چهارشنبه ۸ بهمن ۱۳۹۹
 

اخبار

مدیرکل سابق دفتر تجاری‌سازی وزارت راه‌ و شهرسازی در گفت‌وگو با «بندر و دریا» بررسی کرد

توافق قره‌باغ، توازن تجاری منطقه را برهم می‌زند؟

عطیه حاجی | روزنامه‌نگار اقتصادی
توافق قره‌باغ، توازن تجاری منطقه را برهم می‌زند؟

 با الحاق منطقه قره‌باغ از ارمنستان به آذربایجان، مسیر ترانزیتی ایران به اوراسیا و راه تجارت ما با ارمنستان با تغییراتی مواجه خواهد شد. آیا این توافق، پتانسیل برهم‌زدن توازن تجاری در منطقه را دارد؟ نقش ایران در این ماجرا کجاست؟ آیا تجارت ایران، از تغییرات رخ‌داده متاثر خواهد شد؟ در این زمینه با مهدی اشرفی، مدیرکل سابق دفتر تجاری‌سازی و  امور تشکل‌های معاونت حمل‌و‌نقل وزارت راه‌ و شهرسازی، به گفت‌وگو نشستیم. اشرفی در این باره به «بندر و دریا» می‌گوید: «بیشترین سهم تاثیر توافق قره‌باغ بر ایران در نقش ترانزیتی ایران به‌عنوان یک آلترناتیو، دسترسی از شرق به غرب خواهد بود.» با این حال، تاثیر این رخداد بر تجارت ایران با منطقه را چندان محسوس نمی‌داند و می‌افزاید: «با تعاملاتی که از قبل بین ایران، آذربایجان و ارمنستان وجود داشته، واردات، صادرات و حمل‌و‌نقل ایران تاثیر چندانی از این جریان نخواهد پذیرفت.»

تغییرات رخ‌داده در شمال‌ غرب دریای خزر، چه تاثیری بر مسیر ترانزیتی راه ‌ابریشم و کریدور شمال ـــ جنوب خواهد گذاشت؟

شاید بتوان ریشه تغییرات در شمال‌ غرب دریای خزر را در دهه ۹۰ میلادی جست‌وجو کرد؛ زمانی که اتحادیه اروپا با هدف اتصال کشورهای تازه‌استقلال‌یافته به اروپا، ابتکار «تراسیکا» را معرفی کرد. هرچند تراسیکا در دستیابی به هدف تعریف‎شده در سال‌های متمادی فراز و فرود زیادی داشته و عملکرد این توافق‌نامه در جای خود قابل بررسی است، ولی در تراسیکا، کشورهای آذربایجان و گرجستان، دو کشوری بودند که در تمام این سال‌ها بیش از سایر کشورها از امکانات این توافق‌نامه بهره‌برداری کرده و منابع مناسبی از اتحادیه اروپا برای توسعه‎ی زیرساخت‌های خود جذب کردند. آن‎چه مسلم است در تمام این سال‌ها، ارمنستان ناخواسته باعث تغییرات زیادی در کریدورهای حمل‌و‌نقلی این منطقه شده بود. تنش‌های بین جمهوری آذربایجان و ارمنستان و تلاش بیش‎ازپیش جمهوری آذربایجان برای اتصال به اروپا و فرار از انزوا، باعث نزدیکی بیشتر به گرجستان و البته ترکیه شده و یکی از دستاوردهای این هماهنگی، ایجاد کریدور «باکو ـــ تفلیس ـــ قارص» بوده که خط ریلی این کریدور در سال ۲۰۱۷ افتتاح شد و طبق برنامه قرار بود تا سال ۲۰۲۵، به هشت میلیون تن حمل کالای ترانزیتی دست پیدا کند. اکنون با توافق قره‌باغ، معادلات زیادی برهم خواهد خورد. ارمنستان به‌نوعی با شکست در جنگ، مجبور به قبول ایجاد خط ترانزیتی بین آذربایجان و نخجوان در محدوده سرزمینی خود شده؛ موضوعی که سال‌ها به بهانه اختلاف با آذربایجان از قبول آن امتناع می‌کرد. امنیت این مسیر ترانزیتی، توسط نیروهای روسیه تامین خواهد شد و عبور و مرور بدون محدودیت برای شهروندان آذربایجان و نخجوان و بار آن‌ها در مسیر آزاد خواهد بود. شاید به‌ظاهر این امتیازی است که ارمنستان به آذربایجان داده، اما باید منتظر بود و دید آیا در آینده، ارمنستان می‌تواند از این امتیاز بهره‌مند شود و موجبات یک بازی برد ـــ برد را فراهم آورد؟ فراموش نکنیم که ارمنستان، حق مالکیت سرزمینی خود را واگذار نکرده و می‌تواند از منافع ترانزیتی این مسیر بهره‌مند شود. این یعنی خروج ارمنستان از بن‌بست خودساخته و ایفای نقش در مسیر ترانزیتی که مدت‌ها بود در حال حذف‎شدن از آن بود و این‎که ارمنستان از این امتیاز چگونه بهره خواهد برد، به آینده و تصمیمات استراتژیک این کشور بستگی خواهد داشت. بنابراین ارمنستان می‌تواند یک آلترناتیو جدی در جاده ابریشم و مناسب برای سرمایه‌گذاری چین در زیرساخت‌های این کشور باشد. زیرساخت‌هایی که به نسبت همسایگان آن، به‌خصوص گرجستان و آذربایجان به نوسازی و سرمایه‌گذاری بیشتری احتیاج دارد و هرچه نقش ارمنستان در این مسیر پررنگ‌تر باشد، عملا بازار بیشتری از گرجستان و پس از آن از ایران خواهد گرفت. در کریدور شمال ـــ جنوب در مقطع فعلی، عملا این توافق، تاثیر کوتاه‌مدتی بر این کریدور نخواهد داشت، اما در درازمدت با توجه به زیرساخت‌های مناسبی که در جلفا وجود دارد و از سوی دیگر ارمنستان در جذب سرمایه‌گذاری برای توسعه شبکه بزرگراهی جنوب به شمال خود چندان موفق نبوده است؛ ممکن است این اقدام و توافق، مسیر را برای کاهش تنش بین ارمنستان و نخجوان، فراهم آورده و امکان اتصال ارمنستان به کریدور شمال ـــ جنوب از منطقه نخجوان ایجاد شود که منجر به نقش‌آفرینی بیش‎از‎پیش این کشور خواهد شد. البته تمرکز کشورها در کریدور شمال ـــ جنوب برای استفاده از امکانات ریلی به‌منظور کاهش هزینه‌های حمل‌و‌نقل است و با توجه به هزینه‌بر و زمان‌بربودن توسعه‌ی زیرساخت‌های ریلی، به نظر می‌رسد در کوتاه‌مدت نمی‌توان انتظار تغییر خاصی در مناسبات ارمنستان در مسیر شمال به جنوب داشت.

 

با این رویکرد، آیا ارتباط شرق و غرب با حلقه‌ وصل ایران نیز از دست خواهد رفت؟

فراموش نکنیم در سال‌های اخیر ترکیه و آذربایجان در حال سرمایه‌گذاری برای اتصال شرق به غرب از مسیر میانی جاده ابریشم، یعنی عبور از دریای خزر و اتصال به بندر باکو هستند. از سوی دیگر، ایران سال‌هاست به دلایل مختلف، نقش تعیین‌کننده‌ای در ترانزیت شرق به غرب ایفا نکرده است. شاید این توافق بر ترانزیت محلی ساکنان آذربایجان که قصد سفر به نخجوان داشته‌اند و تاکنون ناگزیر از انتخاب خاک ایران برای عبور و تردد بوده‎اند، اثر داشته باشد ولی در یک تصویر کلان‌تر، بعید است افتتاح این کریدور تاثیر چندانی بر نقش ناچیز ایران در ترانزیت چین به اروپا داشته باشد. به‌عبارتی، بهتر است بگوییم ازاین‏پس، سهم‎گرفتن از بازار ترانزیت شرق به غرب برای ایران، دشوارتر از قبل خواهد شد، اما در یک تصویر کلان‌تر، معتقدم ایجاد این خط ترانزیتی منجر به بازشدن باب گفت‌وگو بین دو کشور و کاهش جدی هزینه‌های حمل‌و‌نقل لجستیک منطقه‌ای خواهد شد. در نتیجه در آینده‌ای نه‌چندان‎دور، شاهد توسعه و پیشرفت نخجوان و ارمنستان خواهیم بود که اگر بتوانیم از این توسعه و بازار حمل‌و‌نقل متناسب با این توسعه سهم ببریم، مسلما تاثیر آن به‌مراتب از کاهش ترانزیت منطقه‌ای فعلی بیشتر خواهد بود.

 

کدام مسیر بیشترین آسیب را در این حلقه خواهد دید؟ 

کشور گرجستان که از تنش‌های بین آذربایجان و ارمنستان منتفع می‌شد، مسلما متضرر اصلی این توافق خواهد بود. این کشور بر ادامه‌داربودن این تنش‌ها، برنامه‌ریزی و اقدام به ایجاد زیرساخت‌های ریلی و جاده‌ای برای نقش‌آفرینی در جاده ابریشم کرده بود. با این توافق، ارمنستان می‌تواند به‌عنوان یک رقیب جدی برای گرجستان در مسیر جاده ابریشم نقش‌آفرینی کند. وجود رقیب به‎معنی ضرر و زیان نیست و به نظرم توسعه آلترناتیوها کمک خواهد کرد که هزینه‌های حمل زمینی در کریدورهای جاده ابریشم کاهش یابد. مسیر شمالی جاده ابریشم که از روسیه عبور می‌کند، رقبای جدی داشته است و این توافق نیز می‌تواند مسیری جدید برای آلترناتیو روسیه ایجاد کند، اما نباید فراموش کرد که این مسیر به ابتکار روسیه ایجاد شده و امنیت آن نیز توسط روسیه تامین خواهد شد. پس احتمالا منافع سیاسی و اقتصادی و ایجاد آرامش در منطقه برای روسیه از ایجاد یک آلترناتیو حمل‌ونقلی برای مسیر شمالی جاده ابریشم به‌مراتب بیشتر خواهد بود. تمامی آلترناتیوهای جاده ابریشم یک رقیب جدی خواهند داشت که همان حمل‌و‌نقل دریایی است و مجموع عملکرد همه آلترناتیوهای زمینی به نسبت عملکرد دریایی بین چین و اروپا، رقمی ناچیز است. بنابراین با توسعه زیرساخت‌ها و آلترناتیوها و کاهش هزینه‌های حمل، همه بازیگران این منطقه می‌توانند از مسیر دریایی، سهم مطلوب خود را داشته باشند.

 

تجارت ایران در منطقه اوراسیا و آسیای میانه و قفقاز که از مسیر جاده‌ای انجام می‌گیرد، دچار چه سرنوشتی می‌شود؟

عملا بعید است این مسیر روی تجارت و حمل‌ونقل ایران با منطقه آسیای میانه و قفقاز تاثیر چندانی داشته باشد. ایران با آذربایجان، ارمنستان و گرجستان، تبادلات خود را از دیرباز داشته و در بخش جاده‌ای نیز به یک تعامل باثبات رسیده است و بعید است در بحث واردات و صادرات و حمل‌ونقل متاثر از آن، این مسیر تاثیر چندانی داشته باشد. بیشترین سهم تاثیر این توافق بر نقش ترانزیتی ایران به‌عنوان یک آلترناتیو دسترسی از شرق به غرب خواهد بود.

 

راهکار و پیشنهاد شما برای این‌که ما کماکان بتوانیم نقش تعیین‌کننده‌ خود را در این منطقه حفظ کنیم، چیست؟

نقش ما در آینده به میزان همت و تلاش خود ما بستگی دارد. این وعده الهی است که خداوند شرایط هیچ قومی را تغییر نخواهد داد، مگر آن‌که خودشان اراده تغییر داشته باشند. مهم‌ترین اصل، مشارکت فعال در تغییرات پیرامونی است. باید بیش‌ازپیش در شکل‌گیری ابتکارات حمل‌ونقل و لجستیک حول محور ایران بکوشیم. با وجود همه تلاش‌های پیرامونی برای کم‌رنگ‌شدن نقش ایران در مسیرهای ترانزیتی، نباید فراموش کنیم که مزیت‌های ایران انکارناپذیر است و باید این مزیت‌ها از حالت بالقوه به بالفعل تبدیل شود. مسیر زمینی ایران بدون نیاز به ترانشیپمنت و زیرساخت‌های مناسب جاده‌ای و ریلی در مسیر شرق به غرب عملا ایران را به یک گزینه جذاب تبدیل خواهد کرد. متاسفانه بروکراسی‌های غیرضروری و صرف زمان زیاد در مسیر جنوبی دریای خزر، باعث کم‌رنگ‌شدن مزیت‌های ایران خواهد شد. در اولین گام شاید کاهش زمان سیر از قلمرو سرزمینی کشور برای کالاهای ترانزیتی مهم‌ترین اقدامی باشد که می‌تواند به جذابیت بیشتر مسیر کمک کند. شکسته‌شدن تحریم‌ها و مراودات مالی با شبکه‌های جهانی، هزینه‌های اجرای پروژه‌های بین‌المللی حمل‌ونقل را به‌شدت کاهش می‌دهد. اتصال به شبکه‌های مالی و پولی بین‌المللی، جزء لاینفک ایجاد مسیرهای ترانزیتی جذاب و مقرون‌به‌صرفه برای تجار بین‌المللی خواهد بود. توسعه اپراتورهای حرفه‌ای خصوصی در قالب شرکت‌های حرفه‌ای لجستیکی جاده‌ای و ریلی، می‌تواند نقش زیادی در توسعه روش‌های مدرن و کاهش هزینه‌ها و افزایش کیفیت خدمات حمل و لجستیک برای مشتریان بین‌المللی داشته باشد. هدفمندکردن سرمایه‌گذاری، نوسازی ناوگان جاده‌ای و ریلی در راستای استراتژی توسعه اپراتورهای حرفه‌ای بخش خصوصی، می‌تواند نقش تعیین‌کننده‌ای در رقابت‌پذیری صنعت حمل‌ونقل در بازارهای بین‌المللی داشته باشد و در نهایت ایجاد صنایع ارزش‌افزا در زنجیره‌های تامین بین‌المللی، خواه‌ناخواه مسیر حرکت کریدورهای ترانزیتی را به سمت ایران برمی‌گرداند. در جاده ابریشم قدیم نیز بازرگانان با سیر در مسیر جاده ابریشم و انجام انواع دادوستد در جای‌جای این جاده، به رونق و شکل‌گیری این جاده باستانی کمک کرده‌اند. امروزه نیز باید با شناسایی فرصت‌ها و مزیت‌های صنعتی کشور و همچنین درک درستی از زنجیره‌های تامین جهانی به شکل دقیق، جایگاه صنایع کشور در زنجیره‌های تامین بین‌المللی را جانمایی کرد تا موضوع تجارت و بازرگانی به ثبات و توسعه جایگاه ترازیتی کشور کمک کند.  |

**

 آیا ترکیه رقیبی جدی برای ما در این تغییرات خواهد بود؟

 

ترکیه بدون شک درصدد نقش‌آفرینی جدی در آینده این کریدور خواهد بود، اما این‌که روسیه تا چه حد دست آذربایجان را برای دخالت و مشارکت در حمل‌ونقل منطقه باز گذاشته باشد، موضوعی است که نیازمند گذشت زمان است. ترکیه با این ابتکار، عملا می‌تواند از نخجوان به آذربایجان متصل شود، اما نکته‌ای که وجود دارد، در توافق فعلی صرفا روی عبور کالا و شهروندان آذربایجان و نخجوان توافق شده و در مورد سایر ملیت‌ها سکوت شده است و باید دید در آینده چه خواهد شد. آیا درآمد عبور ترانزیتی ناوگان ترکیه از خاک ارمنستان به قدری خواهد بود که با صدور مجوز عبور، شاهد حضور ناوگان ترکیه در سواحل غربی دریای خزر و باکو باشیم؟ ترکیه به‌شدت به دنبال سهم‌گرفتن بازار برای ناوگان تجاری خود در اقصی‌نقاط دنیاست. امروزه شاهد تردد ناوگان ترکیه در قلب کشورهای اروپایی هستیم و همواره تنظیم روابط حمل‌ونقل جاده‌ای با ترکیه از بحث‌های پرچالش در کشور بوده است. با توجه به سرمایه‌گذاری سنگین ترکیه در ناوگان جاده‌ای و توان جاده‌ای حمل کالای این کشور در صورت تسهیل تردد ناوگان در این مسیر، عملا سهم‌گرفتن از بازار شرق به غرب برای ناوگان جاده‌ای ایران به‌مراتب سخت و سخت‌تر خواهد شد. از یک سو ناوگان فرسوده حمل‌ونقل جاده‌ای که زیر بار تحریم‌های ظالمانه عملا شکننده‌تر از قبل نیز شده، و از سوی دیگر فقدان شرکت‌های لجستیکی توانمند داخلی باعث خواهد شد که در رقابت با شرکت‌های ترکیه‌ای، شرایط نابرابری برای فعالان اقتصادی شکل بگیرد.

 

۸ دی ۱۳۹۹ ۱۲:۱۲