اهل بوشهر است. به قول خودش، همین‌جا به دنیا آمده و در کنار همین دریا بزرگ شده. در دانشگاه، مهندسی دریا خوانده است. کارشناسی‌ارشد حمل‌ونقل دریایی را از دانشگاه بلژیک گرفته و حالا یک سال و شش ماه است که کار خود را به‌عنوان مدیرکل بنادر و دریانوردی استان بوشهر آغاز کرده است.
سیاوش ارجمندزاده دغدغه‌ی حیات بندر بوشهر را دارد. بر این باور است که این بندر باید از مزیت‌های کنونی نهایت بهره را ببرد و به‌واسطه تعمیق آب و استفاده از شناورهای بزرگ، جذابیت خود را برای بازرگانان حفظ کند. در خلال گفت‌وگویی که با او داشتیم، متوجه شدیم که طرحی مطالعاتی را برای بررسی رژیم رسوب‌گذاری بوشهر آغاز کرده است. همچنین او از اتمام طرح‌های عمرانی در مجتمع بندری نگین تا سال آینده خبر می‌دهد و می‌گوید در بندر بوشهر صادرات جدیدی در حال شکل‌گیری است که شامل صادرات شیشه به اروپا می‌شود.
ظرفیت اسمی کنونی بندر بوشهر چقدر است؟ به‌خصوص که هنوز از مجتمع بندری نگین برای تخلیه و بارگیری استفاده نمی‌شود.
ظرفیتی که برای بندر بوشهر در نظر گرفته شده است هفت و نیم میلیون تن است؛ اما اگر مجتمع بندری نگین هم وارد مدار تجارت شود، هشت میلیون تن دیگر هم به ظرفیت اسمی بندر اضافه خواهد شد و مجموع ظرفیت اسمی بندر بوشهر به 15 میلیون تن خواهد رسید.
در حال حاضر از چند درصد ظرفیتِ هفت میلیون تنی بندر بوشهر استفاده می‌شود؟
تا چند سال پیش (سال‌های 1394 و 1395) از 70 درصد ظرفیت اسمی بندر استفاده می‌شد. عملکرد بندر در آن دوره به پنج میلیون تن هم می‌رسید. اما امروز، تغییر قوانین و مقررات، مشکلات مربوط به نرخ ارز، محدودیت‌های ایجادشده و... موجب شده که در سال 1398، عملکرد ما در حدود سه میلیون تن در نوسان باشد.
در حال حاضر چند پست اسکله فعال در بندر بوشهر وجود دارد؟ چه تعداد از آن‌ها در دست تعمیر یا بازسازی هستند؟
در محل فعلی و قدیمی بندر بوشهر، 15 پست اسکله داریم. همچنین دو پست اسکله در پایانه صادرات مواد معدنی و دو پست اسکله در مجتمع بندری نگین و دو پست اسکله مسافری هم داریم که این یعنی در مجموع 21 پست اسکله فعال در محدوده بندر بوشهر وجود دارد و مجموع طول آن‌ها به دو هزار و 600 متر می‌رسد.
مقصد اصلی گردشگری و اسکله‌های مسافری از بندر بوشهر، جزیره خارگ است. حجم تردد به این جزیره چقدر است؟
میانگین تردد به جزیره خارگ 300 تا 400 نفرسفر در روز است.
اگر بخواهید به‌عنوان مدیرکل بنادر استان بوشهر مهم‌ترین مزیت‌های بندر بوشهر را نام ببرید، به کدام مزیت‌ها اشاره می‌کنید؟ چه چیزی بندر بوشهر را از سایر بنادر کشور جدا می‌کند؟
بندر بوشهر بندر بزرگی نیست و این می‌تواند هم حُسن باشد، هم عیب. این‌جا شهر در ارتباط تنگاتنگ با بندر است. این شرایط موجب می‌شود که همه کارها در این بندر در زمان بسیار کوتاه‌تری انجام شود. از سوی دیگر، توسعه‌ی بندری مانند بوشهر تقریبا ممکن نیست، چراکه بندر با خانه‌های مسکونی محاصره شده است. البته تلاش ما این است که در موقعیتی که هستیم تمرکز کنیم و از همین مزیت با سرعت‌عمل استفاده کنیم. بازرگانان داخلی و خارجی بارها به این مزیت اذعان داشته‌اند.
این‌جاست که نقش مجتمع بندری نگین، به‌عنوان تنها راه توسعه بندر بوشهر، پررنگ می‌شود.
پشت بندر بوشهر، شهر است. شهر به بندر فشار می‌آورد و بندر به شهر. جزیره نگین در این شرایط، با دسترسی مستقیم به بیرون از شهر، امکان توسعه اراضی را به بندر می‌دهد و می‌تواند تعداد پایانه‌ها و اسکله‌ها را برای بندر بوشهر بیشتر کند، ضمن این‌که از یک آبراه مشترک با خود بندر بوشهر استفاده می‌کند.
وضعیت کنونی بندر نگین به چه صورت است؟
طرح ایجاد تاسیسات زیربنایی مجتمع بندری نگین در حال اجراست. راه‌های دسترسی به پایانه‌ها، ایجاد برق، آب برای پایانه‌ها و... در دست انجام است که تا کمتر از یک سال دیگر به
پایان می‌رسد.
همچنین لایروبی‌های لازم برای بندر نگین در حال انجام است. یک قرارداد سرمایه‌گذاری با شرکت سینا داریم که شامل احداث اسکله و پایانه کانتینری است. البته اسکله ساخته شد و سال گذشته هم به بهره‌برداری رسید که همان اسکله 300متری کانتینری با ظرفیت 50 هزار تن است، اما به‌علت رکود بازار و کاهش تردد کشتی‌های کانتینری و به‌طور کلی کاهش ورود و خروج کانتینر، فعلا مسکوت مانده است.
یعنی در حال حاضر از بندر نگین استفاده نمی‌کنید؟
ببینید، عملکرد ما در این 10 ماه 30 هزار TEU بوده است؛ یعنی 10 درصد ظرفیت. در این شرایط باید صبر کنیم. اگر روند صعودی شد، مجددا سرمایه‌گذار را راضی می‌کنیم که در زمینه احداث پایانه سرمایه‌گذاری کند. به‌طور کلی، این‌طور گفته می‌شود که زمانی به افزایش ظرفیت در بندر نیاز است که عملکرد به حدود
70 درصد برسد.
اعتباری که تاکنون برای مجتمع بندری نگین هزینه شده چقدر بوده و چقدر نیاز است تا طرح تکمیل شود و به بهره‌برداری برسد؟
طرح تاسیسات زیربنایی، که در حال انجام است، حدود 70 میلیارد تومان اعتبار را به خود اختصاص داده است. بودجه طرح ساخت راه دسترسی هم رقمی حدود 63 میلیارد تومان است. همچنین، برای ساخت اسکله این بندر 90 میلیارد تومان بودجه نیاز بود که بخش خصوصی آن را تامین کرده است. برای لایروبی مجتمع بندری نگین هم یک پروژه 30 میلیارد تومانی تعریف شده که سازمان بنادر و دریانوردی هزینه آن را تامین کرده است.
منظورتان همان اسکله 300 متری است؟
اسکله 300 متری همان اسکله مرتبط با پایانه کانتینری است که سرمایه‌گذاری روی کل آن طرح را بخش خصوصی به عهده گرفته و برای کشتی‌های 50 هزار تنی طراحی شده است، اما پایانه آن به‌علت کاهش ترافیک کانتینری، فعلا ساخته نشده است. بودجه ساخت خود اسکله 90 میلیارد تومان بوده است. عمق پای اسکله را هم به 12 متر رساندیم که این عملیات مربوط به پارسال است و 30 میلیارد تومان هم هزینه لایروبی پای اسکله شده است.
در بندر بوشهر سازوکار تشخیص آلودگی چگونه است و تیمی که برای رفع آلودگی کار می‌کنند از چه تجهیزاتی استفاده می‌کنند؟
ما یکی از مراکز مقابله با آلودگی دریا هستیم. سازمان ما هم، به‌عنوان سازمان متولی حاکمیت دریایی در بعضی بخش‌ها، نماینده کشور در سازمان جهانی دریانوردی است. در تمام کنوانسیون‌هایی هم که مرتبط با آلودگی هستند عضو هستیم. سه کنوانسیون است که هم شامل مقابله با آلودگی است و هم مربوط به همکاری‌های رفع آلودگی. از سوی دیگر، کمیته‌هایی در خلیج فارس داریم که این کمیته‌ها هم به‌نوعی ادامه‌دهنده موضوع حفاظت از محیط زیست دریایی و در واقع مرکز اضطرار‌های مرتبط با دریا هستند. البته مجموعه‌هایی که در کنار ما هستند، مثل فلات قاره و سایر پایانه‌هایی که نفت استخراج می‌کنند، یا حتی محیط زیست، شیلات، استانداری، نیروی دریایی، همه می‌توانند در این مسئله کمک کنند. تجهیزات ما هم کامل است. سالی یکی، دو بار هم مانور محلی، منطقه‌ای یا کشوری برگزار می‌کنیم.
در بحث آلودگی منطقه، تا جایی که به حوزه نظارتیِ بندر بوشهر مربوط می‌شود، فعال ظاهر شده‌ایم. در تازه‌ترین مانور‌هایی که داشته‌ایم، سعی کرده‌ایم نهادهای دریایی مرتبط را توانمند کنیم و به آن‌ها آموزش‌های لازم را بدهیم و ان‌شاءالله تا سال آینده به شناوری مجهز می‌شویم که می‌تواند به‌صورت اختصاصی در این زمینه فعالیت کند.
تعداد شناورهای ثبتی بندر بوشهر چقدر است؟ چند درصد این شناورها فعال و به دریانوردی مشغول هستند؟
حدود پنج هزار شناور ثبتی در بندر بوشهر داریم. می‌توان گفت بیشترین آمار شناور ثبتی مربوط به بندر بوشهر است، اما تعداد شناورهای فعال ممکن است کمتر از این‌ها باشد؛ یعنی تعدادی شناور ثبت شده هستند که از رده خارج شده‌اند، ولی چون حذف شماره ثبت نیاز به مراجعه و پرداخت هزینه دارد، خیلی‌وقت‌ها شناوری که از رده خارج می‌شود شماره ثبتش باطل نمی‌شود؛ اما عملا این شناور وجود ندارد.
اتفاق دیگری که در بندر بوشهر در زمینه ثبت شناورها رخ داد و متمایز بود، بحث الکترونیکی‌کردن تمام پرونده‌های شناورها بود که می‌توانست امور مرتبط با ثبت شناورها را تسهیل و تسریع کند.
چه چیزی سبب شده است که بیشترین آمار شناورهای ثبتی مربوط به استان بوشهر باشد؟
علت اصلی، طول زیاد خطوط ساحلی استان بوشهر است. ما از دو جنبه آمار بالاتری داریم؛ هم تعداد دریانوردانی که از بندر بوشهر مدرک دریایی گرفته‌اند و هم تعداد شناورهایی که ثبت شده است. به‌عبارت دیگر، می‌توان گفت که تعداد دریانوردان استان بوشهر بیشتر از سایر جاهاست و زمانی که تعداد بیشتر باشد، شناور هم بیشتر می‌شود.
شاخص دیگری هم که کمک می‌کند، تسریع خدمات‌رسانی است. ما در تخلیه و بارگیری این رکورد را داریم که زمان کوتاه‌تری نسبت به سایر بنادر داریم. استانداردهایی در سازمان تعریف شده است، مثل استاندارد تخلیه و بارگیری. مثلا اگر کالا برنج باشد، می‌گویند استاندارد تخلیه برنج 500 تن در روز است. رکوردی که ما در یک روز، 24 ساعت، برای تخلیه برنج زدیم، دو هزار و 500 تن بوده است که از استاندارد تعریف‌شده بالاتر است. یا به‌فرض، برای تخلیه کانتینر، تخلیه 23 کانتینر در ساعت یک استاندارد بسیار عالی است.
آخرین آمار حجم تخلیه و بارگیری بندر به‌تفکیک چقدر بوده است؟
آخرین آمار مربوط به 10 ماهه امسال است که دو میلیون و 540 هزار تن بوده است. از این آمار، یک میلیون و 300 هزار تن بارگیری و یک میلیون و 200 هزار تن هم تخلیه بوده است.
شما به رسانه‌ها درباره‌ی ورود شناورهای 30 هزار تنی اطلاع‌رسانی کرده بودید. ماجرای کشتی‌های 30 هزار تنی که قرار است وارد بندر شود چیست؟ آیا بندری در اندازه بوشهر اساسا به این شناورهای بزرگ نیاز دارد؟
ورود این کشتی‌ها به بندر، مشروط به تامین عمق است. به‌مرور زمان که اندازه کشتی‌ها بزرگ‌تر شد و تجارت دریایی توسعه بیشتری پیدا کرد، بنادر باید خود را با اندازه کشتی وفق می‌دادند. در این زمینه، بندر بوشهر کمی عقب مانده و نتوانسته همگام با کشتی‌های بزرگ‌تر توسعه یابد و این اتفاق به‌دلیل محدودشدن در شهر و عدم لایروبی مداوم رخ داده است. در آن زمان، یک عمق طبیعی در حد چهار متر وجود داشت و خوب بود؛ اما وقتی کشتی نیاز به عمق هشت یا 10 متر دارد، عمق چهار متر پاسخ‌گو نیست. کشتی‌های کانتینری در 30 سال پیش 500 TEU کانتینر می‌آوردند، اما الان 22 هزار کانتینر می‌آورند؛ یعنی سایز کشتی‌ها تا این حد بزرگ شده است.
ما می‌خواهیم نگذاریم بوشهر به تاریخ بپیوندد و سعی می‌کنیم تا جایی که امکان دارد، آن را تطبیق بدهیم؛ اما نه با همه‌نوع کشتی، با کشتی‌هایی که می‌تواند پذیرایشان باشد. البته افزایش اندازه کشتی‌ها هم قطعا در یک دامنه معقول ادامه می‌یابد، چون آبخور بالای 15 متر با محدودیت آبراه‌های دنیا مواجه می‌شود.
در حال حاضر، بندری که عمق 15 متر داشته باشد می‌تواند در بازی افزایش اندازه کشتی‌ها دوام بیاورد؛ یعنی ما هم باید به‌شکلی خودمان را به این مرز برسانیم و از رقابت بسترسازی برای ایفای نقش در این افزایش اندازه کشتی‌ها خیلی عقب نمانیم. در این خصوص، مطالعاتی را درخواست کردیم که شروع شده که یکی از مهم‌ترین آن‌ها، مطالعات رسوب‌گذاری کانال دسترسی بندر بوشهر است. می‌خواهیم مطالعه کنیم که این رسوب‌گذاری از کجا اتفاق می‌افتد و منشا آن کجاست. آیا رودخانه‌های فصلی است، جریانات آبی و یا جزرومد است و جهات این رسوب‌گذاری کدام است و ببینیم چه راهکار‌هایی می‌تواند وجود داشته باشد که ما رسوب‌گذاری را کاهش بدهیم. رسوب‌گذاری که کاهش یابد، می‌تواند به این کمک کند که هزینه‌های لایروبی و نگهداری کمتر شود و درنهایت جذابیت برای تردد و خود سازمان بنادر و دریانوردی بیشتر شود و بندر بوشهر یک بندر گران نباشد که هر سال بودجه‌ی زیادی را صرف لایروبی کند.
وضعیت سرمایه‌گذاری در بندر بوشهر چگونه است و چقدر نسبت به جذب سرمایه احساس نیاز می‌شود و چه اقداماتی برای این جذب انجام شده یا می‌شود؟
ورود سرمایه‌گذار به بنادر کشور، سیاست کلی سازمان است، ما هم در تلاشیم همین سیاست را دنبال کنیم. پایانه‌هایی که در مجتمع بندری نگین طراحی می‌شود و طرح تاسیسات زیربنایی که در حال انجام است، اصولا به همین دلیل است که شکل پایانه‌ها بیرون آید و برای سرمایه‌گذار جذابیت داشته باشد. در این شرایط، باید ببینیم که چه جذابیتی می‌توانیم برای حضور سرمایه‌گذار ایجاد کنیم. اولین اتفاق این است که بندر باید پررونق باشد تا سرمایه‌گذار علاقه‌مند شود که سرمایه‌اش را در بندر بگذارد. کار‌هایی که در ارتباط با تامین عمق انجام می‌دهیم و ایجاد پایانه‌ها و امکانات زیربنایی که هر کدام از پایانه‌ها نیاز دارند، همه در این راستاست؛ اما باید در نظر داشته باشیم که سرمایه‌گذار را در یک مسیر درست قرار بدهیم.
اهدافی که برای آینده بوشهر در نظر دارید، چه برنامه‌های زودبازده و چه دیربازده، شامل چه مواردی است؟ درباره‌ی آن‌ها بیشتر توضیح بدهید.
همه هم‌وغم ما در بوشهر این است که از این میدان رقابتی بین بنادر خارج نشویم؛ یعنی بتوانیم جایگاه خودمان را به‌عنوان یک بندر حفظ کنیم و بهبود بدهیم. باید ببینیم که چه موضوعاتی باعث شده است که در چند سال گذشته نتوانسته‌ایم نقش خودمان را بازی کنیم. مهم‌ترین مشکل بندر بوشهر، مسئله کانال دسترسی آن است. این سرمایه‌گذاری‌ها هستند که ارزش بندر را تعیین می‌کنند. اگر نتوانیم عمق مناسب را حفظ کنیم، تردد‌ها به بندر کمتر می‌شود و درآمد بندر و تعداد سرمایه‌گذارانی که در این بندر هزاران میلیارد تومان سرمایه گذاشته‌اند
کاهش می‌یابد.
چه راهکاری برای استفاده درست از سرمایه‌های احتمالی که به بندر بوشهر هدایت می‌شود خواهید داشت؟
باید از سرمایه‌ها به‌درستی استفاده کنیم؛ بنابراین، طرح بررسی میزان و رژیم رسوب کانال دریایی بندر بوشهر را به‌عنوان بهترین و مهم‌ترین کاری که می‌توانیم انجام بدهیم در نظر می‌گیریم؛ این‌که چگونه می‌توانیم کانال بندر را حفظ کنیم، شدت رسوب‌گذاری را کاهش بدهیم و بتوانیم عمق بندر را از 11 متر به حداقل 13 تا 5/13 متر برسانیم. میانگین آبخور کشتی‌هایی که در بنادر دنیا تردد می‌کنند 13 متر است. ما باید بندر را به سمتی ببریم که بتواند کشتی‌هایی با اندازه بزرگ را وارد کند تا بتواند زنده بماند. اگر نتوانیم خودمان را از نظر ایجاد امکان ورود کشتی‌های با آبخور بیشتر بالا بکشیم، کم‌کم از گردونه تجارت دریایی حذف می‌شویم.
در حال حاضر رفت‌وآمد گردشگر بین بنادر بوشهر با دیگر بنادر داخلی و خارجی چگونه است؟ آیا برنامه‌ای برای رونق بیشتر گردشگری در دست دارید؟
برای ایجاد خط مسافری بین بوشهر و دوحه‌ی قطر برنامه داریم. شناور موردنیاز را هم در اختیار داریم و فعلا مشکل تامین سوخت این شناور، این عملیات را به تعویق انداخته است.