یکشنبه ۹ آذر ۱۳۹۹
 

اخبار

نگاهی به چالش‌های بازار و تولید داخل خودرو از نگاه کارشناسان

سایه سنگین رسوب بر تولید خودرو

سایه سنگین رسوب بر تولید خودرو

    بندر  و  دریا  |  چالش رسوب و دپوی کالاها در بنادر به صنعت خودرو نیز سرایت کرده و تولید را با مشکلات عدیده‌ای مواجه ساخته است. در حال حاضر آن‌طور که در خبرها عنوان شده است، در حالی خودروهای دپو شده در پارکینگ‌های خودروسازان کشور چشم‌به‌راه چند قطعه هستند تا به دست مردم برسند که ارزش دلاری قطعات دپوشده بیش از 250 میلیون دلار است و به دنبال مشکلات تامین و تخصیص ارز در گمرکات کشور خاک می‌خورند. ضمن این‌که همین امر باعث هجمه زیادی به سمت بانک مرکزی شده که باید ارزهای موردنیاز را تحویل دهد تا صاحبان کالا هرچه سریع‌تر نسبت به ترخیص اقدام کنند. البته برخی شنیده‌ها حاکی از این است که دولت در ستاد هماهنگی اقتصادی، تصمیماتی برای ترخیص قطعات و محصولات موردنیاز خودروسازان در دستور کار قرار داده است که می‌تواند نویدبخش فعال‌شدن خطوط نیمه‌تعطیل و حتی تعطیل تولید باشد. در همین باره چندی پیش مهرداد جمال‌ارونقی، معاون فنی و امور گمرکی گمرک ایران، نیز  از  رسوب 7/3 میلیون تُن کالای غیرضروری در گمرکات کشور خبر داد و گفت: برای ترخیص ۳۰۰ میلیون تن کالای مربوط به خودروسازان اقدام کرده‌ایم که بدون نیاز به کد رهگیری از سوی بانک مرکزی نسبت به ترخیص آن اقدام شده است. موضوعی که کارشناسان خودرویی نیز مهر تایید بر آن می‌زنند اما این‌که چه زمانی شاهد نتیجه این تصمیمات خواهیم بود، مشخص نیست. به‌هرحال آن‌چه در حال حاضر فعالان صنعت خودروی کشور را با چالش جدی مواجه کرده است، انتظار برای ترخیص قطعات و مواد اولیه خودرو است تا محصول نهایی را تکمیل کرده و وارد بازار کنند. این در حالی است که یکی از دلایل نوسانات و جهش قیمتی خودرو نیز مربوط به رسوب این محصولات در بنادر است که به گفته‌ی کارشناسان امر باید تدابیری برای آن اندیشید. از سوی دیگر ،حدود دو سال پیش، واردات برخی کالاها به کشور ممنوع اعلام شد که خودرو نیز جزء این گروه‌های کالایی قرار داشت و در نتیجه از آن تاریخ تاکنون خودرویی ثبت سفارش نشده است، اما در حال حاضر شاهد تعدادی خودرو در بنادر هستیم که به گفته کارشناسان مشکل قانونی برای ورود به کشور دارند و به‌نوعی در بنادر دپو شده‌اند. به‌هرحال با توجه به این‌که بنادر کشور مملو از کالاهای دیگر نیز هست،‌ به نظر می‌رسد ماندن بیش‌ازحد این خودروها،  آن هم در شرایط نامناسب و محدود بودن فضای انبارها، توجیه اقتصادی نخواهد داشت و باید هرچه سریع‌تر  تعیین تکلیف شوند.

خسارتی که به خودروها وارد می‌شود

در همین باره فرشید خانیان، کارشناس امور بندری، با تاکید بر این‌که ماندگاری خودروها در بنادر همیشه معمولا بین ۲۰ تا ۳۰ روز بوده است، می‌گوید: «بر همین اساس نمی‌توان گفت ماندگاری اخیر خودروها که مربوط به بیش از یک سال پیش است، با هدف افزایش قیمت انجام شده، بلکه به دلیل ممنوعیت ثبت سفارش خودرو از سوی دولت بوده است.»

او عمده‌ترین چالش دپوی خودرو برای مدت طولانی در بنادر را نگهداری و انبارداری آن می‌داند و می‌افزاید: «در برخی بنادر به دلیل کمبود فضا در انبارها، خودروها در محوطه‌های روباز نگهداری می‌شوند که عوامل محیطی از جمله نور خورشید، گرد و خاک، باد و باران و به‌ویژه غبار حاصل از تخلیه و بارگیری مواد معدنی موجود در بنادر مانند کلینگر که ماده اولیه تولید سیمان است و خاصیت چسبندگی و خورندگی بسیار دارد، باعث بروز خسارت به خودروها می‌شود.» خانیان می‌گوید: «در حال حاضر خودرو‌های بالای دو هزار و 500 سی‌سی در بنادر موجود هستند و هنوز نتوانسته‌اند مجوز ترخیص بگیرند و به‌جز این‌ها خودروهای ساخت آمریکا و سفارش آمریکا نیز مجوز ترخیص نداشته و در بنادر در حال خاک‌خوردن هستند.»

این کارشناس امور بندری در پاسخ به این‌که رایزنی‌ها با سازمان اموال تملیکی بر سر مزایده برای خودروهای مانده در بنادر به چه نحو بوده است، تصریح می‌کند: «از جریان به مزایده گذاشته‌شدن خودروهای دپوشده در بنادر توسط سازمان اموال تملیکی اطلاعی ندارم اما تا آن‌جا که من می‌دانم هیچ‌کدام از خودروها توسط سازمان اموال تملیکی به مزایده گذاشته نشده است. اصولا کالایی که صاحب آن مشخص باشد و بنا به دلایلی مجوز ترخیص نگرفته باشد، توسط سازمان اموال تملیکی یا ستاد اجرای فرمان امام ترخیص و از بنادر و گمرک خارج نمی‌شود. به‌هرحال تاکنون این اتفاق

نیفتاده است.» 

در حالی برخی خبرها حاکی از سودجویی افرادی خاص به دنبال ماندگاری بیشتر خودرو در بنادر به گوش می‌رسد که خانیان این موضوع را رد می‌کند و می‌گوید: «اکثر خودروهای دپوشده در بنادر ترخیص شده و مقدار بسیار کمی در بنادر مانده‌اند که آن هم به دلیل نداشتن الزامات و ضوابط فنی ازجمله سال ساخت، ساخت یا سفارش آمریکا، بالای دو هزار و 500 سی‌سی بودن و یا ظن به قاچاق و غیره است. در نتیجه نمی‌توان گفت اکنون گروهی خاص به دنبال ماندگاری خودرو در بنادر هستند، چراکه بیشتر خودروهای دپوشده در بنادر، ترخیص شده و حدود یک سال‌ونیم است که هیچ خودرویی اصلا وارد بنادر نمی‌شود که بخواهد دپو شود. لازم به ذکر است که این موارد درباره بنادر خرمشهر و شهیدباهنر به‌طور کامل صدق می‌کند و فکر می‌کنم درباره بنادر دیگر کشور نیز همین روند حکمفرما باشد؛ چراکه معمولا سیاست همه بنادر با هم یکسان است.»

 

چرخش استراتژی به سمت تولیدات داخلی 

از سوی دیگر، یک کارشناس صنعت خودرو و معتمد ایرانی کارخانه‌های خودروسازی فولکس‌واگن و تویوتا با نگاهی به چالش‌های فعالان صنعت خودرو در کشور و همچنین مشکلات خطوط تولیدی،‌ معتقد است: «در حال حاضر خودروسازان ایران با دو چالش بزرگ تعهدات معوّق و محصولات ناقص دست‌وپنجه نرم می‌کنند و برای رفع آن‌ها نیازمند رشد تولید هستند.»

امیرحسین علیزاده، با بیان این‌که اولین مانع مشکلات ارزی، خروج قطعات و مواد اولیه از گمرک است، تصریح می‌کند: «با توجه به این‌که صنعت خودرو ایران در تحریم قرار دارد و تامین قطعات و مواد اولیه از خارج نیز به‌سختی انجام می‌گیرد، به همین دلیل فعالان اقتصادی حوزه خودرو به استراتژی محصولات تولید داخل و شرکت‌های دانش‌بنیان رو آوردند.» او ادامه می‌دهد: «خوشبختانه با سیاست‌های دولت موانع گمرکی کالای دپو با تصمیمات تیم اقتصادی دولت در کارگروه رفع موانع تولید در دستور کار و در حال انجام است. از سوی دیگر نام‌گذاری امسال توسط مقام معظم رهبری با عنوان جهش تولید، خود نیز سیاست‌های روبه‌جلو خودروسازان در راستای افزایش تولید را تعیین کرده و می‌کند.» 

این کارشناس صنعت خودرو، مشکلات مابه‌التفاوت ارزی را یکی دیگر از دلایل دپوی قطعات ارزیابی کرده و می‌گوید: «با توجه به این‌که در صنعت خودرو غیر از مسائل گمرکی و دپوی قطعات و مواد اولیه، افزایش قیمت نهاده‌های تولیدی شامل فولاد، پلیمر و سایر محصولات نیز دخیل هستند، به‌طور قطع در قیمت تمام‌شده محصول نیز بی‌تاثیر نخواهد بود.»

 

خودرو کالای مصرفی باشد نه سرمایه‌ای

متاسفانه در حال حاضر به دلیل رسوب برخی قطعات و مواد اولیه، خطوط تولیدی نیز با مشکلاتی مواجه هستند که اثرات مخربی بر بازار خودرو خواهند داشت. موضوع مهم دیگر که به چالش مهم این روزهای بازار خودرو بدل شده است، شناخته‌شدن خودرو به‌عنوان یک کالای سرمایه‌ای در ایران است، در‌حالی‌که کشورهای دیگر چنین نگاهی به خودرو ندارند و همین امر باعث افزایش روزافزون کیفیت خودروهایشان خواهد شد؛ چرا‌که با رویکرد کالای سرمایه‌ای‌بودن خودروها، فقط مولفه‌ی سودآوری پررنگ می‌شود و برای کیفیت بهتر تلاشی نخواهد شد. 

در همین باره امیرحسین علیزاده در پاسخ به این‌که افزایش قیمت‌ها تا چه حد متاثر از این محصولات مانده در بنادر است، تاکید می‌کند: «هر علتی که باعث کاهش تیراژ تولید شود، به‌طور قطع روی بازار تاثیرگذار خواهد بود؛ البته این افزایش قیمت تا حد زیادی درگیر واسطه‌گری و سیستم دلال‌بازی است و به همین دلیل هم متاسفانه خودرو از حالت مصرفی به حالت سرمایه‌ای در آمده است.» به گفته‌ی او، در تمام دنیا خودرو جزء کالاهای مصرفی است نه سرمایه‌ای؛ چرا‌که در غیراین‌صورت افزایش کیفیتی نیز در خودروها اتفاق نخواهد افتاد؛ چون خریدوفروش صرفا برای سود انجام می‌شود

نه مصرف. 

در حال حاضر بازار با قطعات خودرویی تقلبی و بعضا قاچاق مواجه است که آسیب بزرگی برای تولیدکنندگان داخلی و صدالبته مردم به همراه دارد؛ ضمن این‌که قاچاق نیز سهم عمده‌ای از این بازار دارد که البته عوامل مختلف دیگری نیز به بازار قطعات قلابی دامن می‌زند و در نتیجه باید از گسترده‌شدن آن جلوگیری کرد. این کارشناس صنعت خودرو در این باره می‌گوید: «از نگاهی دیگر غیر از خودروسازها، ماجرای خدمات پس از فروش نیز در خودروها تحت‌تاثیر قرار گرفته است، چراکه به‌طور متوسط هر مصرف‌کننده چهار درصد قیمت خودرو را در سال صرف قطعات یدکی می‌کند که بنابراین با احتساب این وضعیت، بحث واسطه‌گری و قطعات قلابی نیز توسعه بیشتری پیدا کرده است.»

علیزاده در پایان با اشاره به راهکاری برای این چالش‌ها می‌گوید: «بالا نگه‌داشتن تیراژ تولید و اتخاذ تصمیماتی که خودرو از حالت سرمایه‌ای به مصرفی تبدیل شود، از راهکارهای اساسی در صنعت خودرو است؛ ضمن این‌که دولت با تخصیص یارانه نهاده‌های تولید خودرو نیز می‌تواند قیمت تمام‌شده را به‌درستی مدیریت کند تا بازار نیز به آرامش برسد.» |

۱ آذر ۱۳۹۹ ۱۵:۲۵