کریدور ارمنستان و نخجوان هرگز ایجاد نخواهد شد

برخی کارشناسان با توجه به تحولاتی که در شمال‌ غرب خزر رخ داده به مسئولان کشور هشدار می‌دهند که در صورت اقدام به‌موقع، احتمالا ایران هم در بخش ترانزیت و هم در بخش تجاری دچار خسران می‌شود. نگاه شما به این موضوع چگونه است؟

تصور می‌رود کسانی که این مسئله را مطرح می‌کنند شاید با منطقه آشنایی کامل نداشته باشند، یا مسائل اقتصادی منطقه را به‌درستی نمی‌دانند و اطلاعی از حمل‌ونقل ندارند. کریدور حمل‌و‌نقلی و ترانزیتی، گذرگاهی است که دو کشور را از طریق کشور ثالث به هم متصل می‌کند؛ و این راه ترانزیتی در قلمرو هر دولتی که باشد، قوانین و مقررات مترتب بر این گذرگاه و عبور کامیون‌ها و اتومبیل‌ها مبتنی بر قوانین کشور صاحب پرچم است که در ‌آن قلمرو حاکمیت ملی دارد. یعنی ساختار جاده و گمرک و کنترل و نظارت و قوانین گمرکی و مرزی و امنیت همه در ید اختیار آن دولت است و فعالیت اقتصادی شامل عبور کامیون و مسافر و کالا مربوط به بخش خصوصی و صاحبان کالا و کامیون و وسیله نقلیه است. عموما دولت‌های همسایه با یکدیگر، کمیسیون همکاری‌های مشترک اقتصادی دارند که در قالب روابط دیپلماتیک و اقتصادی این نوع فعالیت‌ها را تنظیم می‌کنند. درحال‌حاضر در سطح جهان، بیش از 85 درصد از تجارت جهانی از طریق حمل‌ونقل دریایی جابه‌جا می‌شود. چین، متناسب با تحولات جهانی، ابتکاری تعریف کرده که برخی از آن، اصطلاحا به اسم جاده ابریشم جدید نام می‌برند که درست نیست. نام اصلی آن، «ابتکار یک کمربند و یک راه» BRI) Belt and Road Initiative) است. در این‌جا (Belt) به معنای کمربند، یا کریدورهای زمینی شش‎گانه و (Road) به معنی راه‌های دریایی است و نه جاده. برخی آن را به‌عنوان جاده و کمربند ترجمه کرده‌اند که اشتباه است، زیرا منظور چین، در راه، حمل‌ونقل دریایی است نه جاده‌ای. برای این کمربند، شش کریدور تعریف کرده‌اند؛ یکی از آن‌ها «کریدور چین، آسیای مرکزی و آسیای غربی» است که قرار است از چین به آسیای مرکزی برسد و وارد ایران شده و از ترکیه به اروپا برود. این کریدور هنوز کاملا عملیاتی نشده است، منتها همه کشورهای مسیر اعلام می‌کنند که در آن حضور دارند. یک راه دیگر هست که اروپایی‌ها تعریف کرده‌اند به نام تراسیکا (کریدور اروپا، قفقاز، آسیای مرکزی و آسیا) که اروپا را از حوزه دریای سیاه به گرجستان، آذربایجان و به سمت غرب دریای خزر به بندر باکو در جمهوری آذربایجان متصل می‌کند. در آن‌جا در بندر باکو، کامیون یا قطار با کشتی رو ـــ رو از بندر باکو به بندر ترکمن‌باشی در شرق دریای خزر به ساحل ترکمنستان منتقل می‌شود و از آن‎جا با جاده‌های زمینی یا راه‌آهن به سمت چین ادامه می‌یابد. بنابراین آن‎چه اکنون فعال است و حمل‎ونقل و ترانزیت در آن صورت می‌گیرد، کریدور تراسیکاست که ایران هم عضوی از آن است، هرچند زیاد فعال نیست.  

در پی تحولات اخیر، در بند 9 قرارداد آتش‌بسی که بین ارمنستان و آذربایجان به ابتکار روسیه منعقد شده، گفته شده است که به جمهوری آذربایجان و نخجوان اجازه داده می‎شود که با استفاده از کریدوری که ارمنستان با نظارت صلح‌بانان روسی در اختیار آذربایجان قرار داده، با هم ارتباط برقرار کنند. در حقیقت خاک ارمنستان، آذربایجان را به دو قسمت تقسیم کرده است. یک بخش جمهوری خودمختار نخجوان است که در غرب آذربایجان قرار دارد و مابین این دو، خاک ارمنستان قرار دارد. نخجوان، از سمت غرب از طریق باریکه‌ای با ترکیه هم‌مرز است که در آن‎جا گذرگاه مرزی «صدرک» قرار دارد. تا قبل از فروپاشی شوروی، ارتباط آذربایجان با نخجوان از طریق خاک ارمنستان صورت می‌گرفت. از زمان درگیری بین ارمنستان و آذربایجان، یعنی از سال 1990 به بعد، امکان ارتباط بین این دو بخش قطع شده است. درحال‎حاضر این ارتباط با بهره‌گیری از قلمرو جمهوری اسلامی ایران صورت می‌گیرد. علاوه بر امکان ارتباط حمل‌ونقلی این دو بخش از طریق خاک ایران، همکاری ایران با جمهوری آذربایجان و نخجوان، در قالب سواپ گاز است. به معنای دیگر، ایران از جمهوری آذربایجان گاز دریافت و در شبکه داخلی در استان‌های اردبیل و آذربایجان شرقی و غربی از آن استفاده و به همان میزان در غرب منطقه به نخجوان گاز انتقال می‌دهد. راه ارتباطی مستقیم بین نخجوان و جمهوری آذربایجان وجود ندارد و آن‌ها مجبور به گذر از ایران هستند. حالا با امضای این قرارداد، روسیه این امکان را به دست آورده که از طریق راهی ترانزیتی، 40 کیلومتر از خاک ارمنستان را قطع کند تا راه ارتباطی بین نخجوان و جمهوری آذربایجان برقرار شود و دیگر نیازی به ورود به خاک ایران نباشد که البته این اقدام هم به معنای حذف مرز ایران با ارمنستان نیست. از سوی دیگر ارمنستان با این بند از موافقت‎نامه‌ی آتش‌بس روسیه مخالفت کرده است.   

به نظر شما کریدور بین نخجوان و ارمنستان، چه زمان عملیاتی خواهد شد؟

مطمئنا کریدوری که بین نخجوان و ارمنستان تعریف کرده‌اند، هیچ‌گاه رخ نخواهد داد، چون ارامنه اجازه نخواهند داد ترک‌ها از خاکشان عبور کنند. دوم، اگر ترک‌ها بخواهند از این مسیر عبور کنند، تحت نظارت شدید مرزبانان و گمرک ارمنستان و صلح‌بانان روسی خواهند بود. این‌طور نخواهد بود که به‌سرعت رد شوند. ممکن است بعد از پنج کامیون بگویند، دیگر راه نمی‌دهیم. مورد دیگر این‌که در شرق ترکیه شهر بزرگ و کارخانه‌ای وجود ندارد، زیرا منطقه کوهستانی و کشاورزی است. از آن‌جا چقدر می‌خواهند بار جابه‌جا کنند؟ 

چون هنوز فضا شفاف نیست که قرار است چه اتفاقی بیفتد، کماکان بین فعالان این حوزه، این نگرانی وجود دارد که نقش ایران در ترانزیت و حمل‌ونقل کم شود و کشورهای دیگر به‌خصوص ترکیه، از چین امتیاز گرفته و جای ایران را در ترانزیت بگیرند. نظر شما در این باره چیست؟

درحال‌حاضر ترکیه با جمهوری آذربایجان از طریق خاک گرجستان ارتباط دارد. خط لوله باکو ـــ تفلیس ـــ جیحان، از خاک گرجستان می‌گذرد. خط لوله انتقال گاز طبیعی آذربایجان به نام باکو ـــ تفلیس ـــ ارزروم از خاک گرجستان به ترکیه می‌رود. راه‌آهن باکو ـــ تفلیس ـــ قارص هم با گذر از خاک گرجستان به ترکیه متصل می‌شود. نمی‌توان انتظار داشت که این راه‌آهن را که بودجه هنگفت و زمان زیادی برای احداث آن صرف و به کار افتاده است، تعطیل و از جنوب با زیرساخت‌های فرسوده موجود و با صرف زمان و هزینه مجددا آن را فعال کرد و بهره گرفت. ارتباط مستقیم ترکیه با آذربایجان باید با گذر از خاک ارمنستان برقرار شود. این امکان فراهم نیست، چون همین ماده 9 را هم ارمنستان قبول نکرده است چه رسد که اجازه دهد کشورهای دیگر هم از این راه استفاده کنند. روسیه نیروی پاسدار صلح در خط تماس و در مرزهای منطقه مستقر کرده است و این بدان معنی نیست که ترکیه بتوانند از طریق جنوب با گذر از خاک ارمنستان وارد جمهوری آذربایجان شده و مسافتی طولانی را در امتداد رود ارس طی کند و به باکو متصل شود. در این مسیر شاهراه ارتباطی وجود ندارد. منطقه‌ای که به موازات رود ارس از مرز ارمنستان به خاک اصلی آذربایجان می‌رسد، سرزمین‌های اشغالی ارمنستان است که سرزمین سوخته هستند. جاده‌ها متروکه و همه‌جا مین‌گذاری شده است. ریل از کار افتاده و پوسیده است، چون در دوره اشغال30ساله، قطاری از آن‎جا عبور نمی‌کرد و ریل‌ها نگهداری نمی‌شد. چگونه بدون درنظرگرفتن این شرایط، برخی کارشناسان از حذف ایران از معادلات منطقه و روابط اقتصادی با همسایگان در شمال و در قفقاز جنوبی سخن می‌گویند و هیاهو راه می‌اندازند؟ نکته دیگر این‌که راهی که در شمال رود ارس است، جاده ترانزیتی نیست. آن‌جا فقط ارمنستان و نخجوان رفت‌وآمد می‌کنند و کشور دیگری حضور ندارد. برای ارمنستان که ارتباط را بین نخجوان و خاک اصلی آذربایجان برقرار می‌کند، درآمد حاصل از ترانزیت به اندازه تعمیر و نگهداری شبکه‌های ارتباطی نیست. جاده‌ها و راه‌آهن این مسیر هم شاهراه بزرگ و ترانزیتی نبوده و این‌گونه نیست که ظرفیت ارتباط قابل توجهی با کشورهای دیگر داشته باشد. جمهوری آذربایجان 9 میلیون جمعیت دارد و نخجوان 500 هزار نفر؛ بنابراین حجم مبادلات هم اندک است. در این میان ارمنستان قرار دارد که از طریق جاده زمینی و با گذر از پل روی رود ارس به قلمرو ایران متصل و با دیگر مناطق ارتباط برقرار می‌کند. برخی افراد که این مناطق را نمی‌شناسند، اظهارنظرهایی درباره ارتباط این منطقه با جاده ابریشم باستانی و ابتکار کمربند و راه معاصر می‌کنند که دور از واقعیت است و ربطی به جاده ابریشم ندارد. ترکیه اگر بخواهد از سمت شمال ‌شرقی خودش وارد خاک نخجوان شود و از آن‌جا با گذر از ارمنستان وارد خاک آذربایجان شود، دوباره باید به باکو برود و مسیر خیلی طولانی‌تر و زمان‌برتر از مسیری است که از گرجستان به باکو می‌رود. در این صورت اگر ارمنستان اجازه ندهد، در این مسیر باید از نخجوان وارد قلمرو ایران شده و با پیمایش مسیری بیش از 250 کیلومتری از جاده مرزی ایران، دوباره وارد خاک اصلی آذربایجان شده به سمت باکو برود. این مسیر نه اقتصادی است و نه کوتاه‌تر و آسان‌تر از مسیر موجود. چرا و به چه دلیلی ترکیه باید این راه پرپیچ‌وخم را برود؟ دیگر این‌که مراکز تولید و مصرف در این مسیر قرار ندارد. پس چرا می‌خواهند برای ترانزیت از آن استفاده کنند؟ چرا می‌خواهند از این‌جا با چین ارتباط برقرار کنند؟ می‌توانند از تراسیکا، شاهراه اروپایی استفاده کنند. این موارد بدان سبب گفته شد تا به این نکته برسیم که ما با ترکیه ارتباط داریم و ارتباطمان‌ هم قطع نشده و نخواهد شد، چون هر دو به قلمروی هم نیاز داریم، اما افزایش قیمت سوخت برای کامیون‌های خارجی، موجب رغبت‎نداشتن کامیون‌های ترک برای فعالیت در مسیر ایران شده است. ترک‌ها دهه‌های متمادی از سوخت ایران استفاده کرده‌اند و اغلب کامیون‌های ترک با باک‌های غیراستاندارد و با ظرفیت چندبرابری باک‌های استاندارد از ایران سوخت ارزان برده‌اند و درآمدهای هنگفتی از محل فروش سوخت مازاد به چند برابر قیمت، در کشور خود کسب کرده‌اند که این به دلیل تفاوت زیاد سوخت بین ایران و ترکیه بوده است. به همین سبب ترکیه در سال‌های اخیر از خاک ایران خیلی کمتر برای ترانزیت استفاده می‌کند، چون علاوه بر افزایش قیمت سوخت برای کامیون‌های خارجی، شرکت‌های حمل‌ونقل زمینی ترکیه خواستار سپرده‌شدن حمل‌ونقل ایران به سوی اروپا با تحویل محموله‌های کامیون‌های ایرانی به کامیون‌های ترک در داخل خاک ترکیه است و ایران هم این مورد را نمی‌پذیرد. ترک‌ها اعلام کرده‌اند که کامیون‌های ما وارد قلمرو شما بشوند و از راه‌های ارتباطی و ترانزیتی ایران استفاده کنند، اما کامیون‌های شما محموله‌های صادراتی ایران را در مرز ترکیه به کامیون‌های ترک بسپارند تا ترانزیت و حمل در داخل ترکیه توسط کامیون‌های ترک صورت گیرد. این مورد موجب کاهش فعالیت و درآمد کمتر بخش حمل‌ونقل ایران می‌شود. ایران برای مقابله ‌به‌مثل ناگزیر است به ترکیه اعلام کند که آن‌ها هم باید بارهای خود را در مرز به کامیون‌های ایرانی تحویل بدهند تا به کشورهای آسیای مرکزی یا افغانستان ترانزیت شود. در ایران هم حدود 400 هزار کامیون در بخش حمل‌ونقل فعالیت دارد که اغلب مالکیتشان شخصی است و به کامیون‌دارها تعلق دارد که کمتر در قالب شرکت فعالیت دارند، اما در ترکیه، اتحادیه و سندیکای بزرگ حمل‌ونقلی برای کامیون‌دارها وجود دارد. عمر ناوگان حمل‌ونقل جاده‌ای ایران بالاست و برای برخی از آن‌ها امکان حمل‌و‌نقل بین‌المللی وجود ندارد و ناوگان نیاز به نوسازی و جوان‌سازی دارد. تعداد زیادی از کامیون‌های ما فرسوده است و در معیارهای حمل‌ونقل اروپایی قرار ندارند و برای بخشی از آن‌ها امکان ورود به اروپا وجود ندارد. در کل ما با ترکیه ارتباط داریم، اما این کشور از اجازه حمل بارهای ایران از حوزه دریای سیاه برای گذر از خاک ترکیه و ورود به قلمرو ایران برای ترانزیت از حوزه دریای سیاه سر باز می‌زند. بااین‌حال، ما با کشورهای آسیای مرکزی از طریق راه‌های زمینی ترکمستان روابط داریم ولی شرکای تجاری ما مانند کشورهای آسیای مرکزی در جنوب ایران و در حوزه خلیج فارس و دریای عمان و اقیانوس هند در این معادله قرار ندارند تا برای حمل‌و‌نقل و ترانزیت از قلمرو ایران بهره بگیرند. شرکای آن‌ها در شمال در روسیه، ‌در مسیر غرب ترکیه و اروپا، و در مسیر شرقی چین و آسیای شرقی هستند. بنابراین جمهوری اسلامی ایران به اندازه توان و فرصت در اختیار، کار خودش را انجام می‌دهد و زیرساخت‌ها آماده است و قوانین و مقرراتش را دارد. اگر کشوری استفاده نمی‌کند به‌خاطر قصور ما نیست. کامیونی که در جاده کالا حمل می‌کند مربوط به دولت نیست، ‌مربوط به اشخاص و شرکت‌هاست. هر جا که راه نزدیک‌تر باشد، بازرسی‌ها و گمرک‌ها فعال‌تر باشند و کامیون معطلی خارج از عرف نداشته باشد، از آن‌جا استفاده می‌کند. حال باید ببینیم چرا از مسیر موازی استفاده می‌کنند نه از مسیر کشور ما. در عین حال باید توجه داشته باشیم که ترکیه در شمال و جنوب و غرب به دریاهای آزاد دسترسی دارد و بنادر مهمی در سطح بین‌المللی و منطقه‌ای و محلی دارد و می‌تواند از راه‌های آبی با بسیاری از کشورها ارتباط داشته باشد. چرا باید به دنبال آن باشد که کامیون‌ها از ترکیه به چین وصل شوند؟ از ترکیه به اقیانوس آرام 15 هزار کیلومتر راه است. کامیون چقدر باید سوخت بسوزاند و بار ببرد؟ وقتی کالا گران‌قیمت باشد، با هواپیما حمل می‌کنند. اگر فاصله تا 500 کیلومتر باشد، با کامیون حمل می‌شود. اگر بیشتر از 500 کیلومتر باشد با راه‌آهن انجام می‌دهند و بیش از آن از طریق دریا حمل خواهد شد. علاوه بر این‌که، یک کامیون درنهایت می‌تواند 23 تن کالا را جابه‌جا کند. یک کشتی متعارف تجاری اقیانوس‌پیما حدود 23 هزار تن ظرفیت دارد؛ یعنی به اندازه هزار کامیون بار می‌برد. درست است که فاصله‌ زمانی حمل دریایی از چین به ایران بیش از یک ماه است و از جاده دو هفته است، اما تعداد کامیون‌های زیادی باید در این مسیر برای انتقال بار حرکت کنند که هزینه‌بر است. کشتی به اندازه هزار کامیون بار حمل می‌کند و این نوع حمل در تمام جهان مقرون‌به‌صرفه اقتصادی است. پس از آن، قطار مقرون‌به‌صرفه است. زیرا یک قطار می‌تواند به اندازه 30 کامیون بار جابه‌جا کند. با این تفاسیر، چگونه می‌توان گفت که ترکیه تمام معادلات را به‎هم می‌زند؟

شاید این گفته به‎خاطر عوارض جاده‌ای و دیگر هزینه‌هایی باشد که دغدغه بخش خصوصی است. به‌خاطر بالابودن قیمت‌ها، بخش خصوصی به دولت اعتراض می‌کند و شاید راه دیگری را انتخاب کند. 

وزارت راه و سایر ارگان‌ها باید این مشکلات را حل کنند. مسئله عمده در تسریع ترخیص کامیون‌های ترانزیتی است که باید در  بخش‌ها و نهادهای مسئول در گمرکات و بازرسی و کنترل، روان‌سازی صورت گیرد و به اندازه کافی برای فعالیت بخش خصوصی دیگر کشورها، برای استفاده از قلمرو ایران جذابیت وجود داشته باشد و صرفه اقتصادی در کنار سهولت و روان‌سازی و شفاف‌سازی به موازات هم پیش بروند تا بخش ترانزیت بتواند از ظرفیت‌های کامل خود بهره‌مند و موجب افزایش اهمیت و جایگاه کشور در منطقه و جهان شود. وقتی می‌گوییم چرا ترکیه می‌خواهد جایگزین ما شود، انتظار داریم آن کشور دست نگه‌دارد و ما کار کنیم. ترکیه هم کار خودش را می‌کند. ما هم می‌توانیم شرایط را طوری فراهم کنیم که سمت ما بیایند. باید شرایط را آماده کنیم و مقایسه کنیم چرا بنادر جنوبی خلیج فارس می‌توانند بهتر از بنادر شمالی کار کنند؟ و این‌که چرا ما نمی‌توانیم بنادرمان را توسعه دهیم؟ 

چرا ایران نتوانسته تاکنون در این زمینه موفق عمل کند و علاوه بر بخش خصوصی که از دولت ناراضی است، هر بار مسئولان مربوطه اعم از وزارت خارجه یا وزارت راه، در این ‌باره ابراز نگرانی می‌کنند؟

بخش خصوصی سرمایه دارد. بازرگان و واردکننده با پول خود کالا را خریداری می‌کند و از هر جا که بتواند، سالم‌تر و سریع‌تر و ارزان‌تر کالای خود را به بازار مصرف برساند، استفاده خواهد کرد. هرگاه به سبب تعدد مراکز و بخش‌های مختلف بازرسی و نظارتی، موجب تاخیر در ترخیص کامیون و محوله آن شود، یا هزینه‌های تعرفه‌ها و عوارض و موارد دیگر پرداخت‌های قانونی موجب افزایش قیمت تمام‌شده حمل‌ونقل و خواب کامیون و سرمایه شود، مسیرهای جایگزین پدید می‌آید. حال اگر یک پنجره واحد تجاری و گمرکی کارآمد تعریف و به اجرا گذاشته شود، بی‌شک موجب افزایش حجم ترانزیت از کشور خواهد شد.  |