دوشنبه ۲۷ آبان ۱۳۹۸
 

اخبار

آشنایی با کنوانسیون ایمنی شناورهای صیادی تورمولینوس 1977

سولاسِ کشتی‌های ماهیگیری

سولاسِ کشتی‌های ماهیگیری

    کنوانسیون ایمنی شناورهای صیادی تورمولینوس 1977 که به کنوانسیون سولاسِ کشتی‌های ماهیگیری نیز معروف است، یکی از کنوانسیون‌های مصوب سازمان بین‌المللی دریانوردی (IMO) است که به‌منظور ارتقای شرایط ایمنی شناورهای صیادی و فراهم‌کردن دریانوردی بدون خطر برای این شناورها و خدمه‌ای که بر روی آن‌ها مشغول به کار هستند، تدوین شده است. این کنوانسیون در پاسخ به نیاز مبرم این‌گونه شناورها به مجموعه‌ای از قوانین اختصاصی (با توجه به تفاوت سازه و نوع کاربری این شناورها با دیگر انواع شناور)، در سال 1977 در بندر تورمولینوس واقع در جنوب شرقی کشور اسپانیا پایه‌گذاری و به همین نام هم معروف شد. 

شناورهای صیادی بخش بزرگی از شناورهای فعال در حوزه‌ی دریانوردی را تشکیل داده‌اند که با توجه به سازه‌ی خاص و متفاوت با شناورهای حمل کالا و مسافر، نیازمند قوانینی مختص خود هستند اما تاکنون همواره موانع بزرگی برای اعمال قوانین موجود در کنوانسیون‌های ایمنی به‌خصوص کنوانسیون بین‌المللی ایمنی جان افراد در دریا و کنوانسیون خط شاهین وجود داشته است. صید ماهی با لحاظ‌کردن شرایط ایمنی توسط شناورهای صیادی، علاوه‌بر این‌که سبب سلامت شناور و خدمه است، موجب جلوگیری از آسیب به محیط زیست دریایی می‌شود و در فرآیند توسعه‌ی پایدار دریامحور نقش مهمی را ایفا می‌کند.

آبزیان موجود در دریاها و اقیانوس‌ها همواره یکی از منابع ارتزاق انسان‌ها بوده و با توجه به افزایش روزافزون جمعیت کره‌ی زمین، استفاده‌ی بهینه از این نعمت‌های خدادادی روزبه‌روز اهمیت بیشتری می‌یابد. به همین علت تغییر از شیوه‌های سنتی صید و پرورش ماهی‌ها به شیوه‌های صنعتی و مکانیزه ضروری است. بنابراین با توجه به پیشرفت‌های اخیر صورت‌گرفته در حوزه‌ی طراحی و تجهیزات شناورهای صیادی و حرکت به ‌سوی مکانیزه‌کردن عملیات صید برای کاهش وابستگی این عملیات به نیروی انسانی، نیاز به وضع قوانین و مقرراتی برای تامین و ارتقای ایمنی این شناورها احساس می‌شود.

با توجه به این‌که یکی از اهداف اصلی سازمان بین‌المللی دریانوردی از بدو تاسیس تاکنون ارتقای ایمنی دریانوردی و تصویب قوانینی برای ایجاد یک رویه‌ی واحد میان دولت‌های عضو برای به حداقل‌رساندن خطرات، سوانح و آلودگی‌های ایجاد‌شده توسط کشتی‌هاست، با وجود پیشرفت وضع قوانین در بخش شناورهای حمل کالا و مسافر، در بخش شناورهای صیادی نیز، توسعه و پیشرفت قوانین همگام با بقیه‌ی انواع شناورها ضروری به نظر می‌رسد. به همین دلیل در سال 1977 سازمان بین‌المللی دریانوردی مجموعه‌ای از قوانین را برای ارتقای ایمنی شناورهای صیادی تدوین کرد که این کنوانسیون، اولین معاهده درخصوص شناورهای صیادی با رویکرد ارتقای ایمنی و با در نظر گرفتن ساختار سازه و ادوات و تجهیزات به‌کار‌رفته در این شناورهاست. این کنوانسیون با تلفیقی از کنوانسیون‌های ایمنی نجات جان اشخاص در دریا (SOLAS) و خط شاهین (L.L)‌ و با در نظر گرفتن کاربری این نوع شناورها تدوین شده است. کنوانسیون تورمولینوس 1977، برای شناورهای صیادی با طول 24 متر و بالاتر که در آب‌های بین‌المللی تردد می‌کنند، تصویب شد ولی به دلیل نواقص متعدد فنی هیچ‌گاه به مرحله‌ی اجرا نرسید. بنابراین در سال 1993 سازمان بین‌المللی دریانوردی تصمیم به جایگزینی آن با مقاوله‌نامه‌ای جدید کرد و مقرر شد که یک سال پس از تصویب توسط 15 کشور (که دارای حداقل 14 هزار شناور با طول 24 متر و بالاتر هستند)، لازم‌الاجرا شود. تلاش‌های صورت‌گرفته توسط سازمان بین‌المللی دریانوردی برای ترغیب کشورهای عضو برای پذیرش مقاوله‌نامه‌ی جایگزین، به دلایل مشکلاتی که از سوی تعدادی از کشورها با ناوگان صیادی قابل‌ توجه مطرح شد، موثر واقع نشد. به همین دلیل در سال 2012 موافقت‌نامه‌ای موسوم به موافقت‌نامه‌ی کیپ‌تاون و با رفع نواقص معاهده‌ی قبلی تدوین شد. در توافق‌نامه‌ای که در سال 2012 در کیپ‌تاونِ آفریقای جنوبی برگزار شد، مقرر شد در صورت پیوستن 22 کشور که دارای حداقل سه هزار و 600 شناور صیادی باشند، 12 ماه پس از پیوستن کشور بیست و دوم، کنوانسیون مذکور لازم‌الاجرا شود. لازم به ذکر است که در این اجلاس نماینده‌ی سازمان بنادر و دریانوردی و هیئت همراه نیز به نمایندگی از جمهوری اسلامی ایران شرکت داشتند. از آن تاریخ تاکنون 9 کشور اروپایی و دو کشور آفریقایی به کنوانسیون مذکور ملحق شده‌اند اما کشورهایی مانند کشورهای شرق آسیا که دارای ناوگان صیادی عظیمی هستند و صیادی یکی از فعالیت‌های اصلی مردمان آن کشورهاست تاکنون بنا به دلایلی چون تحمیل بار مالی بسیار بالا بر شناورهای صیادی‌شان و همچنین وجود موانع بسیار در تامین الزامات پیش‌بینی‌شده در این کنوانسیون، از پذیرش آن استنکاف کرده‌اند.

کنوانسیون سال 1977 اولین کنوانسیون بین‌المللی ایمنی شناورهای صیادی با در نظر گرفتن تفاوت‌های بزرگ در طراحی و عملیات بین این شناورها و دیگر انواع کشتی‌ها بود. درواقع تخلیه و بارگیری انواع کشتی‌های حمل کالا و مسافر در بنادر و اسکله‌هاست، لیکن شناورهای صیادی بدون بار شروع به دریانوردی کرده و در دریا بارگیری می‌کنند. این کنوانسیون، الزامات ایمنی برای سازه، تجهیزات، عرشه‌های شناور و همچنین الزامات دریانوردی برای شناورهای صیادی با طول 24 متر و بالاتر و کشتی‌هایی که صید ماهی نیز یکی از فعالیت‌های آن است را شامل می‌شود.

در دهه‌ی 1980 مشخص شد که کنوانسیون تورمولینوس 1977 برای لازم‌الاجرا‌بودن تا حد زیادی به دلایل فنی غیرقابل اجرا بوده است. بنابراین در آوریل 1993 مقاوله‌نامه‌ای برای جایگزینی با کنوانسیون ایمنی شناورهای صیادی (تورمولینوس) به تصویب رسید. پس از تصویب این مقاوله‌نامه برای به‌روز‌رسانی، اصلاح و رفع ایرادات کنوانسیون اصلی، در دهه‌ی دو‌هزار میلادی، سازمان بین‌المللی دریانوردی شروع به بررسی گزینه‌های در دسترس برای حل موانع اجرایی و عملی‌کردن این مقاوله‌نامه کرد که منجر به موافقت‌نامه‌ی جدیدی در سال 2012 شد. پس کنفرانسی دیپلماتیک در اکتبر 2012 در کیپ‌تاونِ آفریقای جنوبی برگزار شد و موافقت‌نامه‌ای با عنوان «موافقت‌نامه‌ی 2012 کیپ‌تاون برای اجرای مصوبات مقاوله‌نامه‌ی 1993 در ارتباط با کنوانسیون بین‌المللی تورمولینوس برای ایمنی شناورهای صیادی 1977» به تصویب رسید. در تصویب موافقت‌نامه‌ی مذکور، دولت‌های شرکت‌کننده با اصلاحات مقررات پروتکل 1993 موافقت کردند و به بررسی و فراهم‌کردن امکانات برای لازم‌الاجرا‌شدن این مقررات پرداختند.

کنوانسیون تورمولینوس بخش‌های جامعی از الزاماتی را که باید در سازه و تجهیزات کاربردی شناورهای صیادی در نظر گرفته شود، در 10 فصل و دو ضمیمه مورد پوشش قرار می‌دهد که شامل موارد مربوط به ساختمان و نفوذناپذیری آب، تعادل سازه و موارد مرتبط با قابلیت دریانوردی، الزامات مرتبط با ماشین‌آلات و تاسیسات الکتریکی، الزامات ایمنی در برابر حریق و اطفای حریق، الزامات مرتبط با تجهیزات کمک‌ناوبری و حفاظت‌های پرسنلی است.

موافقت‌نامه‌ی 2012 کیپ‌تاون تعدادی از مقررات مقاوله‌نامه‌ی 1993 جایگزین را به‌روزسانی و به شرح ذیل اصلاح کرد:

 

در بخش کاربردها:

موافقت‌نامه بر تمامی کشتی‌های جدید لازم‌الاجرا شد. همچنین با توجه به اجرای برخی مقررات، دولت‌های عضو می‌توانند بر طبق یک برنامه‌ی زمانی، مقررات فصل نهم (ارتباطات رادیویی) را طی یک دوره‌ی 10 ساله و مقررات فصل هفتم (تجهیزات و تمهیدات نجات جان اشخاص در دریا)، فصل هشتم (اقدامات اضطراری، فراخوانی خدمه و تمرین‌ها)‌ و فصل دهم (تجهیزات و تمهیدات کمک ناوبری) را طی یک بازه‌ی زمانی پنج ساله، به‌تدریج اجرا کنند.

 

در بخش معافیت‌ها:

اگر دولت‌های متعاهد پس از بررسی به این نتیجه برسند که اجرای بخشی از مقاوله‌نامه با توجه به نوع کشتی، شرایط آب ‌و ‌هوایی و عدم وجود خطرات ناوبری، غیرعملی است، موافقت‌نامه‌ی 2012 کیپ‌تاون به آن‌ها این اجازه را می‌دهد تا کشتی‌های تحت پرچم خود را از این الزامات معاف کنند، به شرطی که:

الف) کشتی با الزامات ایمنی مطابقت داشته باشد و به نظر آن دولت برای نوع خدماتی که برای آن کشتی در نظر گرفته شده است، کفایت کند و همچنین این اطمینان وجود داشته باشد که اعطای این معافیت‌ها به‌طورکلی ایمنی کشتی و پرسنل کشتی را به خطر نمی‌اندازد.

ب) کشتی فقط در مناطق ذیل فعالیت می‌کند:

1) منطقه‌ی مشترک صیادی در مناطق مجاور دریایی تحت قلمرو کشورهای همسایه (که آن منطقه را تاسیس کرده‌اند)، در رابطه با کشتی‌هایی که حق برافراشتن پرچم‌های خود را دارند، ایجاد شده است، فقط به میزان و شرایطی که این کشورها با آن موافقت می‌کنند، مطابق با حقوق بین‌الملل، در این زمینه تاسیس می‌شود؛

2) منطقه اقتصادی انحصاری کشور صاحب‌پرچم که کشتی مجاز به برافراشتن پرچم آن کشور است و یا اگر آن کشور چنین منطقه‌ای را ایجاد نکرده باشد، در منطقه‌ای فراتر و مجاور دریای سرزمینی آن کشور که مطابق با قوانین بین‌المللی توسط آن کشور تعیین‌ شده است و بیش از 200 مایل دریایی از خط مبدا که از آب‌های سرزمینی اندازه‌گیری می‌شود، گسترش نمی‌یابد؛ 

3) منطقه‌ی انحصاری اقتصادی، یک منطقه‌ی دریایی تحت قلمرو دولت دیگر و یا یک منطقه‌ی مشترک صیادی مطابق با یک توافق‌نامه بین دولت‌های ذی‌ربط مطابق با قوانین بین‌المللی و تنها تا حدودی تحت شرایطی  است که آن دولت‌ها با تاسیس آن منطقه در این مورد موافقت کنند؛

ج) دولت صاحب‌پرچم باید کلیه‌ی شرایط و ضوابطی را که معافیت تحت آن بند داده شده است، به دبیرخانه‌ی کل ابلاغ کند.

همچنین سازمان بین‌المللی دریانوردی با همکاری سازمان غذا و کشاورزی (FAO) و سازمان بین‌المللی کار (ILO)، تعدادی از اسناد غیرالزامی را توسعه داده‌اند. از آن جمله می‌توان به سند FAO/ILO/IMO برای راهنمایی در مورد آموزش و صدور گواهینامه‌ی صیادان و بازنگری دستورالعمل ایمنی صیادان و شناورهای صیادی 2005 و دستورالعمل‌های اختیاری برای طراحی، ساخت و تجهیزات کشتی‌های کوچک صیادی اشاره کرد.

کنوانسیون ایمنی شناورهای صیادی تورمولینوس 1977 به دلیل مشابهت با کنوانسیون سولاس، به کنوانسیون ایمنی و نجات جان اشخاص در دریای شناورهای صیادی  (Fishing Vessel  SOLAS) نیز معروف شده است. همچنین با توجه به این‌که در متن کنوانسیون هیچ اشاره‌ای به جنس بدنه‌‌ی کشتی نشده است، این کنوانسیون شامل شناورهای غیرفلزی با طول بالاتر از 24 متر نیز می‌شود.

جمهوری اسلامی ایران با امکان دسترسی به دریاهای آزاد و دارا‌بودن منابع آبزی بسیار و با توجه به اهمیت بالای ناوگان صیادی، در‌حال‌حاضر نیز بسیاری از الزامات اشاره‌شده در کنوانسیون مذکور را در قالب قوانین داخلی و بین‌المللی (با نظارت سازمان بنادر و دریانوردی و توسط موسسات رده‌بندی) اجرا کرده است. علاوه‌بر این، سازمان بنادر و دریانوردی به‌عنوان متولی بخش دریایی کشور با همراهی سازمان شیلات ایران در حال بررسی و فراهم‌کردن شرایط لازم برای ارتقای وضعیت ایمنی شناورهای صیادی و مطابقت با مقررات مورد اشاره در کنوانسیون مذکور است. بنابراین اجرای الزامات ذکر‌شده در این کنوانسیون از جانب موسسات رده‌بندی، برای شناورهایی که در دست‌ ساخت هستند و یا در آینده ساخته می‌شوند مورد نظر است؛ چرا که در صورت فراهم‌شدن شرایط لازم و تصمیم بر پذیرش کنوانسیون مورد اشاره، انطباق ناوگان صیادی با مقررات مربوطه آسان‌تر است.

۳۰ مهر ۱۳۹۸ ۱۴:۳۲