نقش بازاریابی بندری در توسعه اقتصادی

مقدمه

بنادر در تمامی کشورها دروازه‌های اصلی تجارت جهانی و شاه‌رگ حیاتی اقتصاد قلمداد می‌شوند. با توجه به پدیده‌های جهانی‌سازی و پیشرفت روزافزون سامانه‌های زنجیره‌ی لجستیکی توزیع کالا، بنادر، به‌عنوان حلقه اتصال دریا و خشکی، نقش مهمی در زنجیره تامین کالا دارند و به‌طور مستقیم و غیرمستقیم در اقتصاد کلان یک کشور تاثیرگذار هستند. بازاریابی و مدیریت ارتباط با مشتریان از اهم وظایف بازاریابی بنادر است. حفظ مشتری و پاسخ‌گویی به درخواست‌های او، همچنین ارزیابی میزان رضایتمندی مشتریان باعث می‌شود فعالیت بازاریابیْ اثرگذار و نتیجه‌بخش باشد. بازاریابی بندری این موارد را شامل می‌شود: 1ـ ارتباط با جامعه (درک متقابل جامعه و بندر، روابط متقابل) 2ـ تجارت و توسعه تجارت (تجارت بیشتر، رشد و سودآوری بیشتر) 3ـ مدیریت ارتباط با مشتری (ارتباط مدیریت و مشتری)

پیشرفت فناوری، افزایش تقاضای حمل‌ونقل دریایی، افزایش تقاضا برای کشتی‌های تخصصی و بزرگ‌تر ازجمله عوامل افزایش رقابت بین بنادر هستند. چشم‌انداز بازاریابی بندری بر پایه رویکرد بازاریابی در تجارت و موقعیت‌یابی بازار استوار است. 

با عنایت به گستردگی تعریف بازاریابی، نباید آن را به کالاهای مصرفی محدود کنیم و از ظرفیت بازاریابی خدماتی غافل باشیم. یکی از این فضاهای بازاریابی خدماتی، بازاریابی بندری است. بنادر با مشتریان گوناگونی در ارتباط متقابل هستند که عبارت‌اند از: صاحبان کالاها، حق‌العمل‌کاران، خطوط کشتیرانی اعم از کانتینری، فله، نفتی، مسافری، شرکت‌های حمل‌ونقل جاده‌ای، ریلی و غیره که هرکدام انتظارات و درخواست‌های خاص خود را از بنادر دارند. لذا شناخت و پاسخ‌گویی صحیح به آن‌ها از اهمیت زیادی در مباحث بازاریابی و بازارداری

برخوردار است. 

 امروزه بنادر موفق از نیروی انسانی کارآزموده و متخصص بهره می‌برند و به‌جرئت می‌توان ادعا کرد عملکرد بنادر در جذب سرمایه‌گذار، کشتی و کالا، به میزان قابل‌ملاحظه‌ای به فعالیت و میزان کارایی آن‌ها بستگی دارد. برای مثال، در بندر سنگاپور ۲۰۰ خط کشتیرانی جهان در تردد هستند، یا در بندر رتردام هلند، سالیانه بیش از 450 میلیون تن انواع کالاها تخلیه و بارگیری می‌شود. این موارد نشان‌دهنده‌ی آن هستند که در بنادر یادشده قطعا فعالیت‌های بازاریابی بندری بین‌المللی قوی، نظام‌یافته و مستمری برای جذب و حفظ این مزیت‌ها در جریان است.

بندری که میزان ترافیک فزاینده‌ای را ایجاد کند برای سرمایه‌گذار و متصدی‌های بندری جذاب‌تر است. جذب موفقیت‌آمیز سرمایه‌گذاری بندری شرایط را برای ایجاد بندر رقابتی فراهم می‌کند. سطح کارایی بالا و هزینه خدمات پایین‌تر از رقبا، همچنین داشتن پایانه‌های اختصاصی و متصدی‌های اختصاصی علاوه‌بر ایجاد مزیت رقابتی، باعث ایجاد ارزش‌افزوده لجستیک می‌شود.

بنادر ایران در سطح مطلوبی از استعداد و قابلیت قرار دارند و می‌توانند به‌عنوان کلید توسعه اقتصادی کشور در آینده عمل کنند و جایگاه کشور را در سطح منطقه و جهان ارتقا بخشند. این امر در گرو سرمایه‌گذاری در زمینه عبور از گردنه تحریم‌های بین‌المللی و فشارهای اقتصادی موجود و توسعه مزیت‌های رقابتی در بنادر است.

ضرورت بازاریابی بندری

جوهر وجودی و عملکردی بنادر جنبه‌ی بین‌المللی‌بودن آن‌هاست. بازاریابی بندری باید فراتر از مرزهای فیزیکی بندر فعالیت کند و نیازهای پنهان، ارزیابی نقاط ضعف و قوت داخلی و رقبا و همچنین اکوسیستم تجارت را مورد بررسی قرار دهد. ظرفیت رقابتی بنادر در منطقه، شناسایی مناطق بالقوه موجود برای بهبود عملیات و بهره‌برداری از تاسیسات موجود در جهت جذب جریان بیشتر ترافیک کالاهای غیرنفتی از اهم فعالیت‌های بازاریابی بندری است. رشد ترافیک بار غیرنفتی شامل توسعه شبکه‌های بندر و پذیرش تقاضای بیشتر است. دو متغیر که در اجرای راهبرد بازاریابی اهمیت بسیار زیادی دارند، بخش‌بندی بازار و تعیین جایگاه خدمات است.

حمل‌ونقل دریایی به‌دلیل ماهیت بین‌المللی، در حال حاضر، بیش از 90 درصد جابه‌جایی و تجارت کالا را در بر گرفته است و بنادر قسمت اصلی حمل‌ونقل دریایی و حمل‌ونقل چندوجهی را تشکیل می‌دهند. طبق گزارش «آنکتاد» (مجله کنفرانس توسعه و تجارت سازمان ملل متحد)، حجم تجارت دریایی در سال 2018 نسبت به سال قبل آن، 7/2 درصد رشد داشته که 64 درصد آن در قاره آسیا تحقق یافته است. حجم جابه‌جایی کانتینر در بنادر جهان با 793 میلیون تن در سال 2018، افزایش 7/4 درصدی را نشان می‌دهد و حجم کل حمل‌ونقل دریایی با رسیدن به 11 میلیارد تن، 7/2 درصد رشد را ثبت کرده است. همچنین ارزیابی‌های «آنکتاد» حکایت از آن دارد که تجارت دریایی جهان بین سال‌های 2019 تا 2024، به‌طور میانگین، سالانه 5/3 درصد رشد خواهد داشت که عمدتا در تجارت کانتینری و محموله فله خشک خواهد بود.

در فضای رقابتی شدیدی که در دنیای امروز بین بنادر وجود دارد، هر بندر می‌کوشد سهم بیشتری از بازار داشته باشد. این سهم‌خواهی با توسعه زیرساخت‌ها و روساخت‌ها، اعمال تعرفه‌های ترجیحی، مشتری‌گرایی و بازاریابی میسر است. بهبود فناوری، تقاضای فرایند حمل‌ونقل دریایی، تقاضا برای کشتی‌های بزرگ‌تر و جدیدتر، رقابت بین بنادر را افزایش داده است. برای نمونه، از حدود 33 میلیون کانتینر تخلیه و بارگیری‌شده در بندر سنگاپور، دومین بندر کانتینری در سال 2017 میلادی، به میزان ۸۰ درصد آن مربوط به کانتینرهای ترانشیپی بوده که مقصد نهایی آن‌ها کشورهای هم‌جوار بوده‌اند. همچنین بندر جبل علی امارات متحده عربی، با عملیات بیش از 15 میلیون کانتینر در سال 2017 میلادی، نهمین بندر کانتینری جهان لقب گرفت که در حدود ۵۰ درصد عملیات کانتینری آن مربوط به ترانشیپ است. 

حضور دو ابرقدرت اقتصادی با سرمایه‌گذاری‌های عظیم در بنادر چابهار و گوادر برای دسترسی به بازارهای افغانستان و آسیای میانه می‌تواند مزیتی برای ترانزیت کالاها از ایران ایجاد کند. اگر چین به‌عنوان کشوری با بیشترین سهم معاملات صادرات و واردات دنیا در 10 سال آینده در نظر گرفته شود، باید تحرکات این کشور در بندر گوادر پاکستان را نقطه تهدید برای کریدورهای ترانزیتی ایران برشمرد. گوادر، در همسایگی چابهار، بندری است با ده‌ها سال کار برای ساخت جاده از «سین کیانگ» و «کاشغر» در چین تا آب‌های آزاد دریای عمان. اگر بندر گوادر تا سال 2050 به ظرفیت 400 میلیون تن جابه‌جایی، با کمترین مدت زمان بوروکراسی در امر ترخیص و بارگیری، برسد، بنادر جنوبی ایران از چرخه ترانزیتی خارج می‌شوند. بندر گوادر در مسیر جاده‌ی ابریشم دریایی و کریدور اقتصادی چین و پاکستان قرار دارد، اما زیرساخت‌های حمل‌ونقل جاده‌ای و ریلی پاکستان مناسب نیست، همچنین از منظر اجتماعی، مردم پاکستان هنوز پذیرای حضور چینی‌ها در گوادر نیستند و ایالت بلوچستان یکی از ناامن‌ترین ایالت‌های پاکستان است، لذا بندر چابهار می‌تواند در ترانشیپ و ترانزیت کالاهای آسیای میانه کمک شایانی به بندر گوادر کند. 

برای هند، چابهار به‌معنی حضور در یک رقابت جهانی به‌خصوص در مقابل چین است. همچنین هند از چابهار به‌عنوان یک بندر رابط برای ورود به بازارهای منطقه استفاده می‌کند. هند برای کاهش وابستگی به آمریکا، کانادا و استرالیا و برای تنوع‌بخشیدن به منابع تامین زغال سنگ در حال مذاکره با روسیه است. کشور ما می‌تواند با بهره‌گیری از ظرفیت‌های بنادر خود از این فرصت برای انتقال زغال سنگ روسیه و آسیای دور به هند نهایت استفاده را ببرد.

الگوی عملکردی بنادر کشور بیانگر وجود ظرفیت‌های بالقوه و گسترده‌ای است. دستیابی به بازارهای جهانی و رشد اقتصادی بالا بدون درنظرگرفتن ملاحظات سیاسی امکان‌پذیر نیست و کریدورهای ترانزیتی ایران هم مشمول همین قانون نانوشته است.

بیش از 85 درصد فعالیت‌های صادرات و واردات کالای کشور فقط در دو بندر شهیدرجایی و امام خمینی (ره) متمرکز شده و سهم بنادر دیگر تنها 15 درصد است. با نگاهی به آمار عملیات سازمان بنادر و دریانوردی در سال 1397، مشاهده می‌کنیم که از حدود 140 میلیون تن کالای نفتی و غیرنفتی تخلیه و بارگیری‌شده در بنادر ایران، کمتر از هشت میلیون تن کالا از ایران تزانزیت شده است که می‌توان نتیجه گرفت بنادر ایران تنها در حال ارائه خدمت به مشتریان داخلی هستند و با شاخص‌های استاندارد و جهانی در جذب مشتریان خارجی برای استفاده از ظرفیت‌های بنادر کشورمان فاصله بسیاری داریم. براساس داده‌های آماری وبگاه «استاتیک»، در سال 2017 حدود 7/10 میلیارد تن کالا از طریق بنادر جهان بارگیری و تخلیه شده است که سهم ایران از این جابه‌جایی کالا کمتر از 5/1 درصد بوده است؛ یعنی سهم اقتصاد بنادر از تولید ناخالص ملی فقط 2 درصد بوده است. در سال 2017، مجموع درآمدهای ناشی از اقتصاد بنادر خلیج فارس و دریای عمان بیش 36 میلیارد دلار بوده است که سهم ایران کمتر از 2 میلیارد دلار برآورد شده است.

بنادر ایران در سال 1397 حدودا 140 میلیون تن کالای نفتی و غیرنفتی بارگیری کرده‌اند که از این مقدار، 75 میلیون تن آن فقط در بندر شهید‌رجایی تخلیه و بارگیری شده است، یعنی تقریبا 55 درصد. این در حالی است که ظرفیت اسمی بنادر کشور 227 میلیون تن است و طبق برنامه ششم توسعه، این ظرفیت تا سال 1400 باید به 270 میلیون تن برسد.

هزینه‌های ساخت تاسیسات بندری ایجاب می‌کند که برای امکانات ایجادشده کالا و کشتی جذب شود که در این راستا، اقدامات بازاریابی بنادر از اهمیت خاصی برخوردار است. ساخت یک پایانه کانتینری و فله، انبارها و آشیانه‌ها (هانگار)، خرید دستگاه‌ها و تجهیزات پیشرفته جابه‌جایی کالا و کانتینر، هزینه‌های نصب و راه‌اندازی نرم‌افزارهای کنترلی، تامین و نگهداری اسکله‌ها و زیرساخت‌های بندری و لایروبی مدام حوضچه‌ها و کانال‌های بندر، سرمایه‌گذاری سنگینی را طلب می‌کند. تصور کنید بندری که با این هزینه‌های سرسام‌آور ساخته شده باشد، اگر موفق به جذب کالا و کشتی نشود، چه ضرری هنگفتی را متوجه اقتصاد آن کشور می‌کند؟!

نگاهی به تحولات بنادر منطقه

تقریبا طی 10سال گذشته 35 بندر تجاری خلیج فارس و دریای عمان اقدام به اجرای پروژه‌های توسعه ظرفیت کرده‌اند. نگاهی گذرا به سرمایه‌گذاری‌های انجام‌شده در بنادر خلیج فارس و دریای عمان و مقایسه ساده بین راهبردها و دستورالعمل‌ها نشان می‌دهد که جریان رو به افزایش انتقال محموله‌های غیرنفتی در خلیج فارس و دریای عمان، که منجر به کاهش قابل‌توجه در زمان و هزینه حمل‌ونقل و همچنین افزایش قابل‌ملاحظه درآمد حاصل از معاملات می‌شود، نه‌تنها بر روی متصدی‌ها و پایانه‌ها تاثیر می‌گذارد، بلکه روی شرکت‌های حمل‌ونقل، لجستیک، تحویل و ترخیص کالا، مالیات بر ارزش‌افزوده و اشتغال نیز تاثیر مثبت دارد.

 امارات متحده عربی دارای بزرگ‌ترین سهم از بازار حوزه خلیج فارس و مهم‌ترین بندر در منطقه خاورمیانه و وسیع‌ترین بندر دنیا، یعنی بندر جبل علی است که این بندر هم‌اکنون جایگاه نهم را در بین بنادر دنیا دارد. امارات متحده عربی موفق شده است خود را به‌عنوان نقطه اتصال شرق و غرب به خطوط کشتیرانی باری معرفی کند.

خصوصی‌سازی را می‌توان از مهم‌ترین شاخص‌های روندهای اقتصادی امارات متحده عربی در طول چند سال گذشته تلقی کرد، چراکه شرکت هواپیمایی امارات و سازمان بنادر دوبی، دو شرکت دولتی این کشور، سهم بسیاری در نام‌آوری امارات در ابعاد جهانی داشته‌اند و با عرضه سهام خود، یکی از بزرگ‌ترین واگذاری‌های سهام اولیه منطقه را رقم زدند. همچنین با خرید تجهیزات جدید و استفاده از فناوری‌های نوین ازجمله پیگیری فناوری «هایپر لوپ وان» در جهت انتقال سریع‌تر کانتینرها از بندر جبل علی به یک انبار در فاصله 30 کیلومتری در فرودگاه آل‌مکتوم و خرید گنتری‌کرین‌های ZPMC جدید با فناوری پیشرفته از کشور چین، این کشور درصدد است با افزایش سرعت تخلیه و بارگیری و جابه‌جایی کالا، سهم بیشتری در بازار رقابتی داشته باشد. 

عربستان با سرمایه‌گذاری در بندر دمام در خلیج فارس و طرح توسعه «پل سرزمینی» دمام ـ جده، یک مسیر میان‌بُر بین دریای سرخ و خلیج فارس ایجاد می‌کند. این کشور درصدد خرید هشت دستگاه ترانستینر و احداث 700 متر اسکله عمیق است تا ظرفیت این بندر را به 900 هزار کانتینر برساند.

عمان خود را به‌عنوان مرکز تجارت و نقطه اتصال خاورمیانه به پاکستان و شبه‌قاره هند در شرق، ایران در شمال و آفریقا در جنوب مطرح کرده است. این کشور سرمایه‌گذاری کلانی در توسعه پایانه کانتینری و فله خشک در بندر صحار در میانه مسیر دریای عمان داشته و در سال 2017، با جابه‌جایی 840 هزار کانتینر نقش مهمی در اقتصاد روبه‌رشد عمان ایفا کرده است. این کشور با استفاده از اختلاف کشورهای بحرین، امارات و عربستان با کشور قطر، ترافیک کالا و کانتینر عبوری از مبدا و مقصد قطر را جذب و از طریق بندر صحار ترانشیپ کرده است. بندر و منطقه آزاد صحار یک مشارکت بین عمان و بندر رتردام هلند است. وقتی شما با بزرگ‌ترین بندر اروپا در ساخت منطقه آزاد و بندر مشارکت می‌کنید، اولین نکته، توجه سرمایه‌های جهان به ساختار مشارکت و رتبه‌بندی اعتباری صاحبان پروژه است. رتردام هلند با کشورهایی نظیر برزیل، عمان، هند و اندونزی شبکه جهانی بنادر را ایجاد کرده و در زنجیره جهانی تجارت قرار گرفته است. برای منطقه آزاد صحار و بندر صحار تعریفی بین‌المللی و اهداف بلندپروازانه در نظر گرفته شده و صحار تکمیل‌کننده زنجیره بنادر در هلند، برزیل و هند است که این به‌معنی همکاری آن با بزرگ‌ترین اقتصادهای نوظهور جهان است. شعار بندر صحار، تبدیل‌شدن به یکی از سریع‌ترین و بزرگ‌ترین بنادر جهان است. عملکرد مدیریت جهانی و انتقال دانش از گروه‌های مدیریتی بزرگ‌ترین و پیشرفته‌ترین بنادر اروپا در پیشبرد این اهداف و جامه عمل پوشاندن به شعار بندر صحار کمک شایانی خواهد کرد. رویکرد بندر صحار، تفکر بین‌المللی، دانش جهانی و تخمین درست نیازهای

بین‌المللی است.

عراق، با احداث یکی از بزرگ‌ترین بنادر منطقه و جهان یعنی بندر فاو در یک موقعیت راهبردی، می‌خواهد خود را یکی از تاثیرگذاران عرصه تجارت و حمل‌ونقل در منطقه مطرح کند. این کشور در پی توسعه شبکه ریلی خود و اتصال سرزمینی خلیج فارس به دریای مدیترانه است. با تکمیل طرح بندر فاو و مسیر ریلی آسیا به اروپا، جهشی بزرگ در حمل‌ونقل دریایی جهان از شرق به غرب ایجاد می‌شود. برای بندر فاو ظرفیت 99 میلیون تن در سال در نظر گرفته شده است. بندر فاو بخشی از برنامه تبدیل عراق به دالان بازرگانی میان خاورمیانه و اروپاست. عراق درصدد است هرچه سریع‌تر خود را به راه ابریشم جدید وصل کند، زیرا این راه مهم‌ترین مسیر تجارت جهان در آینده خواهد شد. پیوستن عراق به این راه جدید جز با راه‌اندازی این بندر و متصل‌کردن آن به خطوط ریلی ترکیه عملی نیست. راه‌آهن عراق ـ ترکیه، با دورزدن کانال سوئز، دسترسی به اروپا را از 20 روز به پنج روز کاهش می‌دهد. فاو باعث کاهش وابستگی عراق به کشورهای همسایه، تنوع واردات و رشد اقتصادی می‌شود و رویای دیرینه و هدف آرمانی عراق را برای دسترسی به آب‌های آزاد تحقق می‌بخشد. 

کویت نیز پس از حل مشکلات خود با عراق درصدد ایجاد منطقه آزاد تجاری در مرز دو کشور است و با توسعه بندر مبارک‌الکبیر در سه فاز، به همراه جزیره بوبیان، برنامه‌ریزی گسترده‌ای برای جذب سرمایه‌گذاری خارجی کرده است. این کشور با هدف تقویت مبادلات اقتصادی و تبدیل بندر مبارک و منطقه آزاد آن به نقطه ترانزیت کالا میان عراق و کشورهای عربی حوزه خلیج فارس، از موقعیت جغرافیایی خود به‌نحو احسن استفاده می‌کند. کویت درصدد است از طریق راه‌آهنی که در آینده ساخته خواهد شد به کشورهای جنوب خلیج فارس مرتبط شده و با کشیدن خط ریلی در خاک عراق، بندر بزرگ مبارک را به ترکیه و اروپا وصل کند.

پیشنهادات

  فعال‌سازی هرچه بیشتر بخش خصوصی و مشارکت با بنادر و متصدی‌های بزرگ دنیا که علاوه‌بر توان بندری، دارای شبکه گسترده‌ای از مشتریان باشند.

  بهبود مستمر نظام تعرفه‌ای

  تبدیل بنادر به منطقه آزاد تجاری؛ استقرار مناطق آزاد با هدف پشتیبانی و توسعه فعالیت‌های بندری 

  ارتقای فناوری ایجاد بنادر هوشمند و ترمینال‌های دیجیتال با استفاده از هوش مصنوعی و ایجاد پایانه‌های نوین بندری 

  ایجاد پایانه‌های چندوجهی به‌عنوان عضوی از زنجیره تامین لجستیکی، توسعه راه‌های مواصلاتی و توسعه حمل‌ونقل ریلی به‌عنوان زنجیره لجستیک بعد از بنادر.

  ارائه مشوق‌های اقتصادی و ایجاد ساختار قیمت‌گذاری رقابتی

  ارائه طرح‌های تشویقی به خطوط کشتیرانی برای انتقال رایگان کالا بین بنادر

  اولویت‌دهی به برنامه‌های الکترونیکی و مکانیزه‌کردن بنادر

نتیجه‌گیری

مزیت‌های منطقه‌ای ایران از کشورهای همسایه برای تبدیل‌شدن به هاب منطقه‌ای بسیار بیشتر است. بنادر ایران باید، با برنامه‌ریزی، بازاریابی منسجم و هدف‌گذاری بازار، توسعه زیرساخت‌ها و جذب سرمایه‌گذار بخش خصوصی، فاصله خود را با بنادر هم‌جوار کم کنند. با بازنگری در قوانین اقتصادی و ایجاد امنیت اقتصادی و پایین‌آوردن ریسک‌های سرمایه‌گذاری در بنادر، فرصت‌هایی برای رشد بخش خصوصی ایجاد می‌شود که این امر خود موجب ایجاد زیرساخت مناسب برای بهبود وضعیت اقتصادی کشور می‌شود. مهم‌ترین راه برای رسیدن به کمترین هزینه در بنادر ایران، خصوصی‌کردن بنادر و تخصصی‌کردن آن‌هاست.

با توجه به موقعیت ایران و مزیت رقابتی در ترانزیت کالا، افزایش ترانزیتْ یک ارزش‌افزوده‌ی طلایی برای اقتصاد کشور قلمداد می‌شود. اهمیت ترانزیت به‌گونه‌ای است که از آن می‌توان به‌عنوان پلی برای نیل به توسعه پایدار یاد کرد. همین امر باعث شده میان کشورها برای جذب کالاهای ترانزیتی رقابت ایجاد شود.

حرکت‌های توسعه‌ای مطلوب چند سال اخیر در بنادر از شکاف عملکردی بنادر کشور با شاخص‌های مطلوب جهانی کاسته و به نظر می‌رسد می‌توان با چاره‌اندیشی، تدوین برنامه‌ها، راهبردهای مشخص و برنامه‌ریزی‌شده و همچنین مواردی مانند سرمایه‌گذاری، ایمنی دریانوردی و ظرفیت‌سازی، پیشرفت مطلوب‌تری را برای بنادر میسر ساخت.

انتخاب قسمتی از بازار برای به‌دست‌آوردن نقش رهبری در آن و شناسایی و تقویت نقاط قوت، آسیب‌شناسی و برطرف‌کردن نقاط ضعف و تقویت مزیت رقابتی و کسب جایگاه در بازار تجارت و حمل‌ونقل دریایی ازجمله مولفه‌های راهبرد توسعه بنادر است. کیفیت و کارایی بنادر با سه عامل سرعت، هزینه و ایمنی سنجیده می‌شود؛ سرعت بالا، ایمنی بیشتر و هزینه کمتر (مزیت رقابتی).

تفکر و منطق خصوصی‌سازی در بنادر، مدیریت ارتباط با مشتریان، توسعه فناوری و اطلاعات بازاریابی و طرح‌های سرمایه‌گذاری در خارج کشور به‌عنوان منبع درآمد و مزیتی برای بهره‌برداری بنادر، می‌تواند از راهکارهای بازاریابی بندری باشد.

نکته آخر این‌که، بازاریابی بندری به‌تنهایی قادر به رقابت با بنادر منطقه در جذب کالا و ارائه خدمات نیست، بلکه باید سازمان غیرانتفاعی بازاریابی متشکل از کلیه سازمان‌ها و نهادهای تاثیرگذار در حمل‌ونقل و جابه‌جایی کالا و زنجیره لجستیکی تامین و توزیع کالا (ازجمله بنادر، اپراتورهای بخش خصوصی، حمل‌ونقل ریلی، خطوط کشتیرانی، حمل‌ونقل جاده‌ای) تشکیل شود و در جغرافیایی فراتر از مرزهای کشور برای حمل‌ونقل، جابه‌جایی و ترانزیت کالا بازاریابی کند.|

منابع 

1 ـ زارع، حیدر، حقی، رویا، یاراحمد زهی، محمد‌حسین. «شناسایی و رتبه‌بندی عوامل موثر در تبلیغات بازاریابی اداره بندر چابهار با استفاده از تکنیک سلسله مراتبی»

2 ـ «اقتصاد سیاسی ترانزیت ایران در رقابت با کشورهای منطقه، کریدور علیه کریدور». پایگاه خبری، تحلیلی لجستیک و زنجیره تامین

3 ـ «تقسیم قدرت در چابهار و گوادر». اقتصاد آنلاین

4 ـ «همکاری چابهار و گوادر جایگزین رقابت استراتژی جدید ترانزیت محور شرق». پایگاه خبری، تحلیلی لجستیک و زنجیره تامین

5 ـ محمودیان، محمود. «بازاریابی در شرایط پس از تحریم». کافه بازاریابی، پایگاه مستقل جامع بازاریابی و تبلیغات

6 ـ «بازاریابی بنادر، چرا و چگونه». پایگاه خبری تین نیوز، زمستان 1394

7 ـ سعیدی، سید ناصر و مرادپور، کمال. «نقش بنادر در فرایند توسعه اقتصادی کشور». بندر و دریا، خرداد 1392

8 ـ «جبل‌علی بازیگر اصلی اقتصاد امارات». سایت اقتصاد 24، بهار 1398

9 ـ مولوی، پیمان. «بندر صحار و درس‌هایی برای سرمایه‌گذاری خارجی». پایگاه خبری اتاق بازرگانی، صنایع، معادن و کشاورزی 

10. Francesco Parola; Athanasios A.Pallis; Marcello Risitano; Marco Ferretti; “Marketing strategies of port authorities: A multi-dimensional theorization”; 2018; pp. 199-212

11. LAXE F.G; ”Port marketing strategies and the challenges of maritime Globalization”; 2019

12. A Rum Park; ”A port marketing strategy in the wake of new shipping alliances (a case study of Busan port)”; 2014; pp. 1-43

13. “port marketing and the challenge of the third generation port”; TD/B/C: 4/C.7/14

14. “PORT marketing from a multidisciplinary perspective: A systematic literature review and lexicometric analysis”; volume 84; 2019: pp. 50-72