرکل دفتر لجستیک راه‌آهن، در این باره به «بندر و دریا» توضیح می‌دهد: «متن قراردادی که میان ارمنستان و آذربایجان به امضا رسیده، هنوز برای ما کاملا واضح و شفاف نیست. نمی‌دانیم که آیا وسایل نقلیه ترکیه می‌توانند از مسیر نخجوان به سمت باکو حرکت کنند یا نه؟ شنیده شده که ترکیه قصد دارد در این مسیر ریل‌کشی کند، اما نمی‌دانیم آیا قرارداد یادشده این مجوز را به این کشور داده است یا خیر؟ اگر چنین مفادی در قرارداد آمده باشد یا به هر نحوی امکان راه‌اندازی ریل برای ترکیه در این مسیر فراهم شده باشد، قطعا صنعت ریلی ایران را به‌شدت تحت تاثیر قرار خواهد داد و یک خطر بزرگ برای ماست. اگر ترکیه بخواهد این زیرساخت را فراهم کند، می‌تواند در حوزه ترانزیت و انرژی برای ما خطرساز باشد.»
او ادامه می‌دهد: «حمل اگر از مبدا تا مقصد با یک وسیله ریلی باشد؛ یعنی به‌عنوان مثال واگنی که در ایستگاه مبدا کارخانه یا ایستگاه راه‌آهن بارگیری و پلمب شود و گیرنده بتواند در همان واگن و در مقصد پلمب را باز کند، بهترین شیوه برای مشتری است. بنابراین صرفه اقتصادی برای مشتریان این است که تعداد دفعات بارگیری و تخلیه زیاد بین مسیر نداشته باشند.»
به‌گفته‌ی حسن‌زاده، دو مقوله مهم است؛ یکی سرعت ترانزیت و دیگری تعداد لوکوموتیوها. ما از مسیر ورودیِ رازی، واگن‌هایمان خارج می‌شود، از سرخس هم خارج می‌شود. درحال‌حاضر مسیر مشخص، همین مسیر است. ما اگر بتوانیم سرعت ترانزیتمان را کاهش دهیم و با قیمت مناسب پیش برویم، قطعا مشتری‌ها به سمت انتخاب مسیر قارص نخواهند رفت. مسیر ایران، یک مسیر ریلیِ یکسره است که در آن منطقه بسیار مهم است و نیاز به بارگیری و تخلیه بین راه ندارد و از چندین کشور می‌گذرد. راه‌آهن ایران این امکان را دارد، اما به شرط این‌که لوکوموتیوهای آن مهیا باشد.
مدیر لجستیک راه‌آهن ایران، امکان ساخت راه‌آهن را برای ترکیه بعید می‌داند و خوش‌بین است که خطر رقابتی از سوی ترکیه درحال‌حاضر برای ایران وجود ندارد؛ اما در مقابل، «هومن جنگی»، از فعالان بخش خصوصی صنعت ریلی و مدیر شرکت واگن‌بار آسیا، سناریوهای بدبینانه‌‌ای را هم موجود می‌داند و معتقد است ایران برای حفظ موقعیت استراتژیک اقتصادی خود در شمال غرب خزر ناچار است با نگرانی بیشتری نسبت به آینده تمرکز و فعالیت کند. او با نگاهی به تاریخ کریدورهای ایران توضیح می‌دهد: «همواره خطر و تهدید دورزدن کریدورهای ما از سوی کشورهای همسایه وجود داشته و هنوز هم این خطر کماکان چه از طریق قزاقستان به آذربایجان و از آن‌جا به ترکیه و از ترکیه به اروپا مطرح است. این کشورها هم شدیدا دارند روی این موضوع فعالیت می‌کنند. به‌عنوان مثال، بحث اتصال آکتائو به بندر باکو و از این رهگذر اتصال ترکیه به اروپا مدت‌هاست مطرح است و از این طریق کریدور ما را کاملا می‌توانند دور بزنند.»
میثم لاجوردی، گرچه نگاهی متفاوت از سایر کارشناسان به آرایش جدید شمال غرب خزر دارد، اما معتقد است آن‌چه می‌تواند توان رقابتی کشور ایران را حفظ کند، تقویت کریدورهاست. او توضیح می‌دهد: «یکی از مسیرهای کریدور شمال شاخه غربی که در آن ممتاز هستیم، کریدوری است که از بندر عباس شروع می‌شود و به مرز جلفا می‌رسد و از آن‌جا می‌تواند به اروپا برسد. این مسیر، رقیب کانال سوئز است. در مسیر کانال سوئز، سالانه بیش از یک میلیارد تن کالا جابه‌جا می‌شود. حالا این مسیر از بندر عباس تا شمال غرب کشور از نظر هزینه‌ای ۳۰ درصد و از لحاظ زمانی ۴۰ درصد نزدیک‌تر به مسیر دریایی است. قاعدتا از نظر اقتصادی برای صاحبان بار ترانزیتی بیشتر می‌صرفد که بار خود را از این مسیر انتقال دهند، اما در عمل چه اتفاق افتاده است؟ مرز رازی تا چند سال گذشته فعال بود. مسیر دیگر از جلفا به نخجوان و ارمنستان و به اروپا می‌رسید. این مسیر در دهه ۶۰ و ۷۰ تا سه میلیون تن بار ترانزیتی از آن عبور می‌کرد، اما به‌واسطه مناقشات پیشین قره‌باغ، مرز بسته شد و متاسفانه دیپلماسی اقتصادی ما هم در این زمینه مطلوب عمل نکرد. درحالی‌که به‌لحاظ قدرت چانه‌زنی، ما دست بالا را داشتیم. در این میان ترکیه هم با نفوذ در تفاهم‌نامه ارمنستان و آذربایجان توانست امتیازی را کسب کند، درحالی‌که ما برخلاف ترکیه، زیرساخت لازم را داشتیم.»
به‌گفته‌ی او، درحال‌حاضر ما باید روی مسیرهای فعلی که همچنان مزیت داریم، تمرکز کنیم. اگر مدیریت بهره‌برداری ترافیک قطارهایمان را بهبود ببخشیم، همچنان این مزیت برای ما وجود دارد و توان رقابت داریم تا سهم خودمان را از این بازار کسب کنیم.
بزرگ‌ترین خطر، انفعال کریدورهای ایرانی
در میان صحبت‌های لاجوردی دو محور اساسی وجود دارد؛ یکی بحث دیپلماسی اقتصادی و دیگری فرصت‌های پیش روی ایران برای تقویت امکانات رقابتی خود در شمال غرب خزر. گرچه او ایجاد راه‌آهن از سوی ترکیه را محتمل می‌داند و معتقد است ایران باید به سمت تمرکز بر مزیت‌های دیگر حرکت کند، اما جنگی به‌عنوان مدیری باسابقه در حوزه ریلی، این خطر را در بازه کوتاه‌مدت جدی نمی‌داند و خطر مهم‌تر را در نقطه دیگری معرفی می‌کند.
او می‌گوید: «امکان احداث زیرساخت در آن موقعیت دشوار است. طبق مطالعات ما به‌لحاظ جغرافیایی، امکانش خیلی ضعیف است که چنین اتفاقی بیفتد. رشته‌کوه‌هایی که در آن سرزمین وجود دارد، امکان احداث ریل‌آهن را به ترکیه نمی‌دهد. بهترین مسیر در آن موقعیت (یعنی اتصال شرق به غرب)، همان مسیر ایران است، یا این‌که یک مسیر را جایگزین کنند و از وسط دریای خزر با کشتی‌های رو ـــ رو به اروپا متصل شوند. در واقع آن‌چه برای ایران خطر جدی است، همین مسیر جایگزین است. اکنون هم، بار از این مسیر عبور می‌کند، اما کشتی‌های خزر بسیار کوچک هستند و هزینه بالایی دارند و صاحبان کالا چندان رغبتی به این نوع جابه‌جایی ندارند. بنابراین تهدیدی جدی برای کریدورهای ما نیست.»
او تاکید می‌کند: «به‌نظرم بزرگ‌ترین تهدید برای ما، خود ما هستیم. از این منظر که در فعال‌سازی کریدورها خوب عمل نکرده‌ایم و به‌نظر نمی‌رسد درحال‌حاضر هم اراده‌ای بر بهبود این وضعیت وجود داشته باشد.»
دیپلماسی اقتصادی ترکیه، تکیه‌زده بر بخش خصوصی
جنگی با اشاره به این‌که فرصت خوبی برای صنعت ریلی ایران در غرب خزر وجود دارد، عنوان می‌کند: «ما اکنون اتصالمان با کشور آذربایجان برقرار است و مسیر ریلی رشت ـــ آستارا را داریم که امیدواریم با مشارکت آذربایجان، کریدور ریلی ما در این قسمت کامل شود. به نظر می‌رسد چون تفاهمات خوبی با کشورهای CIS در زمینه ریلی داشتیم، هزینه حمل کالا کاهش پیدا کند و آینده خوبی در حوزه ریلی خواهیم داشت و اتفاقات اخیر هم نمی‌تواند ضربه‌ای به ما بزند. قره‌باغ گرچه آزاد شده، اما اتصال آن به ترکیه کماکان از طریق ارمنستان است؛ یعنی تکه‌ای از خاک ارمنستان که با ما هم‌مرز است، باعث شده آذربایجان نتواند مسیر ریلی‌اش را کامل در اختیار داشته باشد.»
نگاهی به آمارها هم بهنوعی تاییدکننده‌ی صحبت‌های این مدیر باسابقه‌ی ریلی است. مقایسه متوسط سهم ترانزیت جاده‌ای و ریلی در کشور نشان می‌دهد که از سال 1390 تا هفت‌ماهه‌ی 1397، متوسط سهم جاده‌ای از ترانزیت، 90 درصد بوده و از سهم ریلی فقط 10 درصد آن را در اختیار داشته است. نبود توسعه مناسب شبکه ریلی در مسیرهای ترانزیتی و مبادی مرزی و پسکرانه‌های بنادر تجاری، یکپارچه‌نبودن خطوط ریلی کشور با کشورهای همسایه و زمان‌بربودن تعویض بوژی‌ها و کمبود تجهیزات پیشرفته برای حمل، تخلیه و بارگیری کانتینرها در ایستگاه‌های راه‌آهن، موجب افزایش زمان ترانزیت و بالارفتن هزینه‌ها نسبت به حمل جاده‌ای کالاها و در نتیجه جایگزینی حمل کالای ترانزیتی از طریق جاده‌ای شده است. درحالی‌که در تمام دنیا راه‌آهن حجم عظیم کالاهای ترانزیتی را حمل می‌کند، زیرا هزینه سوخت ترانزیت جاده‌ای هفت برابر ریلی است و ترانزیت ریلی چهار برابر جاده‌ای درآمد دارد.
هومن جنگی، مشارکت بخش خصوصی در دیپلماسی اقتصادی ایران را یک بحران جدی می‌داند، برخلاف کشور ترکیه که بخش خصوصی در این زمینه نقش محوری دارد. دیپلماسی اقتصادی ما پشتوانه بخش خصوصی را ندارد و به‌همین دلیل شاید امتیازهای اقتصادی در دیپلماسی ترکیه، بسیار نقش‌آفرین است.
به‌هرحال توافق‌نامه میان ارمنستان و آذربایجان هنوز نهایی نیست و معلوم نیست این توافق به قطعیت برسد و طبعا معلوم نیست این مسیر ترانزیتی دقیقا در کجا و چه زمانی به بهره‌برداری خواهد رسید، اما تا آن زمان همچنان راه ارتباطی ترکیه و نخجوان برای دسترسی به سرزمین اصلی آذربایجان، مسیر ترانزیتی ایران یا گرجستان است و شاید همین فرصتی است که تیم دیپلماسی اقتصادی ایرانی هم از ظرفیت‌های پشتیبانی خود استفاده کرده و نقش محوری خود را در بازار رقابت ترانزیتی و ریلی دوچندان کند. |