یکشنبه ۹ آذر ۱۳۹۹
 

اخبار

نگاهی به یکی از مهم‌ترین چالش‌های بنادر و گمرکات کشور در ماه‌های اخیر

چرا «رسوب»؟!

 بندر و دریا  | با شدت‌گرفتن تلاطمات ارزی در کشور، بار دیگر  پرونده‌ی رسوب کالا در بنادر، گشوده شد، اما دلایل آن بیش از یک تک‌عامل نرخ و نقل‌و‌انتقال ارز  است. آن‌چه ما را بر آن داشت تا در این پرونده از  زوایای مختلف به موضوع «رسوب کالا» بپردازیم، جمع‌بندی و هم‌فکریِ بخش‌های مختلف اقتصادی در ریشه‌یابی این معضل است که در مواردی اقتصاد کشور  را  تحت‌الشعاع خود قرار داده و همچنین ارائه راهکار از سوی کارشناسان و فعالان اقتصادی برای رفع این مشکل است. 
در این‌جا پیش از آن‌که بخواهیم به مشکلات این عرصه و همین‌ طور آخرین اخبار پیرامون آن بپردازیم، ضروری است تمایزی بین دو کلیدواژه مهم قائل شویم. 
موجودی: موجودی کالا به هر کالایی گفته می‌شود که وارد گمرک شده و یا در مدت‌زمان قانونی تا زمان ترخیص در بنادر، مناطق آزاد، مناطق ویژه و اماکن گمرکی وجود داشته باشد و لزوما نمی‌توان به آن واژه‌ی «رسوب» را نسبت داد.
رسوب کالا: رسوب به کالایی گفته می‌شود غیرقابل استفاده و «متروکه»، که تعهد قانونی‌اش سپری شده است. این نوع کالاها باید طی نامه‌ای به گمرک ابلاغ شده و گمرک هم بررسی کرده و به ستاد اموال تملیکی اعلام کند تا صاحب کالا حتما  آن را  از  انبارهای بندر خارج کند. در غیر این‌ صورت این اموال یا به مزایده گذاشته می‌شوند، یا راهی جز  امحای آن‌ها وجود ندارد. 

20 ارگان در فرایند صدور مجوزهای ترخیص گمرکی نقش دارند

از آن‌جا که بالغ بر ۲۰ ارگان در فرایند صدور مجوزهای ترخیص گمرکی انواع کالا نقش دارند، عوامل متعددی را می‌توان در ایجاد رسوب در بنادر گمرکات مورد اشاره قرار داد. ارگان‌هایی چون گمرک، بانک مرکزی، وزارت صنعت، معدن و تجارت، قرنطینه، سازمان استاندارد، سازمان دامپزشکی، سازمان حفظ نباتات، سازمان انرژی اتمی، وزارت دفاع، وزارت ارتباطات، وزارت فرهنگ و ارشاد اسلامی، سازمان غذا و دارو، آزمایشگاه‌های تخصصی، علوم پزشکی و... ازجمله ارگان‌هایی به شمار می‌روند که در امر صدور مجوزهای ترخیص گمرکی دخیل هستند. در این میان به گواه مدیران بندری، فرایند صدور مجوزهای صادره از سوی سازمان‌های استاندارد، قرنطینه نباتی و دامپزشکی به‌‌خاطر تعدد مجوز از سوی هر یک از آن‌ها برای ترخیص کالاهای اساسی، طولانی بوده و چالش‌هایی را ایجاد کرده است که به نظر می‌رسد یکی از رویکردهای بسیار مهم، تجمیع این تشریفات و کاهش همپوشانی‌ها و اقدامات موازی است.

 

دلایل رسوب کالا در بنادر

حال اگر بخواهیم به مهم‌ترین عواملی که منجر به رسوب کالا در بنادر می‌شوند، اشاره کنیم، می‌توان به مشکلات ارزی ترخیص کالا، الزام واردکنندگان به پرداخت مابه‌التفاوت ارزی برای ترخیص کالاها، عدم انجام ثبت سفارش برای برخی کالاها، بروکراسی و تشریفات اداری در نهادها و سازمان‌هایی که در فرایند ترخیص کالاها نقش دارند، نوسانات نرخ ارز، کارت‌های بازرگانی یک‌‌بار مصرف، صدور برخی مقررات و قواعد جدید از سوی ستاد تنظیم بازار، اخذ گواهی سازمان حمایت از حقوق مصرف‌کنندگان، مشکلات جاری در ناوگان جاده‌ای و فقدان جایگزین مناسب اشاره کرد.

 

سهم کدام کالاها در رسوب بیشتر است؟

اگر بخواهیم یک تقسیم‌بندی کلی در مورد کالاهایی ارائه کنیم که عمدتا در بنادر، رسوب می‌کنند، به چند مورد می‌توانیم اشاره کنیم. مواردی که مورد اشاره قرار می‌گیرد، برگرفته از مقاله‌ی «چالش کالاهای متروکه و راهکارهای مقابله و کاهش آن» است که از سوی علیرضا چشم‌جهان، کارشناس ارشد حمل‎و‎نقل دریایی و بندری، در جلسه‌ی سی‌و‌نهم اتاق فکرِ سازمان بنادر و دریانوردی ارائه شده است:

 کالاهایی که در قالب خریدهای سنگین بخش‌های دولتی صورت می‌گیرد، اما عدم تامین اعتبار به‌موقع، ترخیص آن‎ها را به تعویق می‌‎اندازد؛

 رویکرد کلی بخش دولتی برای استفاده از بنادر برای انبارکردن کالا تا زمان نیاز و بی‌تفاوتی نسبی در قبال هزینه‌های بندری و انبارداری ناشی از آن؛

 بدهی‌های انباشته برخی از وزارتخانه‌ها و بخش‌های دولتی به گمرک و سازمان‌های دیگر که آن‎ها را از اقدام سریع برای ترخیص کالاهای خود در بنادر و گمرکات بازمی‌دارد؛

 طولانی‏بودن روند بررسی نمونه‌ها و دریافت پاسخ از سازمان‌هایی که باید گواهی‌های لازم را مبنی بر بلامانع‏بودن ورود کالاها به کشور، به گمرکات و بنادر اعلام کنند؛

 کالاهایی که مشخصات آن‎ها با درخواست و نیاز خریداران مطابقت نداشته و پس از ورود توسط صاحبان کالا، رها شده‌اند؛

 کالاهای پروژه‌‎ای که صاحب کالا بنا به دلایل مختلف از ترخیص آن‎ها به دلیل اتمام یا لغو پروژه صرف نظر می‌کند؛

 کالاهایی که پس از ورود به دلیل مسائلی مانند کلاهبرداری، ورشکستگی و حتی فوت خریدار، هرگز مورد مطالبه صاحبان کالایی که نام آن‌ها در بارنامه قید شده‌اند، قرار نمی‌گیرد؛

 کالاهایی که به دلیل احکام قضایی ناشی از اختلاف بین واردکنندگان یا ادعای سایر شکات و یا مسائل مرتبط با قاچاق در بنادر بلاتکلیف می‌مانند و برخی از آن‎ها تا مرز فساد و نابودی پیش می‌روند، بدون آن‎که تعیین تکلیف شوند؛

 کانتینرهایی که حاوی کالاهای عودتی و برگشت‎داده‎شده از سایر کشورها هستند و هرگز مورد مطالبه‌ی صاحبان کالایی که نام آن‎ها در بارنامه قید شده‌اند، قرار نمی‌گیرند؛

 کالاهایی که [در آن‌ها] مبادلات مالی مربوطه بین خریدار و فروشنده به انجام نمی‌رسد و در نتیجه صاحب کالا عملا امکان دریافت تلکس ریلیز و ترخیصیه از فرستنده بار و شرکت کشتیرانی را برای انجام مراحل اظهار  و ترخیص پیدا نمی‌کند؛

 کالاهایی که به دلایل مختلف موفق به پاس‌کردن استانداردهای مربوطه یا اخذ گواهی‌‌های لازم، جهت ورود به کشور نمی‌شوند؛

 کالاهایی که به علت طولانی‌شدن مراحل کار و تطویل مدت ماندگاری، قابلیت مصرف خود را از دست می‌دهند و صاحبان کالا آن‌ها را رها می‌کنند؛

 کالاهایی که به علت تطویل مدت ماندگاری، صاحبان کالا دچار بدهی‌هایی به گمرک، بندر، پایانه‌ها و شرکت‌های کشتیرانی بابت هزینه‌های متعلقه می‌شوند که ارزش محموله کفاف هزینه‌های ترخیص و خروج کالاها را نمی‌دهد؛

 کانتینرهای حاوی کالاهای مهلت‌منقضی و متروکه که توسط شرکت‌های کشتیرانی به‌صورت توافقی به ذی‌نفع کالاها فروخته می‌شوند و در نهایت به دلیل فراهم‌نشدن زمینه ترخیص محموله توسط صاحب کالا، در بندر یا گمرک رها می‌شوند؛

 صدور مجوزهای خاص برای برخی کالاها (اشاره به کالاهای اساسی با مجوز ستاد تنظیم بازار) برای کاهش هزینه انبارداری و در ادامه تمایل به ماندگاری طولانی‌تر آن‌ها در انبارهای بنادر.

مواردی از این دست، فراوان هستند، اما سؤال این‌جاست که چرا وقتی عمده این مشکلات از سال‌های قبل مانده و حتی رسوب برخی کالاها در بنادر به دهه‌ی 60 بازمی‌گردد، این مشکل، کماکان وجود دارد؟

با نگاهی قیاسی به بنادر منطقه و جهان می‌توان دریافت که میانگین ماندگاری هر کانتینر در بنادر زیر 10 روز است، اما این میانگین در بنادر ایران به بیش از 35 روز هم می‌رسد و در شرایط تحریم، حتی رکورد بالای 40 روز را نیز تجربه کرده است و این نگرانی وجود دارد که اگر برای حل این معضل بین ارگان‌های صاحب نقش در صدور مجوزهای ترخیص، همکاری‌های لازم صورت نگیرد، این زمان‌بندی به جای کاهش، روند افزایشی به خود بگیرد. 

در ریشه‌یابی ناموفق‌بودن رفع این مشکل، اگر بخواهیم با نگاهی دقیق‌تر بنگریم، به مواردی دست خواهیم یافت که شاید در نگاه اول به نظر نرسند. علیرضا چشم‌جهان در بررسی این موضوع به این موارد اشاره می‌کند:

  سازمان جمع‌آوری و فروش اموال تملیکی برای تعیین تکلیف کالاهای مهلت‌منقضی و متروکه، معمولا گزینشی و عمدتا در مورد کالاهایی اقدام می‌کند که از ارزش بالا و قابلیت نقد‌شدن فوری در بازار برخوردارند؛

 در مورد محموله‎های کانتینری، انبارهای در اختیار سازمان جمع‌آوری و فروش اموال تملیکی، ظرفیت لازم برای پذیرش کالاهای متروکه را ندارد. این موضوع آن‌ها را از اقدام سریع در این رابطه بازمی‌دارد؛

 صاحبان کالاهای مهلت‌منقضی و متروکه می‌توانند با پرداخت 5/2 درصد از ارزش کالاها به گمرک، آن‌ها را از فرایند اقدام در مورد کالاهای متروکه خارج کنند. تقریبا درصد اندکی از این دسته از محموله‌ها دوباره به چرخه‌ی اقدامات گمرک و سازمان جمع‌آوری و فروش اموال تملیکی وارد می‌شوند. این اقدام بدون توجه به حقوق و مطالبات سایر ذی‎نفعان مانند سازمان بنادر و دریانوردی، ترمینال‌های بندری و شرکت‌های کشتیرانی صورت می‌گیرد؛

 در مورد کالاهای یخچالی که عمدتا در کانتینرها به حالت متروکه می‌رسند، به دلیل فقدان اسناد و گواهی‌های لازم، چاره‌ای جز انهدام محموله‌ها باقی نمی‌ماند که معمولا هزینه آن بر عهده شرکت‌های کشتیرانی و ترمینال‌داران است؛

 در مورد کالاهای خطرناک مهلت‌منقضی و متروکه، تقریبا هیچ اقدامی از سوی سازمان جمع‌آوری و فروش اموال تملیکی صورت نگرفته است.

 هماهنگی و عزم جمعی برای مقابله و کاهش حجم انبوه کالاهای متروکه در بنادر نزد سازمان‌ها و مراجع مسئول ملاحظه نمی‌شود. ایجاد یک کارگروه تخصصی با توان اجرایی در بنادر برای سامان‎دهی به این امر نیاز است؛

 انحصار سازمان جمع‌آوری و فروش اموال تملیکی، مانع از ورود سایر سازمان‌ها و ستادها با عملکرد مشابه برای حل‌وفصل سریع‌تر موضوع کالاهای مهلت‌منقضی و متروکه شده است؛

 حقوق و مطالبات اکثر شرکت‌های کشتیرانی و اپراتورهای پایانه‌های بندری در رابطه با کالاهای مهلت‌منقضی و متروکه تقریبا به‌طور کامل نادیده گرفته می‌شود؛

 از آن‎جاکه تعیین‌ تکلیف بسیاری از کالاهای متروکه نیازمند احکام خاص و هماهنگی با مرجع قضایی است، بنادر و گمرکات نیازمند ارتباط نزدیک با قوّه‌ی قضاییه برای جلوگیری از تطویل دوره رسیدگی به دعاوی و حل‌وفصل موضوعات مربوط به کالاهای متروکه هستند.

شاید اگر بخواهیم دقیق‌تر به موضوع بنگریم، موضوع رسوب کالا که می‌تواند به‌دلیل کاهش ورود و خروج بالای بار به بنادر، تحمیل هزینه‌های دموراژ به تجار، و انتقال این هزینه بر قیمت تمام‌شده‌ی کالا و تحمیل آن به مصرف‌کننده در نهایت اثر منفی روی اقتصاد کشور بگذارد، تنها از طریق همکاری ارگان‌های مختلف، ذیل یک نهاد هماهنگ‌کننده میسّر باشد. 

در این پرونده، به موضوعاتی از‌جمله نگاه برخی مدیران سازمان بنادر و دریانوردی به پدیده‌ی رسوب کالا، سود ماندگاری کالا در بنادر برای برخی تجار، نقش قوانین و مقررات خارج از بنادر در رسوب کالا، چالش‌های اصلی ورود بار جدید به بنادر به دنبال کمبود ظرفیت ناشی از رسوب، دپوی دردسرساز خودرو در بنادر، بررسی مشکلات ارزی تجار و نقش بانک مرکزی در آن، بررسی چالش‌های گمرک و رسوب کالا، نقش مدیریتی وزارت صنعت، معدن و تجارت در طولانی‌تر‌شدن فرایند صدور مجوز، و سهم بازرگانی دولتی و کالاهای اساسی در رسوب کالا پرداخته‌ایم که امید داریم بتواند نقش موثری در تجمیع دیدگاه‌ها در بررسی این روند ارائه دهد و زمینه‌ساز گفت‌وگو بین ارگان‌ها برای رفع این معضل شود.|

 

۱ آذر ۱۳۹۹ ۱۴:۵۰