یک موضوع سیاسی، با ابعادی اقتصادی. تغییر آرایش غرب خزر و پیوست ایران با کشورهای آسیای میانه و اوراسیا، اکنون وارد ابعادی شده که چندان هم برای سیاست‌گذاران در منطقه، روشن نیست. مشخص نیست که این تغییر چینش، دالان‌های ترانزیتی کشورها در منطقه را چگونه تغییر خواهد داد. خسرو سرایی، مدیرکل ترانزیت، لجستیک و توافق‌نامه‌های سازمان بنادر و دریانوردی در گفت‌وگو با «بندر و دریا» به ابعاد اقتصادی ماجرا و نفع و زیان احتمالی ایران از این تغییرات می‌پردازد. او در این گفت‌وگو بر این باور است که ترکیه، مهم‌ترین بازیگری است که از فضای نورسیده، بیشترین نفع را خواهد برد؛ البته هنوز فرصت باقی است و ایران می‌تواند بازی را به نفع خود تغییر دهد. به گفته‌ی او، «اگر توافقات اخیر و به‌خصوص موردی که دسترسیِ ترکیه به آذربایجان و سواحل خزر را تضمین می‌کند اجرایی شود، کشورهای ترکمنستان، قزاقستان، آذربایجان و ترکیه می‌توانند مسیر ترانزیتی ایران را به سمت خودشان منحرف سازند. ترکیه اکنون با دسترسی به این دالان، اقیانوس آرام را به چین متصل کرده است که مطمئنا حمایت اروپا و چین را نیز خواهد داشت و در «ابتکار جاده ـ کمربند» به یک بازیگر با نقش عمده تبدیل می‌شود.» با این اوصاف، مقامات سیاسی ایران باید هشیار باشند تا این بازی ژئواکونومیک، سرانجام به حذف یا کم‌رنگ شدن ایران منتهی نشود.
نقش تغییرات رخ‌داده در غربِ دریای خزر را در اقتصاد حمل‌ونقل منطقه چگونه ارزیابی می‌کنید؟
پس از امضای توافق‌نامه صلح با میانجی‌گری مسکو بین رهبران آذربایجان و ارمنستان، این درگیری شش‌هفته‌ای در قره‌باغ به پایان رسید و این‌طور به نظر می‌رسد که در بین کشورهای منطقه، آذربایجان و ترکیه، از اتفاقات رخ‌داده، بهره‌ی بیشتری برده‌اند.
این روزها نباید از اتفاقاتی که در اطراف ایران در حال رخ‌دادن است، به سادگی عبور کرد؛ و البته می‌دانید که این اتفاقات یک‌شبه رخ نمی‌دهد و باید جنگ بین آذربایجان و ارمنستان را بر اساس سناریوهایی که خارج از منطقه ـــ و به‌زعم بنده از سال‌های قبل اجرایی شده است ـــ دسته‌بندی کرد. در این‌جا قصد ندارم وارد بحث درگیری‌های طرفین ماجرا شوم، اما برای رسیدن به یک تحلیل درست از اوضاع کنونی منطقه، لازم می‌بینم چند نکته را یادآوری کنم.
با طرح نوآورانه‌ی چین برای ایجاد دالان ترانزیتی عظیم «یک کمربند ـــ یک جاده»، که بعدها به «ابتکار جاده ـــ کمربند» The Belt and Road Initiative (BRI) تغییر نام داد، این کشور یک سناریوی جدید در تجارت و ترانزیت کالا بین شرق و غرب را به جهانیان معرفی کرد و در پی آن به دنبال بازیگرانی با مشخصات مورد نظر برای به‌عهده‌گرفتن نقش‌های متفاوت و درنهایت اجرایی‌کردن این سناریو به کارگردانی خود بود. با رشد دو رقمیِ اقتصاد چین طی سالیان گذشته، سرمایه‌گذاری هنگفت کریدور جدید برای این کشور دور از دسترس نیست. بنابراین مهم‌ترین قسمت پروژه، یافتن بازیگران حرفه‌ای است که بتوانند نقش خود را به درستی ایفا کنند. پیش از این، پاکستان به‌عنوان یک شریک عمده با دراختیارگذاشتن بندر چابهار و ایجاد دسترسی برای چین از طریق بزرگراه توانسته بود این نقش را به درستی انجام دهد. هم‌زمان ترکیه نیز بسیار مشتاق بود تا در این مسیر نقش عمده‌ای ایفا کند، اما تنها کشورهایی مدعی گرفتن نقش پررنگ‌تری خواهند بود که مشخصات مورد نظر چین را دارا باشند. ترکیه، به دلیل موقعیت جغرافیایی خود، می‌توانست از سوی چین کنار گذاشته شود؛ چرا که در منطقه، کشورهای دیگری هم بودند که می‌توانستند این نقش را با هزینه‌ای کمتر به عهده بگیرند، اما ترکیه توانست بازیگر نقش مورد نظر چین در این دالان ترانزیتی باشد؛ هر چند اعتقاد دارم هنوز بازی تمام نشده و تا عملیاتی‌شدن موضوع چند گام دیگر باقی مانده است. البته ترکیه برای ایفای این نقش، نیازمند مشخصات و فاکتورهای تاثیرگذارتری است تا خود را به چین معرفی کند. قبل از درگیری‌های قره‌باغ، ترکیه فاقد برخی از این فاکتورها بود، اما اکنون با دسترسی به دو سوی خزر، از میانه خاک ارمنستان، موقعیت خود را ارتقا داده است و به‌عنوان بازیگری مطرح شناخته می‌شود.
با توجه به تحلیل شما، اگر بپذیریم که مجموعه اتفاقات جدید، نقش ایران را در این مسیر کم‌رنگ‌تر می‌کند، کدام کشورها جایگزین ما خواهند شد؟
اگر توافقات اخیر و به‌خصوص موردی که دسترسیِ ترکیه به آذربایجان و سواحل خزر را تضمین می‌کند اجرایی شود، کشورهای ترکمنستان، قزاقستان، آذربایجان و ترکیه می‌توانند مسیر ترانزیتی ایران را به سمت خودشان منحرف سازند. ترکیه اکنون با دسترسی به این دالان، اقیانوس آرام را به چین متصل کرده است که مطمئنا حمایت اروپا و چین را نیز خواهد داشت و در «ابتکار جاده ـــ کمربند» به یک بازیگر با نقش عمده
تبدیل می‌شود.
در این صورت، سود حذفِ احتمالی ما از این مسیر، برای کدام کشورهاست؟
حذف ایران از مسیرهای ترانزیتی منطقه به این سادگی امکان‌پذیر نیست. باوجود تحولات اخیر، ما خودمان را بازنده این معادلات جدید نمی‌دانیم، اما وقتی که همه‌ی تکه‌های این پازل را کنار هم قرار می‌دهیم، مسئله جدی‌تر می‌شود. در غرب کشورمان، با توسعه‌ی بنادر فاو و بصره، عراق و ترکیه سعی در حذف بنادر ایران در مسیر جنوب دارند و در شرق کشور نیز، چین با حمایت گسترده‌ای که از بندر گوادرِ پاکستان دارد، سعی می‌کند بنادر چابهار و شهیدرجایی را از گردونه‌ی رقابت کریدور جنوب خارج سازد. با این اوصاف، برندگان منطقه‌ایِ این تحولات، بیشتر کشورهای ترکیه، عراق، آذربایجان، ترکمنستان و قزاقستان خواهند بود و برندگان فرامنطقه‌ای آن، چین و کشورهایی از اتحادیه اروپا که وابستگی شدیدی به گاز ارزان‌قیمت دارند.
به نظر شما، آیا ترکیه رقیبی جدی برای ما در این تغییرات خواهد بود؟
در یکی از بندهای توافق‌نامه‌ی صلح بین آذربایجان و ارمنستان آمده است: «جمهوری ارمنستان، برقراری ارتباط بدون مانع از اشخاص، وسایل نقلیه و محموله‌ها در هر دو جهت، و امنیت ارتباطات حمل‌ونقل بین مناطق غربی جمهوری آذربایجان و جمهوری خودمختار نخجوان را تضمین می‌کند. سرویس مرزبانی و امنیتی فدرال روسیه، مسئولیت نظارت بر اتصالات حمل‌ونقل را بر عهده خواهد داشت.» از آن طرف، ترکیه برای به‌دست‌آوردن دالانی برای رسیدن به چین، سال‌ها شور و شوق داشته و اکنون، با بهره‌گیری از بندهای توافق‌نامه‌ی صلح بین آذربایجان و ارمنستان، می‌تواند تا حدود زیادی آرزوی دیرینه‌ی خود را تحقق‌یافته ببیند. حالا جدای از این‌که کریدور استراتژیک با آذربایجان چقدر واقع‌بینانه است، ترکیه اما امیدهای اقتصادی زیادی به آن بسته است که بتواند به آذربایجان و فراتر از آن دسترسی داشته باشد. با این رویکرد، ما باید مراقب به‌خطرافتادن منافع خود باشیم.
جدای از تغییرات ژئوپولیتیک، حتما تغییراتی در ژئواکونومیک منطقه به وجود خواهد آمد و هشدارهایی را متوجه ترکیه می‌کند که آیا بتواند این رویای خود را محقق سازد یا خیر. اما پر واضح است که این دالان بین نخجوان و جمهوری آذربایجان، یک راه تجارت جدید و انرژی استراتژیک را ایجاد می‌کند که ترکیه را به سواحل اقیانوس آرام می‌رساند.
باید این نکته را هم یادآور شوم که با اتصال راه‌آهن ایران به عراق و از آن‌جا به سوریه و دست‌یافتن به سواحل مدیترانه، این مسیر می‌توانست به‌عنوان مسیری رقیب تعریف شود که متاسفانه پس از سال‌ها صرف وقت و اشتیاق ایران، این طرف‌های عراقی بودند که هر بار به بهانه‌ای از انجام تعهدات خود سرباز زدند؛ اما اکنون خبرهای رسیده مبنی بر مذاکره در سطوح بالای دو دولت ترکیه و عراق برای اتصال راه‌آهن دو کشور، نشانگر تکمیل‌شدن بخش‌های دیگری از این سناریو برای فعال‌سازی بنادر فاو و بصره عراق است که در این صورت، بنادر جنوب غربیِ ایران تنها به بنادری ملی تبدیل
خواهند شد.
آیا همکاری‌های ما با روسیه در بندر آستراخان هم دستخوش تغییراتی خواهد شد؟
خیر، توافقات و اتفاقات اخیر در منطقه، هیچ تاثیری بر همکاری دو کشور روسیه و ایران در بنادر روسیه یا بالعکس در بنادر ایران ندارد. ایران و روسیه دارای پتانسیل‌های بالای تجاری و حمل‌ونقلی هستند و مسیر جدید نمی‌تواند جایگزینی برای تبادلات تجاری بین دو کشور باشد. با این اتفاقات، اتصال راه‌آهن ایران به آذربایجان در آستارا، تنها تجارت دوجانبه بین دو کشور را پوشش خواهد داد و بار تجارت فرامرزی شرقی ـــ غربی بیشتر به مسیر جدید منتقل خواهد شد.
تجارت ایران در منطقه‌ی اوراسیا و آسیای میانه و قفقاز، دچار چه سرنوشتی می‌شود؟
به نظر من، ترکیه اکنون مشتاقانه منتظر گام بعدیِ تحت توافق بین متحدان خود (آذربایجان و ارمنستان)، یعنی گشودن کریدور حمل‌ونقلی است که برای این کشور، نویدبخش منافع بزرگ اقتصادی و یا غیر اقتصادی از طریق نفوذ بیشتر در منطقه است. از سوی دیگر، برنده‌ی دیگر این تحولات، آذربایجان است که می‌تواند دالان مستقیمی به ترکیه ایجاد کند که البته به گفته‌ی رئیس‌جمهوری آذربایجان، «کشورهای روسیه، آذربایجان، ترکیه، ایران و ارمنستان می‌توانند از این دالان استفاده کنند»، اما او هیچ اشاره‌ای به درآمدهای سرشار حمل‌ونقلی، به‌خصوص در بنادر باکو و التِ آذربایجان، نکرده است. این‌طور که به نظر می‌رسد، اگر ایران سریعا اقدامی موثر انجام ندهد، به بازنده‌ی این بازی، یعنی ارمنستان، اضافه خواهد شد! همان‌طور که قبلا نیز اشاره کردم، در ترکیه چشم‌انداز مطلوبی وجود دارد که این کشور بتواند دروازه‌ی راهبردی خود را به حوضه‌ی خزر، جمهوری‌های آسیای میانه و چین به دست آورد و در چشم‌انداز بلندمدت، راه جدیدی را با احداث خطوط لوله‌ی جدید و پروژه‌های راه‌آهن و جاده‌ای، برای ایفای نقش خود در سناریوی چین در دالان شرق آسیا به اروپا در منطقه، ایجاد کند.
تجارت ایران با کشورهای اوراسیا و آسیای میانه هم کمترین تاثیر را از این اتفاقات خواهند دید. موضوع اصلی، تجارت فرامنطقه‌ای و دالان ترانزیتیِ شرق به غرب است که با دسترسیِ ترکیه به خزر، همه‌ی کامیون‌های ترک و ترکمنی که از داخل خاک ایران عبور می‌کردند، به این مسیر منتقل خواهند شد؛ البته هم‌اکنون نیز کشتی‌های رو ـــ رو در بندر التِ آذربایجان با تقاضای بسیار بالایی روبه‌رو هستند که این انتقال، یک تقاضای جدید برای خط «ترانس‌کاسپین» محسوب می‌شود.
راهکار و پیشنهاد شما برای این‌که ما کماکان بتوانیم نقش تعیین‌کننده‌ی خود را در این منطقه حفظ کنیم، چیست؟
به نظر می‌رسد، موضوع بیش از آن‌که حمل‌ونقلی و تجاری باشد، سیاسی است و راهکارهای مناسب باید از سوی سکانداران سیاست خارجی ارائه شود، اما به لحاظ حمل‌ونقلی، حرکت به سوی گمرک الکترونیک و حمل‌ونقل الکترونیک، و پیاده‌سازی دیدگاه‌های لجستیکی در حمل‌ونقل می‌تواند به عنوان راهکارهای اولیه پیشنهاد شود.
بر اساس شواهدی که می‌بینیم، باید به دو ـــ سه نکته‌ی اساسی توجه داشته باشیم. اولین مورد، دسترسیِ ترکیه به انرژی ارزان‌تر، و خط لوله‌ی انتقال گاز از این دالان است که می‌تواند هزینه‌های انرژی این کشور را کاهش داده و دسترسیِ اروپا به منابع پایدار گاز آذربایجان را هم تضمین کند. (ترکیه هم‌اکنون 490 دلار به ازای هر هزار متر مکعب گاز ایران می‌پردازد، درحالی‌که یک کانال از طریق نخجوان می‌تواند هزینه‌ی آن‌ها را به 335 دلار کاهش دهد.) نکته‌ی مهم‌تر آن است که گازِ ترکمنستان نیز می‌تواند به ترکیه منتقل شود. آمریکا، سال‌ها قبل از پروژه‌ی خط لوله‌ی انتقال گاز خزر حمایت کرده و اکنون ترکیه می‌تواند در این مسیر از حمایت مجدد آمریکا برخوردار شود. نتیجه این‌که، در صورت پاگرفتن این مسیر جدید ترانزیتی و شناسایی آن توسط صاحبان کالا و نمایندگان آن‌ها، انحراف مجدد آن به سمت مسیرهایی که از قلمروی ایران عبور می‌کنند، کار ساده‌ای نخواهد بود. |