یکشنبه ۹ آذر ۱۳۹۹
 

اخبار

فرهاد منتصر کوهساری برای خنثی‌سازی آثار یک پدیده‌ی نامطلوب بندری پیشنهاد می‌دهد:

پیوند سه‌جانبه برای رهایی از رسوب کالا در بنادر

پیوند سه‌جانبه برای رهایی از رسوب کالا در بنادر

  بندر  و  دریا  | جذابیت‌های نگهداری کالا در بنادر، به‌سبب تعرفه‌های پایین، امنیت بالای انبارها و شرایط مناسب نگهداری، آن‌قدر بالاست که برخی تجار  را ترغیب می‌کند تا از این موقعیت نگذرند. این جذابیت سبب می‌شود تا بنادر کشور از ماهیت اصلی خود، که همانا گذر کالا و انتقال به بازار مصرف است، دور بمانند و تبدیل به پناهگاهی برای کالاهای مختلف شوند. گاهی کار تا جایی پیش می‌رود که درنهایت صاحب کالا به دلایل مختلف ازجمله دورشدن کالا از مزیت اقتصادی، ترجیح دهد بار خود را در بنادر  رها کند و این‌جاست که رسوب کالا در بنادر با افزایش قابل توجهی روبه‌رو می‌شود. فرهاد منتصر کوهساری، معاون امور بندری و اقتصادی سازمان بنادر و دریانوردی در گفت‌وگو با «بندر و دریا»، با نقد این روند و علت‌یابی این رخداد، راهکارهایی را ارائه می‌دهد. او آسیب‌های رسوب و همچنین ماندگاری بالای کالا در بنادر را این‌گونه تشریح می‌کند: «عدم امکان تخلیه بار کشتی و تحمیل هزینه‌ دیرانه (دموراژ) بر صاحب کالا، موارد عمده این آسیب محسوب می‌شوند؛ اما گاهی این کالاهای رسوبی می‌تواند از نظر اجتماعی هم تاثیر منفی بگذارد. وقتی گندم و ذرت و جو و حتی برنج مدتی در انبارها بماند، می‌تواند آلودگی ایجاد کند؛ در واقع، هم انبار ما را اشغال کرده و هم در بُعد اجتماعی تاثیر منفی می‌گذارد. از سویی، انبارهایی که توسط بخش خصوصی ساخته شده یا در اجاره‌ی بلندمدت بخش خصوصی هستند، به دلیل گردش کالاها در انبارها  آسیب می‌بینند و  از سوی دیگر، کشتی‌هایی که منتظر تخلیه بار هستند، به دلیل ترافیک کالا در بنادر به مشکل برمی‌خورند و هزینه‌ی دیرانه به صاحب کالا تحمیل می‌شود.» منتصر کوهساری در بیان راهکار تصریح می‌کند: «اگر سازمان اموال تملیکی، با هماهنگی گمرک، انبارهای تحت کلیدی را در بیرون از بندر خریداری یا اجاره کند، می‌توان با همکاری سه سازمان بنادر و دریانوردی، گمرک و اموال تملیکی، کالای رسوبی‌‌شده را  از بندر خارج و به انبارهای بیرون از  بندر انتقال داد. همچنین، می‌توان فرایند فروش کالا را تسریع کرد. بنابراین، نیاز است در فرایند فروش کالا، به‌جای این‌که دو سه بار مناقصه برگزار کنیم تا مشتری پیدا شود و قیمت کارشناسی را به‌مرور کاهش دهیم، کاری کنیم که با قیمت درست، در حداکثر دو مرحله، مراحل فروش طی شود.» این گفت‌وگوی تفصیلی را در راستای شناخت آسیب‌های رسوب و ماندگاری کالا در بنادر و همچنین ارائه راهکارهایی برای خنثی‌سازی آثار نامطلوب آن، در ادامه بخوانید. 

برای چندمین‌بار است که به وجود رسوب‌کالا در بنادر تاکید می‌شود، آیا در بنادر تا حد بالایی درگیر رسوب هستیم؟

برای پاسخ به این پرسش، در ابتدا باید مفاهیم را با یکدیگر مرور کنیم. رسوب به کالاهایی اطلاق می‌شود که زمان قانونی آن برای نگهداری در بنادر کشور طی شده باشد.‌ اما زمانی هم وجود دارد که کالا در قالب «موجودی» در انبارهای بندر وجود دارد و هنوز موعد قانونی خود را سپری نکرده است. به‌عنوان نمونه، صاحب کالا، کالایی را وارد کشور می‌کند و می‌خواهد چند ماه در بندر بماند تا فرایند ترخیصی را انجام دهد، که در این صورت در قالب «موجودی» جای می‌گیرد. از این جنس کالاها در انبارها و سیلوهای غلات بنادر بیش از سه میلیون و 400 هزار تن وجود دارد؛ اما رسوب یعنی کالاهایی که از موعد قانونی‌شان سپری شده و به‌نوعی متروکه محسوب می‌شوند و باید طی نامه‌ای به گمرک ابلاغ شده و گمرک هم بررسی کرده و به ستاد اموال تملیکی اعلام کند تا صاحب کالا حتما آن را از انبارهای بندر خارج کند. یکی از چالش‌های ما، کالاهای متروکه است که حدود 552 هزار تن کالای غیر کانتینری و همچنین 19 هزار کانتینر داریم که به تفکیک بنادر، آمارش موجود است. این کالاهای متروکه باید هرچه سریع‌تر از بنادر کشور خارج شود. اکثر این کالاها قابل استفاده هستند و اگر در بندر بمانند، فضای انبار سرپوشیده یا روباز ما را اشغال می‌کنند. از سویی، کشتی‌هایی که منتظر تخلیه‌ی بار هستند، به مشکل برمی‌خورند. وقتی یک انبار هفت‌هزارمتری اشغال است، نمی‌توانیم بار کشتی که در لنگرگاه منتظر  ورود به بندر به‌منظور تخلیه است را خالی کنیم و همین مسئله، هزینه‌ی دیرانه را به صاحب کالا تحمیل می‌کند. در تلاش هستیم با هماهنگی خوبی که ستاد اموال تملیکی و گمرک ایران با سازمان بنادر و دریانوردی دارند، خروج کالاها را از بنادر تسریع کنیم.

 

اصولا چرا رسوب کالا آسیب‌رسان است و تا این اندازه دغدغه ایجاد کرده است؟

زیانی را که رسوب کالا ایجاد می‌کند باید از چند منظر نگریست. عدم امکان تخلیه‌ی بار کشتی و تحمیل هزینه‌‌ی دیرانه بر صاحب کالا، ازجمله موارد مهم این آسیب محسوب می‌شود؛ اما گاهی مسئله پیچیده‌تر است. بعضی بنادر در داخل شهرها هستند، مثل بندر انزلی، بندر نوشهر و بندر بوشهر که این کالای رسوبی می‌تواند از نظر اجتماعی هم تاثیر منفی بگذارد. وقتی گندم و ذرت و جو و حتی برنج مدتی در انبارها بماند، می‌تواند آلودگی ایجاد کند. در واقع، هم انبار ما را اشغال کرده و هم در بُعد اجتماعی تاثیر منفی می‌گذارد. از سویی، انبارها توسط بخش خصوصی ساخته شده یا در اجاره‌ی بلندمدت بخش خصوصی هستند. بنابراین، بخش خصوصی هم در این راستا آسیب می‌بیند، زیرا انبار اشغال شده و این امکان وجود ندارد که چرخه‌ی فرایند بارگیری و انبارش مطابق پیش‌بینی‌های بخش خصوصی و به‌درستی انجام گیرد. مثلا یک سیلوی غلات باید هشت دوره پر و خالی شود، اما اکنون این زمان‌بندی به سه دوره کاهش یافته است. در مثالی دیگر، این رسوب حتی می‌تواند منجر به آن شود که یک انبار در سال درآمدی نداشته باشد، که در این صورت، زیان قابل توجهی به سازمان بنادر و دریانوردی و بخش خصوصی تحمیل می‌شود. از طرفی، وقتی همین کالای متروکه در مخازن مثل سیلو و انبار قرار می‌گیرد، بحث تعمیر و نگهداری را با چالش مواجه می‌کند. وقتی کالا در انبار می‌ماند، به سازه‌ها و سیلوهای فلزیِ غلات آسیب می‌رساند و این هم زیانی است که متوجه سازمان می‌شود. شاید در کوتاه‌مدت مشکلی نباشد، اما در بلندمدت، از سیلوی غلاتی که باید 40 سال استفاده شود، 20 ـــ  30 سال بیشتر نمی‌توان استفاده کرد. به ‌این‌ ترتیب، یک زنجیره با مشکل مواجه می‌شود. ما دنبال این هستیم که جلوی ادامه این روند را بگیریم.

مدت زمانی که یک کالا به‌عنوان موجودی در نظر گرفته می‌شود و سپس به رسوب بدل می‌شود، چقدر است؟

از لحاظ قانونی، معمولا برای نگهداری کالا در بندر دو ماه زمان در نظر گرفته می‌شود و یک ماه دیگر هم تمدید می‌شود. وقتی سازمان بنادر و دریانوردی اعلام می‌کند که کالایی زمان قانونی‌اش را سپری کرده، به گمرک اعلام می‌کنیم و گمرک هم به سازمان املاک تملیکی اعلام می‌کند تا برنامه‌ریزی کند که فرضا در عرض یک ماه، آن کالا را از بندر خارج کند.

 

این‌طور که به‌نظر می‌رسد، این‌روش چندان جواب‌گو نبوده. نمی‌توان راهکار دیگری برای رفع این معضل در نظر گرفت؟

روشی که به نظرم می‌توان در نظر گرفت این است که ستاد اموال تملیکی، با هماهنگی گمرک، انبارهای تحت کلیدی را در بیرون از بندر خریداری یا اجاره کند. وقتی کالا متروکه شد، با هماهنگی این سه سازمان، از بندر خارج شده و به انبارهای بیرون از بندر منتقل شود.

روش دوم، فرایند فروش کالاست که باید تسریع شود. بنابراین، نیاز است در فرایند فروش کالا، به‌جای این‌که دو سه بار مناقصه برگزار کنیم تا مشتری پیدا شود و قیمت کارشناسی را به‌مرور کاهش دهیم، کاری کنیم که با قیمت درست، در حداکثر دو مرحله، مراحل فروش طی شود. باید به این نکته توجه داشته باشیم که هرچه کالا بیشتر در انبارهای بندر بماند‏، آسیب بیشتری می‌بیند و از کیفیت می‌افتد و بعدا هم قابل استفاده نخواهد بود.

 

از چه زمانی این دغدغه ایجاد شد؟

مشکل رسوب کالا در بنادر ایران از 20 ـــ 30 سال قبل تاکنون وجود داشته است و نیاز به فرهنگ‌سازی دارد. اگر کالایی موردنیاز کشور است، باید وارد بنادر شود و فرایند ترخیص آن را سریعا انجام دهیم و با حداقل قیمت به‌دست مصرف‌کننده برسانیم، اما اگر کالایی موردنیاز کشور نیست، چرا باید وارد شود و در داخل انبارها دپو شده و باعث افزایش قیمت و کاهش کیفیت شود؟!

 

بوده، اما نه به شدتی که اکنون هست!

بله‏، چون نیاز فرق کرده است. ممکن بود در گذشته انباری از کالاهای متروکه انباشته باشد، اما آن انبار چندان مورد نیاز بندر نباشد و یا این‌که مشتری‌هایش در نوبت تخلیه‌ی بار نباشند. دغدغه‌ی ما باید این باشد که کالاها سریع‌تر از انبارهای بنادر خارج شوند، حتی اگر انبار خالی بماند. به هر ترتیب، نگهداری از کالا در حیطه‌ی فعالیت بندر نیست و بندر را از ماهیت اصلی خود ـــ عبور کالا ـــ دور می‌کند. هدف این است که انبارهای بندر سریعا تخلیه شود. در گذشته هم پیگیری‌های زیادی داشتیم، اما گاهی فرایندهای قضایی و یا فروش کالای متروکه زمان‌بر می‌شود. اگر بتوانیم با هماهنگی سه سازمان ذکرشده، انبارهای بندر را تخلیه کرده و کالاهای متروکه را در بیرون از بنادر نگهداری کنیم، بسیار در تسریع روند تخلیه و بارگیری در بنادر موثر است و رضایت مشتریان هم بیشتر خواهد شد.

 

چه جذابیتی برای صاحب کالا وجود دارد که کالای خود را بیشتر از زمان مقرر در انبار نگه دارد؟

درحالت‌کلی، هرچه این کالا در فرایند تخلیه، بارگیری و انبارداری بیشتری قرار بگیرد، هزینه‌هایش روزبه‌روز گران‌تر می‌شود و کیفیت آن نیز کاهش می‌یابد. بااین‌حال، بندر از لحاظ ایمنی و امنیت بالا، محلی برای تخلیه و بارگیری است که سازمان بنادر و دریانوردی متولی آن است و صاحب کالا اگر قرار باشد این کالا را یک‌بار دیگر تخلیه و بارگیری و در محیط دیگری نگهداری کند و هزینه‌ی انبارداری و حفاظت بدهد، این کالا برای او غیراقتصادی می‌شود. بنابراین، صاحبان کالا سعی می‌کنند کالا را از لحاظ امنیت، آسیب‌دیدگی و جلوگیری از افزایش هزینه‌ها، در کمترین شرایط تخلیه و بارگیری قرار دهند تا سود بیشتری داشته باشند. این، یکی از عوامل اصلی است که همه به آن توجه می‌کنند.

 

چرا راهکاری برای ازبین‌بردن این جذابیت در نظر گرفته نمی‌شود؟

یکی از راهکارهای اساسی که در کلیه بنادر دنیا متداول است، استفاده از ابزارهای تعرفه‌ای است، به نوعی که با افزایش مدت نگهداری کالا، تعرفه‌ها هم به‌صورت تصاعدی افزایش می‌یابد؛ اما نکته آن است که تعرفه‌های بندری ما بسیار ارزان است. در واقع، پایین‌بودن تعرفه‌های بنادر، نگهداری کالا در انبارهای داخل بنادر را اقتصادی کرده است. این امر باعث شده صاحب کالا از تعرفه‌های بندری ارزان و ریالی استقبال کند و کالای خود را بیشتر در انبارهای بندری نگهداری کند. مضاف بر آن، اخیرا ماندگاری کالاهای اساسی در بنادر افزایش یافته و تعرفه‌ی 30 روز به بالا حذف شده و دیگر پلکانی نیست. با مصوبه‌ی ستاد تنظیم بازار در زمینه‌ی لغو تعرفه‌های تصاعدی برای کالاهای اساسی، این نوع کالاها اگر  90 روز هم در انبارها بمانند، براساس قیمت پایه‌ی 30 روز از آن‌ها تعرفه دریافت می‌شود!

 

این شرایط فقط برای کالاهای اساسی برقرار است؟

کارگروه تنظیم بازار اعلام کرده که تعرفه برای کالای اساسی پلکانی نیست، درنتیجه تعرفه‌های ارزان، یکی از علت‌هاست که باعث می‌شود کالا در بنادر کشور بیشتر باقی بماند.

 

یکی از پیشنهادات این است که به‌دنبال افزایش ظرفیت انبارش در بنادر باشیم. به نظر شما این پیشنهاد تا چه اندازه منطقی است؟

اگر تعداد انبارها را اضافه کنیم، به ماندگاری کالا کمک می‌کند؛ اما اگر برای رسوب انبار اضافه کنیم، فرقی ندارد. کالایی که طبق قانون متروکه‌شده، قرار نیست در انبار نگهداری شود! کالای متروکه اگر قابل استفاده بود، از انبار خارج می‌شد. یا صاحب کالا به‌صورت قانونی آن کالا را وارد کشور نکرده، یا کالای بلاصاحب است و کسی که واردکرده اسناد را ارائه نکرده و در انبار مانده است. راه‌حل نباید این باشد که انبار را برای نگهداری کالاهای متروکه توسعه دهیم، بلکه این کالاهای متروکه باید سریعا فروخته شده و از انبارها خارج شوند؛ یا اگر مشکل اسنادی دارند، در کنار هر بندر انباری ایجاد کنیم و به‌مرور این کالاها را به انبار خارج از بندر منتقل کنیم و کم‌کم بفروشیم.

اکنون کالاهای موجودی در بنادر ایران قابل توجه است و ظرفیت انبارها نیز مطلوب است. تا کجا باید انبار بسازیم؟! کالا باید از انبار گذر کند. اگر قرار باشد همین‌طور انبار بسازیم، باید منابع و پول تامین کنیم. اگر کالا کم شد، خسارت انبارهای ساخته‌شده و نیروی انسانی شاغل را چه‌کسی پاسخ‌گو خواهد بود؟ پس باید براساس نیاز و عرضه و تقاضا انبار ساخته شده و کالا نگهداری شود. ساخت انبار به بهانه‌ی نگهداری از کالاهای متروکه با تعریف بندرداری مغایرت دارد. بندر محل گذر کالاست، نه محل ماندگاری و توزیع کالا. کسانی که می‌گویند انبار بسازیم، نگاهشان به بندر به‌عنوان مراکز  توزیع است، درحالی‌که هیچ‌جای دنیا چنین نگاهی به بندر متداول نیست. قیمت زمین بندر و زیرساخت‌های آن، آن‌قدر گران است که نباید چنین کاری کرد. به‌جای آن، می‌توان بیرون از بندر ظرفیت انبارش ایجاد کرد. در حال پیگیری هستیم که کالاهایی را که امکان حمل یکسره به مبادی مصرف دارند، از این طریق از بنادر خارج کنیم.

وضعیت اقتصادی به‌گونه‌ای است که قیمت‌ها به‌صورت افزایشی نوسان می‌یابند. افزایش نرخ ارز هم باعث می‌شود که صاحب‌کالا بار را نگه دارد و به بالاترین قیمت به بازار عرضه کند. رسوب کالا چقدر به افزایش قیمت دلار وابسته است؟

به‌هرحال، قیمت ارز  تاثیرگذار است، چون صاحب کالا منافعش را در نظر می‌گیرد. وقتی می‌بیند با پول خودش کالایی را خریده و هرچه بگذرد، می‌تواند گران‌تر بفروشد، وسوسه می‌شود که کالا را بیشتر در بندر نگه دارد. اما گاهی کالا با ارز دولتی و نیمایی خریداری شده که در این صورت، سازمان‌های ذی‌ربط کنترل می‌کنند تا کالا با همان نرخ از بندر خارج شود. صاحب کالایی که با ارز دولتی یا نیمایی کالایی را خریداری کرده، اگر اقدام به نگهداری کالا در بندر به بهانه‌ی گران‌ترشدن کالا کند، به زیانش خواهد بود؛ زیرا وزارت صمت اجازه نمی‌دهد کسی که با ارز دولتی کالایی را وارد کرده، منتظر گران‌شدن قیمت کالا در بازار باشد.

 

بیشترین سهمِ رسوب مربوط به کدام کالاهاست؟

در بحث کانتینری، حدود 19 هزار کانتینر در بنادر کشور رسوب کرده است. 552 هزار تن هم انواع کالاهای عمومی است که در بنادر وجود دارد و شامل غلات، برنج و دیگر کالاها مثل خودرو، قطعات یدکی و... است که در فضاهای روباز نگهداری می‌شوند.

 

مهم‌ترین بندری که درگیر رسوب است کدام است؟

در بندر شهیدرجایی هشت هزار کانتینر وجود دارد. در آستارا حدود دو سه هزار تن، در نوشهر شش هفت هزار تن، در بندر انزلی هم حدود دو هزار تن، در امیرآباد هم همین حدود رسوب داریم؛ بندر امام‌خمینی(ره) نیز درگیر همین موضوع است. عادت کرده‌ایم که کلا از کلمه‌ی «رسوب» استفاده کنیم، اما همه‌ی این کالاها رسوب نیستند. در بندر امام‌خمینی(ره) دو میلیون و 200 هزار تن کالا هست که رسوب نیست. در بندر انزلی 110 هزار تن و در بندر نوشهر 151 هزار تن کالا وجود دارد که رسوب نیست، بلکه در حال طی‌کردنِ فرایند ترخیص است و با توجه به باری که در داخل بندر تخلیه شده، دنبال این هستند که پول صاحب کالا پرداخت شود و نماینده‌ی کشتیرانی مجوز ترخیص صادر کند تا کالا از بندر خارج شود.

 

چه اتفاقی باعث می‌شود تا کسی که باری را به بندر ‌آورده، پیگیر ترخیص کالایش نباشد؟

همیشه بحث سودجویی در کار نیست و صاحب کالا درگیر مجوزهایی می‌شود که باید از بخش‌های مختلف دریافت کند تا اجازه‌ی ترخیص به او داده شود. گاهی با وجود ورود کالا به بندر، مجوز صادر نمی‌شود و یا فرد باید کالا را مرجوع کند و دیگر از موعد مرجوع‌کردن آن گذشته یا مرجوع‌کردن آن با قیمت پایین‌تر از قیمت خرید همراه است! صاحب کالا می‌بیند که هزینه‌های حمل‌ونقل آن به‌صرفه نیست که بخواهد تخلیه و بارگیری به کشورِ محل هدف انجام دهد، بنابراین، کالا را در بندر رها می‌کند! این کالا می‌تواند هر چیزی باشد. به‌عنوان نمونه، اگر برنج در بندر بماند تا مجوزهای لازم را دریافت کند، ممکن است شپشک بزند و کیفیت خود را از دست بدهد، در این صورت، حمل‌ونقل آن نیز برای صاحب کالا به‌صرفه نخواهد بود.

 

ماه‌های اخیر، در شمال کشور گرایش به بارهای کانتینری افزایش یافته است. این گرایش در راستای تلاش برای حل مشکل رسوب در بنادر است؟ 

خیر، مرتبط نیست. با توجه به این‌که ظرفیت خوبی در دریای خزر وجود دارد ـــ  با درنظرگرفتنِ کریدور شمال ـــ جنوب که 20 سال از عمر آن سپری می‌شود، اما اقدام کاربردی در رابطه با آن صورت نگرفته ـــ تلاش کردیم که طی مذاکره با روسیه و هندوستان، حمل‌ونقل کالاهای کانتینری را از این مسیر افزایش دهیم. از سویی، بندر چابهار، که هندی‌ها در آن مستقر شده‌اند، این ظرفیت را دارد که هند را به کشورهای CIS متصل کند. به همین خاطر، برگزاری همایشی سه‌جانبه در بنادر شمالی کشور را پیشنهاد دادیم تا به‌صورت آزمایشی، کانتینرهایی را که قرار است از هند به چابهار بیایند، به بنادر امیرآباد و انزلی منتقل کنیم. ‌در امیرآباد، ریل به داخل بندر می‌رود و ظرفیت کامیونیِ خوبی هم در کشور وجود دارد. در انزلی هم که تا رشت و پیربازار می‌توان کانتینر را حمل کرد و از آن‌جا هم با کامیون یا تریلی به بندر انزلی انتقال داد. به متولیان بندر انزلی توصیه کردیم جلساتی با مدیران راه‌آهن بگذارند و محوطه‌ای را برای تخلیه و بارگیری کانتینر در نظر بگیرند که توسعه کانتینری در خزر داشته باشیم. همچنین جلسات مشترکی برای توسعه فعالیت‌های کانتینری در بنادر شمالی برگزار کردیم، اما به‌دلیل شیوع ویروس کرونا اتفاقی نیفتاد. نکته آن است که ظرفیت خوبی در این زمینه وجود دارد و باید به‌دنبال دوسر بارکردن کانتینرها باشیم. یعنی در کریدور شمال ـــ جنوب که کانتینر به روسیه، قزاقستان، تاجیکستان، قرقیزستان، ازبکستان و... می‌رود، با توجه به تولید بالای غلات در این کشورها، می‌توان کانتینرها را با غلات بارگیری کرد و به ایران آورد. به عقیده‌ی من، خزر ظرفیت کانتینری‌شدن را دارد و کمی نیاز به مطالعه بیشتر و کار کارشناسی بهتر و کار گروهی دارد. با هم‌فکری و تعامل بیشتر، می‌توان بازار کانتینری را هم به بازار خزر اضافه و رونق خوبی ایجاد کرد. در این زمینه، تخفیف‌های گسترده‌ای نیز در نظر گرفته شده تا مشارکت افزایش یابد. در همه‌ی این موارد، نیاز به برنامه و سند داریم تا بتوانیم همه‌ی سازمان‌ها را درگیر کنیم و به‌جای جزیره‌ای عمل‌کردن، به‌صورت گروهی کار کنیم و البته این‌که همه در مرحله‌ی اول دنبال سود نباشند. درست است اول هر کار، قیمت تمام‌شده بالاست، اما اگر تعداد کانتینر را افزایش دهیم، قیمت تمام‌شده پایین می‌آید و برای همه منافع فراوانی را در بر خواهد داشت. |

 

۱ آذر ۱۳۹۹ ۱۵:۰۱