یکشنبه ۹ آذر ۱۳۹۹
 

اخبار

محمد راستاد در گفت‌وگو با «بندر و دریا» بر مذاکره برای کاهش ماندگاری کالا تاکید می‌کند

هیچ محدودیتی در فرایندعبور کالا از بنادر نداریم

شکوفه حبیب‌زاده | روزنامه‌نگار اقتصادی
هیچ محدودیتی در فرایندعبور کالا از بنادر نداریم
موضوع رسوب در بنادر، که اغلب با مفاهیم ماندگاری و موجودی در انبارهای بندری اشتباه می‌شود، چالش‌های گسترده‌ای را در حوزه تجارت دریایی کشور پدید آورده است. بیشترین سهم رسوب در بنادر ایران از آنِ کالاهایی است که به‌صورت کانتینری وارد کشور می‌شود. در این میان، میانگین ماندگاری هر کانتینر در بنادر منطقه‌ای و جهانی زیر 10 روز است، اما این میانگین در بنادر ایران به بیش از 35 روز هم می‌رسد و در شرایط تحریم، حتی رکورد بالای 40 روز را نیز تجربه کرده است. محمد راستاد، مدیرعامل سازمان بنادر و دریانوردی، در گفت‌وگوی خود با «بندر و دریا» معتقد است که می‌توان با حذف موازی‌کاری‌ها به‌سمت نُرم جهانی و منطقه‌ای پیش رفت. راستاد در این‌باره می‌گوید: «بخش مهمی از مسائلی که باید برای آن فکر شود و تصمیمات جدید گرفته شود، از زمانی است که محموله‌ای در انبارهای بندر دپو می‌شود تا به عملیات گمرکی برسد. در این فاصله، دستگاه‌های عدیده‌ای سهیم هستند که با اهداف حاکمیتی یا سازمانی خود، تشریفاتی را طی می‌کنند تا این محموله‌ها به عملیات گمرکی برسد و درنهایت منجر به ترخیص شود. به نظر می‌رسد یکی از رویکردهای بسیار مهم می‌تواند این باشد که حتی‌المقدور این تشریفات را تجمیع کنیم، هم‌پوشانی‌ها و کارهای موازی را شناسایی و کاهش دهیم».
او با اشاره به این‌که «بالغ بر ۲۰ ارگان در فرایند مجوزهای ترخیص گمرکی انواع کالا نقش دارند» تاکید می‌کند که هر یک از این ارگان‌ها می‌توانند تا اندازه‌ای در رسوب کالا اثرگذار باشند که حتی اقتصاد جامعه را متاثر کنند. با درنظرگرفتن آن‌که سهم دریا در تجارت کالا در ایران به بالای 90 درصد می‌رسد، اهمیت کاهش هزینه‌های ناشی از رسوب کالا در بنادر، ازجمله هزینه‌ی انبارداری و دیرانه (دموراژ)، که در نهایت به افزایش هزینه‌ی‌ تمام‌شده‌ی کالا و فشار آن بر دوش مصرف‌کننده‌ی نهایی سنگینی می‌کند، بیش از پیش خود را نشان می‌دهد. 
در این میان، سودجویی برخی افراد می‌تواند تمایل به رسوب کالا را افزایش دهد. راستاد در این‌باره می‌گوید: «ممکن است دغدغه‌های تنظیم بازار یا یک‌سری دوراندیشی‌های خاص توسط صاحبان کالا وجود داشته باشد که اگر کالا در انبارهای بندر بماند، با وجود تحمیل هزینه‌ی انبارداری بیشتر، منافع بیشتری را نسبت به ترخیص سریع‌تر کالا ایجاد می‌کند.» و بر همین اساس نیز یادآور می‌شود: «به نظر می‌رسد باید تعرفه‌های انبارداری در بنادر به‌گونه‌ای باشد که انگیزه را برای خروج کالا بیشتر کند و این مستلزم آن است که هزینه‌های انبارداری افزایش یابد.» بااین‌حال، او نسخه‌پیچی تک‌بعدی در این زمینه را منطقی نمی‌داند و معتقد است: «اگر افزایش نرخ تعرفه را به‌عنوان یک نسخه‌ی واحد منظور کنیم، کسانی که دچار گرفتاری‌های اداری هستند، دچار خسران می‌شوند؛ این مسئله باید مدیریت شود.» در گفت‌وشنود پیش رو نگاهی داریم به دیدگاه مدیرعامل سازمان بنادر و دریانوردی کشور در رابطه با ماهیت پدیده‌ی رسوب کالا و ضرورت چاره‌اندیشی درباره‌ی آن.

چند سالی است که بیش از گذشته بر دغدغه‌ی‌ رسوب کالا در بنادر ایران تاکید می‌شود. علت این‌که اکنون توجه به این موضوع افزایش یافته چیست؟

به‌طور کلی، میانگین ماندگاری کالا در بنادر ما نسبت به نُرم‌های جهانی بالاتر است. در شرایط خاص زمانی و مقطعی، عوامل متعددی ازجمله قوانین و مقررات، نوسانات بازار و اقتصاد، نوسانات نرخ ارز، میزان نقدینگی تجار و... موجب می‌شوند که کالا ماندگاری بیشتری در بنادر داشته باشد. با توجه به این‌که میانگین ماندگاری کالا در بنادر ما نسبت به بنادر جهان و حتی منطقه بسیار طولانی‌تر است، نمی‌توان گفت که این دغدغه اخیرا ایجاد شده است. رسوب کالا به‌طور کلی برای کشور بدون خسران نیست، هرچه ماندگاری کالا در بندر کمتر باشد و جریان کالا سریع‌تر از محل تولید به محل مصرف برسد، طبیعتا هزینه‌های کمتری تحمیل می‌شود. سرعت‌دهی این فرایند، هم در اقتصاد کلان کشور تاثیر مثبت می‌گذارد و هم در سطح خرد، مصرف‌کننده‌ی نهایی می‌تواند با هزینه‌ی کمتری محصول را به دست بیاورد. چه محصول نهایی باشد، چه کالاهای واسطه‌ای که برای تولید استفاده می‌شود، در هر حال، هرچه فرایند ورود کالا به بندر تا رسیدن به بازار مصرف طولانی‌تر باشد، هزینه‌ی‌ تمام‌شده افزایش یافته و فشار آن بر دوش مصرف‌کننده‌ی نهایی خواهد بود.

 

باتوجه به صحبت‌های شما، نمی‌توان نقش سایر ارگان‌ها را در طولانی‌شدن فرایند تخلیه‌ی کالاهای ورودی نادیده گرفت. رایزنی‌های سازمان بنادر و دریانوردی در این زمینه با سایر نهادها به کجا رسیده است؟

کمیته‌های متعددی هستند که روی این موضوع تمرکز دارند؛ بعضا هم متولی آن‌ها سازمان بنادر و دریانوردی نیست، اما از آن‌جا ‌که مرتبط با فرایند جابه‌جایی و انتقال کالا یا در زنجیره لجستیک هستند، می‌دانند که حلقه‌ی اصلی، بنادر تجاری است. به همین دلیل، ما در کارگروه‌ها و کمیته‌هایی که برای رفع مسائل و مشکلات جریان سریع کالا تشکیل می‌شود، حضور داریم و نقش‌آفرین هستیم. در حقیقت، یکی از ذی‌نفعان این موضوع سازمان بنادر و دریانوردی است و ما تمایل داریم به‌جای ماندگاری بیشتر کالا در بنادرمان، جریان بیشتر عبور کالا از بنادر را داشته باشیم تا بتوانیم از ظرفیت‌ها حداکثر استفاده را بکنیم و انبارهای بنادر بتوانند به‌عنوان انبار ترانزیتی نقش‌آفرینی کنند، نه به‌عنوان انباری که از آن‌ها برای تنظیم ‌بازار استفاده می‌شود. بنابراین، در ساختارهایی که برای رسیدگی به این موضوع وجود دارد، سازمان بنادر همواره به‌عنوان عضو موثر، نقش‌آفرینی دارد؛ آخرین روندها و فرایندها را اطلاع‌رسانی و دغدغه‌ها و مسائلش را منعکس می‌کند. این کار، بعضا منجر به تصمیماتی در سطح کلان می‌شود که فرایندها را بهبود می‌بخشد، رویه‌ها را اصلاح کرده و به‌نوعی به تسریع عبور کالاها کمک می‌کند. 

مراجع دیگری نیز به‌عنوان ذی‌نفع اصلی، پیگیر هستند که میزان ماندگاری در انبارهای بنادر کاهش پیدا کند؛ مثلا صاحبان کالا. برای نهادهایی که متولی کالاهای اساسی هستند و برای بخش خصوصی مهم است که کالا با محدودیت کمتر و سرعت بالاتر از محدوده بنادر و حوزه‌ نگهداری‌شان در بنادر عبور کرده و به انبارهای پشتیبانی یا محل مصرف برسد.

 

گاهی طولانی‌بودن تخلیه از انبارها به‌خاطر مشکلات قانونی است و شاید یک‌سری قوانین، با استفاده از ظرفیت مجلس، نیاز به تغییر دارند. رسیدگی به این نوع از مشکلات چگونه پیگیری می‌شود؟

بخش مهمی از مسائلی که باید برای آن فکر شود و تصمیمات جدید گرفته شود، از زمانی است که محموله‌ای در انبارهای بندر دپو می‌شود تا به عملیات گمرکی برسد. در این فاصله، دستگاه‌های عدیده‌ای سهیم هستند که با اهداف حاکمیتی یا سازمانی خود، تشریفاتی را طی می‌کنند تا این محموله‌ها به عملیات گمرکی برسد و منجر به ترخیص شود. در حال حاضر، بیش از ۲۰ نهاد در فرایند اعطای مجوزهای ترخیصِ گمرکی انواع کالا نقش دارند و به نظر می‌رسد یکی از رویکردهای بسیار مهم می‌تواند این باشد که حتی‌المقدور این تشریفات را تجمیع کنیم و هم‌پوشانی‌ها و کارهای موازی را شناسایی و کاهش دهیم. در جلساتی که مسائل ریشه‌یابی می‌شود به این موضوعات هم اشاره شده است. از نظر رویه و مقررات، قطعا اصلاحاتی نیاز است تا بتوانیم سازوکار کنترلیِ قبل از عملیات گمرکی را کاهش دهیم؛ به‌ویژه تعداد دستگاه‌های دخیل را به حداقل برسانیم. به بیانی دیگر، متعاقب تخلیه‌ی کالا از کشتی و نگهداری‌اش در اماکن بندری، در حداقل زمان ممکن بتوانیم کالا را به مرحله‌ی عملیات گمرکی و ترخیص برسانیم. بنابراین، قطعا نیاز به قوانین و مقررات بهتر و تسهیل‌کننده‌‌تری برای فرایند ارزیابی‌ها و خروج کالا از بنادر بعد از تخلیه از کشتی‌ها وجود دارد.

 

در این زمینه مذاکره‌ای هم صورت گرفته است؟

در جلساتی که برای ارزیابی داریم، بخشی از تمرکز بر موارد فوری است که در کوتاه‌مدت بتوانیم مسائل و مشکلات مربوط به کالاها را تسهیل کنیم. بخشی هم مربوط به برنامه‌ریزی‌های بلندمدت است که در این زمینه هم پیشنهاداتی داده می‌شود و امیدوارم درنهایت دستاوردهایی برای کشور داشته باشد. قاعدتا در سطح کلان اقتصادی احتیاج داریم تسهیلات جدیدی برای تسریع در عبور کالا از بنادر ایجاد کنیم؛ مراجع قانونیِ مربوطه باید بیشترین دغدغه را در این زمینه داشته باشند. سازمان بنادر و دریانوردی هم هیچ محدودیتی از نظر مشارکت در این فرایندها نداشته و نخواهد داشت، گرچه شاید به‌ظاهر به نظر برسد هرچه کالا بیشتر در انبارهای بنادر بماند، مشمول هزینه‌های بیشتری شده و درآمد بیشتری هم نصیب سازمان بنادر و دریانوردی، به‌عنوان موسسه انتفاعی دولتی، و بخش خصوصی حاضر در بنادر می‌شود، اما می‌توانم بگویم هدف نهایی و راهبردی این سازمان و حتی شرکت‌های خصوصیِ سرمایه‌گذار در زمینه‌ی انبارداری در بنادر این است که به‌جای یک جریان کُند با ماندگاری بالا، بتوانیم با سرعت بالاتری شاهد عبور و جریان کالا از بنادر باشیم.

ممکن است طولانی‌شدن این فرایند انتفاع دیگری برای بخش‌های دیگر داشته باشد؟

در حوزه‌ی انبارداری هیچ انگیزه‌ای وجود ندارد که بخواهد مانع و اختلالی با هدف بهره‌برداری بیشتر از درآمدهای انبارداری ایجاد کند. ممکن است دغدغه‌های تنظیم بازار یا یک‌سری دوراندیشی‌های خاص توسط صاحبان کالا وجود داشته باشد که مثلا اگر کالا در انبارهای بندر بماند، با وجود تحمیل هزینه‌ی انبارداری بیشتر، منافع بیشتری را نسبت به ترخیص سریع‌تر کالا ایجاد می‌کند. البته هزینه‌ی انبارداری باید به‌عنوان یک عامل تسریع‌کننده به‌گونه‌ای باشد که بتواند صاحب کالا را تشویق کند که کالای خود را زودتر از بندر خارج کند. اگر هزینه‌های انبارداری ناچیز باشد، شاید انگیزه‌ی لازم به وجود نیاید.

 

چرا جریمه‌ای در نظر گرفته نمی‌شود که برایشان ماندگاری کالا در بندر به‌صرفه نباشد؟

تعرفه‌های انبارداریِ ما پلکانی است؛ یعنی از معافیت ـــ که مشوقی است برای کسانی که بدون ماندگاری کالایشان را از بندر خارج کنند ـــ شروع می‌شود، به‌مرور، این تعرفه افزایش پیدا می‌کند تا جایی که تصاعدی می‌شود. منتها باز هم ممکن است صاحبان کالایی باشند که این شرایط هم برایشان قابل قبول باشد و بخواهند کالایشان ماندگاری بیشتری در بندر داشته باشد تا این‌که بخواهند کالایشان را به‌سرعت از بندر خارج کنند. 

 

پس چه باید کرد؟

به نظر می‌رسد باید تعرفه‌های انبارداری در بنادر به‌گونه‌ای باشد که انگیزه را برای خروج کالا بیشتر کند و این مستلزم آن است که هزینه‌های انبارداری بالا برود. سازمان بنادر و دریانوردی هر ساله برای افزایش تعرفه پیشنهاد می‌دهد و یکی از برنامه‌هایمان این است که عاملی انگیزشی برای خروج کالا داشته باشیم. ولی در خیلی از موارد ممکن است انگیزه‌ی صاحب کالا در این فرایند این نباشد که برای استفاده‌ی حداکثری از شرایط بازار بخواهد کالای خود را در انبار بنادر نگه دارد و عملا درگیر سایر مشکلاتی شده که مانع خروج کالا از بندر شده است. بنابراین، اگر افزایش نرخ تعرفه را به‌عنوان یک نسخه‌ی واحد منظور کنیم، کسانی که دچار گرفتاری‌های اداری هستند، دچار خسران می‌شوند. این مسئله باید مدیریت شود. اول باید قوانین و مقررات و سایر موضوعاتی که ممکن است در کنترل صاحب کالا نباشد تسهیل شود؛ چه موضوعات خاصی که در شرایط ویژه به وجود می‌‌آید و ممکن است از بیرون به کشور تحمیل شود، مثل تحریم‌ها یا موضوع اخیر شیوع ویروس کرونا که ایجاد محدودیت می‌کنند. فرایندها و مقررات نیز باید به‌گونه‌ای باشد که بهانه‌ای برای تاخیر در خروج سریع کالا از انبارها وجود نداشته باشد.

این کار مستلزم همکاری گسترده است. آیا این همکاری وجود دارد؟

بله، و بعد از این کار می‌توان تعرفه‌ها را با هزینه‌های ایجادِ زیرساخت‌ها متناسب کرد و یک عامل انگیزشیِ مهم و قطعی برای خروج سریع کالا از بنادر مثل نُرم‌های جهانی و منطقه ایجاد کرد. عمده‌ی این تصمیم‌ها در وزارتخانه‌های درگیر با تجارت و اقتصاد مطرح و ‌گرفته می‌شود. کارگروه‌هایی هم هستند که در این موضوع تمرکز دارند. ما از تمام بسترهای ممکن برای انتقال این مسائل استفاده کرده‌ایم. 

 

روند ترخیص کالا در ایران در قیاس با سایر کشورها چگونه است؟

اکنون در دنیا، عمده‌ی جابه‌جایی کالا از طریق دریا انجام می‌شود و برای هر کانتینر، به‌طور میانگین، بین هشت تا 10 روز ماندگاری در بنادر وجود دارد؛ درحالی‌که میانگین ماندگاری کالای ما به‌طور معمول بیش از 35 روز است و این فاصله باید کاهش داده شود تا به استانداردهای جهانی و منطقه‌ای نزدیک شویم.

 

آیا در شرایط افزایش تحریم، این ماندگاری افزایش پیدا کرده یا در همین حدود است؟

اکنون که از لحاظ تحریم‌های غیرقانونی در شرایط به‌مراتب سخت‌تری از گذشته قرار داریم، این میزان گاهی به بالای 40 روز هم می‌رسد. 

 

آیا پیش می‌آید که کالا وارد بندر شود، اما به انبارها نرود و مستقیما از بندر خارج شود؟

بله؛ حمل یکسره در این قالب داریم که کالاهای یکدست با هماهنگی صاحب کالا وارد انبار نمی‌شود. منتها این کار در مورد کالاهای اساسی انجام می‌شود، چراکه به‌صورت یکدست هستند و مشابه کالاهای تجاری ـــ که فرایند ارزیابی‌‌شان ممکن است پیچیده یا متفاوت باشد ـــ نیستند. 

 

همـه‌ی محمولــه‌های کــالاهـــای اســاسی حـمـــل یکـــسره می‌شود؟

برای آن‌ها هم بعضا ماندگاری داریم که شاید بیشتر ناشی از شرایط خاص فعلی باشد. گاهی هم مسائلی به‌واسطه‌ی تحریم ایجاد می‌شود، ولی به‌طور معمول، عمده‌ی ماندگاری بالاتر برای کالاهای تجاری و به‌خصوص کانتینری است. 

 

آیا کشورهای دیگر هم ـــ به‌ویـژه در منطــقه ـــ بـا این مشکل روبه‌رو بوده‌‌اند؟ اگر بخواهیم تجـربه‌ی مـوفـقـی را درباره رفع مشـکــل رسوب کالا در نظـر بگیـریم، از کجــا باید الگوبرداری کنیم؟

مورد خاصی در منطقه نبوده که بگوییم رسوب بالا صورت گرفته است. در واقع، فعالیت بنادر منطقه اغلب مطابق با استانداردهای جهانی بوده است. قوانین اکثر بنادر در منطقه یا خارج از منطقه به‌گونه‌ای است که انگیزه‌ای برای ماندن کالا در بندر به وجود نمی‌آید و مانعی هم برایش وجود ندارد. به همین خاطر، کالا می‌تواند باسرعت از بندر خارج شود. البته مواردی هم هست که شاید خارج از شرایط و چهارچوب‌های مقرراتی خیلی موثر باشد، مثل نوسانات بازار، شرایط اقتصادی، مشکلاتی که حادث می‌شود و بی‌ثباتی‌ای که ممکن است در بازار به وجود بیاید. مثلا یک محموله در شرایطی وارد شده و دچار تنش ـــ از نظر کاهش ارزش یا برعکس ـــ می‌شود، یا ناپایداری در وضعیت اقتصادی و مبادلات تجاری ممکن است منجر به بی‌ثباتی شود که باعث می‌شود زمانی که بار به نزدیکی بازار مصرف می‌رسد، از نظر ترخیص به مشکل بربخورد یا مصالح و انگیزه‌هایی ایجاد شود که صاحب کالا بخواهد کالایش را بیشتر در بنادر نگهداری کند.

 

برخی افراد دغدغه‌هایی مانند کمبود ظرفیت انبارها را در بنادر مطرح می‌کنند. این ادعا درست است؟

آن‌چه مسلم است، از نظر فرایند ورود و تخلیه کشتی و امکان نگهداری‌ آن، بالاترین استانداردها را داریم و کمبودی نسبت به بنادر منطقه و جهان نداریم. عجیب است اما، ما عملیات سخت را راحت‌تر انجام می‌دهیم. وقتی کشتی 100 هزارتنی از آبراهه وارد بندر می‌شود و در اسکله پهلو می‌گیرد، کار سختی است و به‌صورت شبانه‌روزی انجام می‌شود و این‌طور نیست که زمان مشخصی داشته باشد. هر زمان که اعلام ورود کنند، بلافاصله، کشتی ـــ بسته به کانال دسترسی ـــ یکی، دوساعته، بدون هیچ حادثه‌ای در اسکله پهلو می‌گیرد. کشتی‌های زیادی هم‌زمان به بنادر بزرگی مثل امام‌خمینی(ره) و شهیدرجایی وارد و از آن خارج می‌شوند و هر کدام در یک چرخه قرار دارند. کشتی باسرعت در اسکله پهلو می‌گیرد و با بالاترین استاندارد جهانی تخلیه می‌شود و به‌ندرت امکان دارد در این فرایند کشتی‌ای نسبت به قرارداد زمان‌بندی حمل با صاحب کالا بالاتر از پیش‌بینی‌ها تخلیه یا بارگیری شود. بنابراین، قبل از این‌که کشتی مشمول دیرانه شود، تخلیه و محموله به اماکن نگهداری منتقل می‌شود. این عملیات سنگین مستلزم همکاری گروهی از عوامل عملیاتی و تجهیزات متنوع است که با بالاترین نُرمِ ممکن نسبت به نرم‌های قابل قبول جهانی انجام می‌شود و کشتی‌ها در این فرایند مطلقا دچار شرایطی نمی‌شوند که به صاحب کالا دیرانه تحمیل کنند. منتها از زمانی که کالا به محل نگهداری می‌رسد ـــ که به نظر می‌رسد کار راحت است و باید تشریفات اداری انجام شده و سپس بارگیری شود ـــ فرایند به‌صورت غیرقابل‌قبولی طولانی می‌شود. مثلا محموله‌ای که از اروپا آمده و مسیر 15 الی 40 روزه را طی کرده تا به بندر برسد، همان مدت یا بیشتر را در بندر باقی می‌ماند تا تشریفات ساده انجام شود و مسافت کوتاهی را طی کند تا از انبار به بازار مصرف یا محلی برسد که قرار است در فرایند تولید قرار گیرد. پس ما از نظر تجهیزات، نیروی انسانی و هماهنگی عملیاتی مشکلی نداریم و آن‌چه باید اصلاح شود از مرحله‌ی شروع انبارداری است تا زمانی‌که باید کالا از بندر خارج شود. عمده این موارد مربوط به قبل از عملیات گمرکی است و طبعا گمرک هم تمایل دارد با سرعت بیشتری کالا از انبار خارج شود. به نظر می‌رسد در زنجیره‌ی به‌ظاهر ساده‌ترِ تامین، نقایصی داریم که قابل رفع است. قوانینی را که با ورود و خروج کالا مرتبط است می‌توان تسهیل کرد، مگر این‌که این موضوع (ماندگاری کالا در انبارها به مدت طولانی) برایمان کاملا پیش‌پاافتاده باشد و جدی گرفته نشود. هدف نهایی از تحویل به‌موقع کالا این است که انبارداری به صفر نزدیک شود. بنابراین، باید در فرایند لجستیک تا محل مصرف، حداقل میزان ماندگاری و انبارداری کالا را داشته باشید تا بتوانید این هزینه را از قیمت تمام‌شده‌ی کالا حذف کرده یا به حداقل برسانید. پس، به‌یقین، ماندگاری بیش از حد کالا در بنادر برای کشور ضرر است و فرقی هم ندارد این کالا متعلق به چه‌کسی باشد؛ زیرا، درنهایت قرار است این کالا در کشور مصرف شود.

  

رسوب کالا در بنادر تا چه اندازه در روند تخلیه و بارگیری خلل ایجاد کرده است؟

برخی بنادر هستند که به نسبت کالاهایی که وارد انبارشان می‌شود، ظرفیت انبارش کمتری دارند؛ در نتیجه، کشتی باید در لنگرگاه بماند تا انبار خالی شود. در بنادر شمالی بعضا این مشکل را داریم، چون عمده‌ی محموله‌های بنادر شمالی، کالاهای اساسی هستند. یا در بندر امام‌خمینی(ره)، سال گذشته کل ظرفیت انبار پر شده بود و به‌سختی مدیریت می‌کردیم و اگر هم‌زمان کالای اساسی با سرعت بالایی از موجودی خارج نمی‌شد، چه‌بسا نمی‌توانستیم کشتی‌هایی را که آماده‌ی ورود بودند، پذیرا باشیم. در جاهایی که ظرفیت خالی نداریم یا از حداکثر ظرفیت انبار استفاده می‌کنیم، ماندگاری می‌تواند زنجیروار خسارت وارد کند؛ اسکله‌ها خالی می‌ماند، درحالی‌که انبار پر است و صاحب کالا هم کالا ندارد و کشتی با تاخیر وارد و متحمل دیرانه می‌شود. این شرایط ممکن است به‌واسطه‌ی انباشت کالا در بنادر حادث شود و ذی‌نفعان مختلف از این موضوع متضرر شوند. |

 

۱ آذر ۱۳۹۹ ۱۴:۵۹