روزانه دو هزار کامیون ـ بدون وقفه ـ مایحتاج
اساسیِ مردم ایران را در بندر امام‌خمینی(ره) جابه‌جا می‌کنند. بندری بزرگ در دل خوزستان
که حالا مدیران می‌گویند بهعنوان بندر تخصصی واردات کالاهای اساسی مطرح شده است.
جالب است که بدانید ظرفیت این بندر بزرگ برای ترخیص خوراک مردم ایران چیزی در حدود
ظرفیت تمام بنادر شمالی ایران است. وقتی این اخبار از قاب دوربین‌های تلویزیون پخش
می‌شود، ممکن است در نگاه اول و برای مخاطب عام خبری دلپذیر و خوشایند باشد اما یک
مخاطب خاص و به‌طور مشخص کارشناس، این اخبار را چنان که باید، برنمی‌تابد. آن‌ها برای
توضیح دلیل‌شان به سال‌های جنگ نقب می‌زنند؛ به سال‌هایی که بندر شهید رجایی در بندر
عباس، شبانه و در طرفه‌العینی راه‌اندازی شد تا بتواند غذای مردم ایران را از بندری
امن و دور از بمباران وارد کند. آن‌ها به بندر انزلی هم اشاره می‌کنند که سال‌ها بندر
تخصصی تجارت آهن‌آلات و میلگرد بود اما چیزی نگذشت که ایران به یک تولیدکننده بزرگ
آهن تبدیل شد و واردات شمش‌های آهنی از بندر انزلی رو به رکود نهاد. آن‌ها به چابهار
اشاره می‌کنند، امن‌ترین بندر ایران از نظر موقعیت نظامی که در سال‌های جنگ از برد
هر گونه موشک جنگی در امان می‌ماند؛ بندری در دهانه خروجی خلیج فارس که مجاور خطوط
کشتیرانی جهانی است و می‌تواند دروازه طلایی منطقه برای صادرات و ترانزیت کالا باشد.
کسی چه می‌داند فردای اقتصاد و تجارت منطقه چه می‌شود تا بخواهیم آن را به یک بندر
محدود کنیم و این اساسی‌ترین نقدی است که کارشناسان به ایجاد بندرهای تخصصی وارد می‌کنند.
بندر امام‌خمینی(ره) شاهرگ تجارت غذا
واردات کالاهای اساسی از بندر امام‌خمینی(ره) در سه‌ماهه‌ی ابتدای سال 1398 چیزی حدود 78 درصد نسبت به سه ماهه‌ی اول سال 1397رشد داشته است. بنا به‌گفته محمد راستاد، مدیرعامل سازمان بنادر و دریانوردی، در بهار 1398 بیشتر از هفت میلیون تن کالا در بندر امام‌خمینی(ره) تخلیه و بارگیری شده که این میزان نشان‌دهنده رشد 26 درصدی عملیات تخلیه و بارگیری نسبت به مدت مشابه سال گذشته است.
راستاد که در جریان سفرِ فرهاد دژپسند، وزیر اقتصاد به خوزستان این اطلاعات را به خبرنگاران داده است، می‌گوید، از هفت میلیون تن کالای وارداتی به بندر امام‌خمینی(ره)، چهار میلیون تن مربوط به کالاهای اساسی بوده است که نسبت به سال گذشته رشد ۷۸ درصدی را نشان می‌دهد.
در حال حاضر چیزی حدود 80 درصد کالاهای اساسی مورد نیاز ایرانی‌ها از بندر امام‌خمینی(ره) به کشور وارد می‌شود؛ بندری که گفته می‌شود نقش اساسی در تامین امنیت غذایی مردم دارد. در بندر امام‌خمینی(ره) 18 میلیون تن ظرفیت برای نگهداری کالاهای اساسی ایجاد شده که اگر بخواهیم سیلوها را به این ظرفیت اضافه کنیم، درواقع ظرفیت این بندر جنوبی برای نگهداری و تجارت کالاهای اساسی و غلات به 21 میلیون تن می‌رسد.
برای درک بزرگی این رقم کافی است که بدانید ظرفیت تمام بنادر دریای خزر هم‌اکنون به حدود 25 تا 30 میلیون تن می‌رسد.
این بندر بزرگ که گفته می‌شود وسیع‌ترین منطقه ویژه اقتصادی در ایران است، 11 هزار هکتار وسعت دارد که یک هزار و 300 هکتار آن عملیاتی است و 600 هکتار در اختیار شرکت‌های لجستیکی ساکن در این منطقه است.
اطلاعات منتشر‌شده از کانال اداره‌کل بنادر و دریانوردی خوزستان حاکی از آن است که در بندر امام‌خمینی(ره) امکان پهلوگیری همزمان 9 تا 10 فروند کشتی فراهم است و معمولا برای هر کشتی 70 هزار تنی به‌طور متوسط روزانه هفت تا هشت هزار تن تخلیه انجام می‌گیرد.
عادل دریس، مدیرکل بنادر و دریانوردی استان خوزستان می‌گوید که استقبال سرمایه‌گذاران از این بندر به اندازه‌ای بالا بوده است که دیگر فضایی برای اختصاص به سایر سرمایه‌گذاران
وجود ندارد.
بندر عباس، گزینه نجات سال‌های جنگ
اما حالا که بندر امام‌خمینی(ره) بهعنوان بندر اصلی واردات کالاهای اساسی مطرح می‌شود، بد نیست که به تاریخ تولد بزرگ‌ترین بندر تجاری ایران یعنی بندر رجایی گریزی بزنیم. ملک‌رضا ملک‌پور، اولین مدیر بندر رجایی در سال‌های پس از انقلاب می‌گوید که بندر رجایی چهار سال قبل از انقلاب و در زمان پرویز صفوی، مدیرعامل وقت سازمان بنادر و کشتیرانی [دریانوردی] کلنگ خورد. ایران در آن سال‌ها با عراق بر سر اروندرود مشکل داشت و موقعیت بندر خرمشهر بهعنوان بندر اصلی ایران مورد تهدید واقع شده بود. این مسئله موجب شد که سازمان بنادرِ وقت طرحی را تهیه کند که بر اساس آن محلی امن‌تر و البته نزدیک‌تر به تنگه هرمز پیش‌بینی کند که به خطوط بین‌المللی کشتیرانی نزدیک‌تر باشد. به‌جز این، بندر خرمشهر یک بندر رودخانه‌ای بود و لازم بود یک بندر برای پهلوگیری کشتی‌های بزرگ‌تر و پیشرفته‌تر وجود داشته باشد که به آب‌های آزاد دسترسی ساده‌تری داشته باشد. بر همین اساس طرح تهیه بندر عباس [بندر شهیدرجایی] با مشاوره یک شرکت هلندی و پیمانکاری یک شرکت ایتالیایی کلید خورد.
البته ملک‌پور توضیح می‌دهد که بندر چابهار گزینه دیگری برای جایگزینی بندر خرمشهر بود اما در آن سال‌ها که واردات بر صادرات می‌چربید، نزدیکی بندر عباس به بندر خرمشهر برای جابه‌جایی داخلی کالا اهمیت بیشتری داشت وگرنه چابهار در دهانه خروجی خلیج فارس و در مجاورت آب‌های بین‌المللی گزینه به‌صرفه‌تری برای خطوط کشتیرانی خارجی بود.
در سال‌های جنگ که بندر خرمشهر بمباران شد، برای واردات کالاهای اساسی و غذای مردم نیاز بود که بندری به‌سرعت جایگزین آن شود و همین مسئله باعث شد که بندر شهیدرجایی به‌سرعت بهعنوان جایگزین بندر خرمشهر وارد فاز اجرایی شود.
همین جایگزینی ناگزیر و البته پیشرفت کشتی‌های تجاری و نیاز آن‌ها به بارگیری در عمق بیشتر باعث شد که بندر عباس به‌سرعت تبدیل به یک شهر بندری بزرگ و بندر رجایی بهعنوان مهم‌ترین بندر تجاری ایران مطرح شود.
بنادر را محدود نکنیم
این البته تنها تجربه ایران در ایجاد و شکست بندرگاه‌های تخصصی نیست. بندر انزلی در دریای خزر سالیان سال بهعنوان بندر تخصصی واردات آهن و میلگرد به شمار می‌آمد و تا همین چند سال پیش بیشتر از نیمی از آهن‌آلاتی که به کشور وارد می‌شد، از طریق این بندر بود.
مصطفی ملکی، پژوهشگر و مشاور اداره‌کل بنادر و دریانوردی استان گیلان، در همین رابطه به «بندر و دریا» می‌گوید: ایجاد بندر تخصصی برای تجارت یک نوع کالا در واقع محدود‌کردن ظرفیت‌های یک بندر است. گرچه تصور می‌شود که با ایجاد بنادر تخصصی و تشکیل زیرساخت‌ها و به‌کارگیری تجهیزات ویژه می‌توان عملکرد موفق‌تری در زمینه تجارت نوع خاصی از کالا داشت، اما تجربه‌ی تخصصی‌کردن بندر انزلی بهعنوان بندر تخصصیِ تجارت آهن‌آلات، یک مثال از این تجربه‌ی شکست‌خورده است.
او ادامه می‌دهد: تجارت کالا به فاکتورهای متعددی بستگی دارد که محدودیت‌پذیر نیست. بهعنوان مثال در بندر انزلی و با وجود زیرساخت‌هایی که ایجاد شده بود، واردات آهن افت قابل ملاحظه‌ای داشت. چرا؟ چون ایران توانست به یکی از بزرگ‌ترین تولیدکنندگان آهن‌آلات تبدیل شود و نیاز داخلی را تامین کند. از سوی دیگر ما هرگز نمی‌توانیم شرکای تجاری‌مان را مجبور کنیم که بر اساس صلاحدید ما با بندر خاصی مراوده داشته باشند. زیرا صاحبان کالا بر اساس منافع و مصالح خودشان تصمیم می‌گیرند که با کدام بندر تجارت کنند.
ملکی تاکید می‌کند: ممکن است شرکای تجاری تشخیص دهند که هزینه‌ی حمل‌و‌نقل در بندری برای آن‌ها به‌صرفه‌تر است، یا بندری دیگر به مقصد نهایی آن‌ها نزدیک‌تر است و از نظر زمانی سرعت نقل‌و‌انتقال کالا را برایشان بالا می‌برد، یا این‌که بندری برایشان امن‌تر است و محموله‌هایشان با خسارت کمتری به دست گیرنده می‌رسد و... بنابراین ما نمی‌توانیم معادلات شرکای تجاری و تمام فاکتورهای اقتصاد و تجارت کالا را در بندر خاصی محدود کنیم.
و حالا دنیای تجارت و اقتصاد از متغیرهای بیشتر و متعددی نسبت به گذشته پیروی می‌کند؛ متغیرهایی که با سرعت پیشرفت علم پیچیده‌تر هم شده‌اند و شاید به همین دلیل است که باید در کارکرد بنادر انعطاف بیشتری به خرج داد؛ انعطافی که می‌تواند بنادر ایران را به‌سرعت با تغییرات دنیای اقتصاد هماهنگ کند.|