دوشنبه ۳۱ خرداد ۱۴۰۰
 

آخرین مطالب

وضعیت صادرات در بندر چابهار به روایت معاون بندری و اقتصادی اداره‌کل بنادر و دریانوردی استان سیستان و بلوچستان

کُلِ سبد صادراتی افغانستان از چابهار ترانزیت می‌‌شود

کُلِ سبد صادراتی افغانستان از چابهار ترانزیت می‌‌شود

  بندر و دریا | حسین شهدادی، با  15 سال سابقه در حوزه دریا و بندر، یکی از کلیدی‌ترین معاونان اداره‌کل بنادر و دریانوردی استان سیستان و بلوچستان است. او در این مصاحبه جلوه دیگری از بندر چابهار را رونمایی می‌کند، جلوه‌ای که تاکنون کمتر به آن پرداخته شده و آن موضوع اهمیت چابهار به‌عنوان پلِ صادراتی آسیای میانه است. بر اساس اظهارات او، در حال حاضر تمامی سبد صادراتی کشور افغانستان از بندر چابهار به هندوستان ارسال می‌شود و این موضوع در صورت گسترش و استقبال از سوی دیگر کشورها می‌تواند جنوب شرقی کشور را با یک تحول عظیم اقتصادی و زیربنایی همراه کند.

چطور در طول این‌ سال‌ها بندر چابهار مورد توجه قرار نگرفت و تبادلات کالایی در آن با کمترین میزان همراه بود؟ آیا شرایط زیربنایی در استان فراهم نبود یا خودِ بندر با محدودیت‌هایی همراه بود؟

قبل از این‌که طرح توسعه بندر چابهار اجرا شود و مورد بهره‌برداری قرار گیرد، این بندر یک بندر تک‌منظوره بود و صرفا برای ارائه خدمات به شناورهای سنتی و بعضا نفتی (یا محموله‌های کابوتاژ) فعالیت می‌کرد. در حال حاضر و بعد از آن‌که طرح توسعه بندر شهیدبهشتی اجرا و بندر تجهیز شد، هیچ محدودیتی برای ورود کشتی به بندر نیست، چرا‌که آبخورِ بیش از 16 متر امکان ورود کشتی‌ها را، با هر اندازه‌ای، به این بندر می‌دهد. از سوی دیگر، ساخت موج‎شکن‎ نیز باعث شده که امکان پهلوگرفتن کشتی در هر فصلی از سال در بندر شهیدبهشتی فراهم شود. محدودیت سومی که چابهار داشت و امروز دیگر وجود ندارد، محدودیت تخلیه و بارگیری انواع کالا بود که باید بگویم امروز هیچ محدودیتی از نظر تخلیه و بارگیری انواع کالا، کانتینر، کالای فله، کالای متفرقه و سایر گروه‌های کالایی در بندر وجود ندارد. بنابراین، در نگاهی کلی، می‌توان گفت که امروز از سه محدودیت مهم بندر چابهار عبور کرده‌ایم و به‌یقین شاهد جهش‌های خوبی در بحث عملیات تخلیه و بارگیری، ورود شناورهای بزرگ و حتی انجام عملیات نفتی هستیم. بر اساس آمارها، عملیات تخلیه و بارگیری سال 1398 نسبت به سال 1397، 44 درصد رشد داشت و در سه ماهه‌ی ابتدایی امسال نیز نسبت به مدت مشابه سال گذشته، شاهد رشد 120 درصدی در تخلیه و بارگیری کالای غیرنفتی هستیم.

در کنار این رشدِ غیرقابل چشم‌پوشی، ما در بندر تنوع بسیار بالایی در زمینه تخلیه و بارگیری کالا داریم. روساخت‌های نصب‌شده اعم از تجهیزات تخلیه و بارگیری کانتینری، صفافی کانتینر، به‌اضافه تخلیه و بارگیری کالای فله و متفرقه، همه و همه، توان ما را برای تخلیه و بارگیری هر نوع کالایی افزایش داده تا جایی که امروز در بحث کانتینر کالای فله، مثل شکر، جو و ذرت، شاهد یک رشد فوق‌العاده هستیم. در تنوع عملیات کالایی بر اساس رویه‌های گمرکی چابهار هم تغییرات مهمی صورت گرفته است؛ در سنوات گذشته، عمدتا کران‌بَری [کابوتاژ] مواد نفتی بود که از بنادر داخلی حمل و در بندر تخلیه می‌شد، اما امروز این وضع به اندازه‌ای تغییر کرده است که به‌عنوان مثال ترانزیت امسال 100 درصد نسبت به مدت مشابه سال گذشته رشد داشته است. در بحث صادرات هم به همین صورت، تا جایی که در همین سه ماهه‌ی ابتدایی سال، صادرات ما نسبت به مدت مشابه سال قبل چیزی حدود 100 درصد رشد

نشان می‌دهد.

 

در واقع، بخشی از این روند توسعه و رونق در چابهار مدیونِ تجارت بین‌المللی دریایی است که در حال حاضر، فصل مقدماتی آن میان ایران، افغانستان و هندوستان محقق شده است.

وجه تمایز و تبلیغاتی چابهار تا سال‌ها این بود که این بندر دروازه کشورهای افغانستان و آسیای میانه است. خوشبختانه، پس از سال‌ها، امروز روند ورود و خروج کالای افغانستان از طریق بندر چابهار شروع شده و در واقع آن وجه بالقوه، اکنون به فعلیت درآمده است. در اولین هفته تیرماه امسال، اولین کشتی ترانزیتی که کل محموله آن متعلق به کشور افغانستان بود، از بندر چابهار بارگیری و به مقصد هندوستان اعزام شد. ایران، افغانستان و هندوستان با امضای توافق‌نامه چابهار یک حرکت مهم تجاری را در منطقه آغاز کرده‌اند و عملا یک مسیر امن، ارزان و مطمئن برای تبادل کالا و مقاصد تجاری فراهم کرده‌اند که از هندوستان آغاز می‌شود، به چابهار می‌آید و از آن‌جا برای افغانستان ارسال می‌شود و بالعکس. نگاهی به همین توافق‌نامه نشان می‌دهد که نقش بندر چابهار در زمینه تجارت دریایی منطقه هر روز دارد پررنگ‌تر می‌شود.

 

یکی از اصلی‌ترین منابع درآمدی دریا، تجارت دریایی است؛ یعنی همین که در چرخه بین هندوستان و افغانستان قرار بگیریم، برای کشور درآمدزاست و بدون تولید و صرفِ منابع ملی، در ازای خدمات بندری و دریایی درآمد به دست می‌آوریم. این‌طور نیست؟

دقیقا همین اتفاق می‌افتد. منافع کشورها در تجارت با یکدیگر است. بندر چابهار هم تسهیل‌کننده‌ی حلقه‌ی تجارت و ارتباط‌دهنده‌ی کشورهای منطقه است و از این بابت، فرصت مناسبی در اختیار ما قرار گرفته که صرفا با سیاست‌گذاری درست می‌توانیم آن را به محلِ درآمدی پایدار برای کشور بدل کنیم.

 

سازمان بنادر و دریانوردی در زمان امضای این موافقت‌نامه متعهد شد که در صورت بروز هرگونه مشکل بیرونی بر سر راه این توافق، شرایط را برای کاستن از ضرر و زیان شرکا فراهم کند. در آن زمان، مشکل اصلی، احتمال تحریم‌های بیشتر از سوی آمریکا بود. شما که در طول این چند ماه ناظر این چرخه تخلیه و بارگیری کالاهای دو کشور افغانستان و هندوستان بوده‌اید، این توافق‌نامه را چطور ارزیابی می‌کنید؟

اکثر کارشناسان و فعالان اقتصادی این توافق‌نامه را توافق‌نامه‌ای مهم و اثرگذار ارزیابی می‌کنند. در این چند ماه، اتفاقات خوبی افتاده است که لااقل تجّار افغانستانی سال‌ها انتظار آن را می‌کشیدند. امروز، افزایش ترافیک در بندر چابهار گواه رضایت کشورها و صاحبان کالا و کشتی است که با این بندر ارتباط دارند. در مورد افغانستان، اکنون کل سبد کالای صادراتی این کشور از چابهار ترانزیت می‌شود که در طول سال‌های اخیر بی‌سابقه بوده است. در حال حاضر، 10 کالای پرتکرار صادراتی افغانستان از قبیل میوه تازه، میوه خشک، سنگ، حبوبات و...  از بندر چابهار به مقاصد تجاری افغانستان ارسال می‌شود؛ یعنی تمام تجّار افغانستان در تمام صنوف تجاری به این باور رسیده‌اند که می‌توانند از طریق بندر چابهار کالایشان را صادر کنند.

 

در برابر این باور، ما چه وظیفه‌ای داریم؟

دولت ما موظف است سه گام مهم در این زمینه بردارد: تسهیل در مسیر صادرات کالاهای افغانستانی، برنامه‌ریزی برای کاهش هزینه انتقال و درنهایت، کوتاه‌کردن زمان ترانزیت. نباید از این نکته غافل شویم که مردمان افغانستان تجارت‌پیشه هستند و اصولا یکی از خصوصیات آن‌ها، فعالیت اقتصادی موفق در بازارهای داخلی و بین‌المللی است. اگر آن سه گامی که گفتم در این مسیر برداشته شود، فعالیت تجّار افغانستان در چابهار می‌تواند الگوی خوبی برای دیگر کشورها شود و ما شاهد این باشیم که دیگر کشورهای آسیای میانه نیز خواهان الحاق به توافق‌نامه چابهار باشند. 

 

گفتید که گام اول تسهیل است. تسهیل به چه معنا؟

تسهیل در موضوعات سخت‌افزاری و تسهیل دسترسی‌ها از قبیل جاده، ریل و بندر با امکانات زیربنایی مناسب و تسهیل در موضوعات نرم‌افزاری مثل قوانین، رویه‌ها و فرایندها. از سال گذشته، ما شاهد ورود بخش خصوصی برای سرمایه‌گذاری در حوزه‌های لجستیکی مثل ساخت انبارهای نگهداری کالا، ایجاد مخازن و سایر خدمات مرتبط با موضوعات بندری و دریایی بوده‌ایم تا جایی که بیش از نیمی از کلِ قراردادهای سرمایه‌گذاری سازمان بنادر و دریانوردی در سال گذشته مربوط به چابهار بوده‌ است. 

 

چرا؟

چون سازمان بنادر و دریانوردی پا پیش گذاشته و زیرساخت‌های خوبی را در منطقه فراهم کرده و به همین نسبت، فضا برای سرمایه‌گذاری بخش خصوصی بیشتر و مساعدتر شده است. برای مثال، احداث مخازن فرآورده‌های نفتی و احداث مخازن فرآورده‌های گاز مایع توسط بخش خصوصی انجام شده است. همچنین، احداث انبار چندمنظوره، احداث محل شست‌وشوی کامیون‌ها و... همه و همه نشان می‌دهد که وقتی دولت به وظیفه خود که ایجاد زیرساخت است عمل می‌کند، بخش خصوصی با اعتماد بیشتری پا پیش گذاشته و سرمایه‌گذاری می‌کند. البته این زیرساخت‌ها گاهی ممکن است در قالب ارائه خدماتی چون ساخت جاده، آب، برق و... باشد و گاه هم ساخت کریدور خط انتقال مواد نفتی، که به اعتقاد من یکی از پروژه‌های بسیار جذاب برای سرمایه‌گذاران خصوصی خواهد شد. در این پروژه، سازمان بنادر و دریانوردی اقدام به ساخت یک مجموعه لوله‌ی انتقال مواد نفتی می‌کند و آن‌ها را در اختیار سرمایه‌گذاران قرار می‌دهد تا هر سرمایه‌گذار مجبور به احداث یک مسیر تخلیه و بارگیری مواد نفتی نشود. مثال دیگر، ساخت سیلوی 100 هزار تنی است که توسط سازمان بنادر و دریانوردی انجام می‌شود تا ظرفیت تخلیه و بارگیری و نگهداری کالای فله در بندر افزایش یابد و زمینه سرمایه‌گذاری بخش خصوصی فراهم شود. در حال حاضر نیز شاهد افزایش درخواست‌های سرمایه‌گذاری بخش خصوصی، چه در حوزه نفتی و چه در حوزه غیرنفتی، هستیم تا جایی که سازمان مشاوره‌های جداگانه‌ای در این زمینه فراهم کرده تا طرح‌ها به‌صورت کاملا کارشناسی مورد بررسی قرار بگیرند و درنهایت سرمایه‌های بخش خصوصی بر همین اساس جذب شوند.

یعنی بندر چابهار به‌سوی قطب منطقه‌‌ شدن در حال حرکت است؟

بگذارید به‌صورت کلان یک موضوع را مورد بررسی قرار دهیم. حداقل 25 درصد وسعت کشور ما در پسکرانه بندر چابهار هستند، یعنی از نظر فاصله زمینی، یک‌چهارم وسعت کشور فاصله نزدیک‌تری با بندر چابهار نسبت به دیگر بنادر کشور دارند. از نظر دریایی نیز، چابهار تقریبا سه روز دریانوردی از دیگر بنادر کشور نزدیک‌تر است و این مزیت، می‌طلبد که کالاهای اساسی وارداتی در این بندر تخلیه شده و از این‌جا به دست جمعیت هدف برسد. ما سال‌هاست که واردکننده کالاهای اساسی همچون ذرت، شکر خام و در مقاطعی گندم هستیم و بندر چابهار این امکان را دارد که 25 درصد از کل کالای اساسی موردنیاز کشور را تامین کند. بر این اساس، چابهار رقابتی با بندر مهمی چون بندر امام‌خمینی(ره) ندارد، اما می‌تواند این سهم 25 درصدی را که متعلق به پسکرانه خود است، ارزان‌تر تخلیه و بارگیری کند. اکنون این فرض‌ها را در کنار هم قرار دهیم؛ بندر چابهار به‌علت آبخورِ بالا هیچ محدودیتی برای ورود کشتی ندارد، فاصله زمینی و دریایی آن به 25 درصد از وسعت کشور نزدیک‌تر است و هیچ محدودیتی درباره تخلیه و بارگیری کالا ندارد. با این حساب، به نظر می‌رسد که چابهار می‌تواند لااقل نصف کالاهای اساسی کشور را تامین کند. این کار، علاوه بر این‌که منطقی، به‌صرفه و سریع‌تر است، در شرق کشور نیز موجی از تحول عظیم در حوزه‌های حمل‌ونقل، توسعه اقتصادی منطقه، سرمایه‌گذاری در پسکرانه‌ها، ساخت انبار، ساخت سیلو و حتی سرمایه‌گذاری موضوعات ارزش‌افزوده مثل صنایع تبدیلی و... ایجاد خواهد کرد؛ موجی که می‌تواند تا کیلومترها دورتر از چابهار نیز

اثرگذار باشد.

 

به کارخانه‌های صنایع تبدیلی اشاره کردید. از نظر اقتصادی، ساخت یک کارخانه در پسکرانه چه ارتباطی با اقتصاد دریایی دارد؟

بگذارید در مورد سویا یک مثال بزنم. ما سال‌هاست واردکننده سویا به کشور هستیم، اما خودِ دانه‌های سویا کم‌ترین میزان مصرف را دارند و برای مصرف باید آن را به روغن و کنجاله تبدیل کنیم. واردات دانه‌های سویا از بندر چابهار صرفه اقتصادی قابل توجهی دارد که قبلا به آن اشاره کردم، اما اگر در همین پسکرانه، کارخانه روغن‌کشی و تصفیه روغن هم ایجاد شود، سود اقتصادی قابل ملاحظه‌ای خواهد داشت. در حال حاضر، نیاز کشور به دانه سویا سه میلیون تن در سال است؛ اگر 5/1 میلیون تن سویا از بندر چابهار وارد و کارخانه‌ای برای استحصال آن در پسکرانه ایجاد شود، اولا زمینه ورود صنعت به استان محروم سیستان و بلوچستان فراهم می‌شود و دوما، محصول با قمیت پایین‌تری به دست مشتری می‌رسد.

به‌عنوان یک کارشناس بندری که سال‌ها در موضوعات بندری فعالیت دارم، معتقدم اگر یک جریان کالا از این‌جا اتفاق بیفتد، اولین تحولی که ایجاد خواهد شد، تحول در حمل‌ونقل منطقه است. در ادامه بحث تحول در حمل‌ونقل زمینی ساخت جاده، بزرگراه و حتی سرمایه‌گذاری روی حمل‌ونقل ریلی خواهد بود. ورود کالا از چابهار به استان، صنعت را به این استان خواهد آورد و صنعت، حمل‌ونقل را دگرگون خواهد کرد و همه این‌ها، دست‌به‌دست هم می‎دهند تا اندکی از محرومیت‎های این استان و دیگر استان‌های شرقی کشور کاسته شود. به نظر می‌رسد که توسعه با محوریت ایجاد کارخانه‌های فراوری، صنایع تبدیلی و بسته‌بندی در چابهار، کاملا اقتصادی است.

امروز اگر حمل‌ونقل استان فعال بود، منابع معدنی استحصال‌نشده‌ی استان می‌توانست اقتصاد این منطقه و کشور را متحول کند؛ اما متاسفانه دسترسی نه‌چندان مناسب به راه و حمل‌ونقل مانع از این جهش شده است. از جنوب خراسان‌ها تا استان سیستان و بلوچستان را زمین‌شناسان به‌عنوان رنگین‌کمان معادن کشور می‌شناسند. یک زنجیره خوب از حمل‌ونقل و ترانزیت می‌تواند زمینه صادرات این محصولات و حتی توسعه صنعتی استان را فراهم کند.

 

شاید بشود گفت که با وجود امکانات بالقوه‌ای که در بندر چابهار و به‌طور کلی در استان وجود دارد، بازاریابی خوبی برای گسترش سطح مراودات و انجام امور اقتصادی صورت نگرفته است و جای توسعه دارد.

اگر سال 1392 را به‌عنوان سال آغاز سرمایه‌گذاری بخش خصوصی در بندر چابهار محسوب کنیم، تا امسال شاهد رشدی بوده‌ایم که قضاوت شما را مورد تردید قرار می‌دهد. فقط در همین سه ماهه‌ی اول سال، 9 قرارداد سرمایه‌گذاری در دست اقدام داریم که تا ابتدای مهرماه نهایی می‌شوند. اما این هم یک واقعیت است که بندر چابهار، برای سرمایه‌گذاران، چندان آشنا نیست و باید بر بحث بازاریابی و جذب سرمایه در آن متمرکزتر شد. در حال حاضر، ما با تشکیل کارگروه‌های ویژه، برگزاری همایش‌های جذب سرمایه‌گذاری و دعوت از صاحبان کالا و کشتی از کشورهای آسیای میانه سعی در شناساندن فرصت‌های سرمایه‌گذاری به سرمایه‌گذاران داخلی و

خارجی داریم. 

 

اصلی‌ترین ذی‌نفعانی که باید با بندر چابهار و زیرساخت‌های آن آشنا شوند چه‌کسانی هستند؟

در خط مقدم ذی‌نفعان، خطوط کشتیرانی قرار دارند؛ بعد از آن، صاحبان کالا، تجّار، واردکنندگان، صادرکنندگان، اعضای اتاق‌های بازرگانی و... هستند. باید این افراد از نزدیک بندر چابهار و زیرساخت‌هایش را ببینند تا دریابند که در حال حاضر فقط نیمی از این ظرفیت در حال استفاده است و من معتقدم که ما دوبرابر ظرفیت اسمی خود در بندر چابهار توان ارائه خدمات در همه زمینه‌های دریایی و بندری را داریم و برای آن‌که بتوانیم از این ظرفیت خالی استفاده کنیم، باید با یک برنامه بازاریابی منسجم به سراغ گروه‌های هدف برویم. گام اول این است که ظرفیت‌ها را به تمامی ذی‌نفعانی که قرار است از ظرفیت‌های بندری چابهار استفاده کنند، معرفی کنیم. گام دوم، ایجاد ارتباط بین ما به‌عنوان مدیران بندر، صاحبان کالا و صاحبان خطوط کشتیرانی و شناورهاست؛ یک ارتباط قوی که باعث ترغیب و ماندگاری آن‌ها در بندر

خواهد شد.

 

به‌عنوان سؤال آخر، راز این ماندگاری چیست و چه سودی برای توسعه بندر چابهار دارد؟

راز ماندگاری یک سرمایه‌گذار یا یک تاجر در یک بندر خدمات خوبی است که دریافت می‌کند. بنای ما در بندر چابهار برای تعریف خدمات خوب، خدماتی است که کم‌هزینه، با سرعت بالا و با کیفیت خوب ارائه شود. چنین خدماتی می‌تواند رضایتمندی و اشتیاق صاحبان کالا و خطوط کشتیرانی در استفاده از بندر چابهار را ایجاد و محفوظ بدارد. اهمیت این موضوع به اندازه‌ای است که ما در حال حاضر در این معاونت، برنامه مدوّنی برای بازاریابی تهیه کرده‌ایم و امیدواریم که بتوانیم سرمایه‌گذاران و فعالان بندری ایران و منطقه را با فرصت خوب سرمایه‌گذاری در بندر چابهار بیشتر و بیشتر آشنا کنیم. |

۲۵ اَمرداد ۱۳۹۹ ۰۹:۵۵