دوشنبه ۵ فروردین ۱۳۹۸

اخبار

حمید حسینی، دبیرکل اتاق بازرگانی مشترک ایران و عراق، در گفت‌وگو با «بندر و دریا»

آسیب جبران‌ناپذیر خصوصی‌سازی به کشتی‌سازی و حمل‌ونقل دریایی

آسیب جبران‌ناپذیر خصوصی‌سازی به کشتی‌سازی و حمل‌ونقل دریایی
   مزیت‌های ایران در بخش دریا آن‌قدر خوب و چشم‌گیر است که کمتر فعال اقتصادی صحبت‌هایش در این حوزه را با گفتن از این مزیت‌ها آغاز نمی‌کند. حمید حسینی، دبیرکل اتاق بازرگانی مشترک ایران و عراق، هم همین‌طور است. کسی‌که فعالیت تجاری‌اش را از چابهار آغاز کرده و حالا روزهای چابهار برایش خاطره‌ای است جذاب؛ زمانی‌که بندری در آن منطقه وجود نداشت و ماموران گمرک برای در امان ماندن از گرمای هوا در سطل‌های بزرگ آب می‌نشستند و به تاجران منطقه خدمت می‌کردند. او می‌گوید طی سال‌های بعد از انقلاب، منطقه‌ی آزاد چابهار و بندر شهید بهشتی اتفاق مثبتِ بزرگی در این عرصه بود که باید قدرش را دانست و از آن به بهترین نحو ممکن استفاده کرد. مزیتی که برتری ما نسبت به همسایگانی است که در خلیج فارس حضور دارند و در تلاش برای کاهش وابستگی‌شان به این آبراهه هستند. از نظر حسینی، علاوه‌بر مزیت‌هایی که در طول سال‌ها داشته‌ایم، توانسته‌ایم تاحدودی در مسیر توسعه آن حرکت کنیم.  البته در کنار این توسعه در حوزه‌ی کشتی‌سازی، تعمیرات و گردشگری دریایی عقب مانده‌ایم و صنعت کشتی‌سازی ایران نتوانسته آن‌طور که بایدوشاید خودی نشان دهد. عاملی که با آغاز خصوصی‌سازی این صنعت بیش‌ازپیش به چشم آمده و حالا به‌گفته‌ی حسینی می‌توان خصوصی‌سازی در این عرصه را از جمله اشتباهات فاحشی دانست که به وقوع پیوسته.
در ادامه گفت‌وگو با این فعال اقتصادی را می‌خوانید.

اگر بخواهیم به تاریخ تجارت دریایی در ایران پیش و پس از انقلاب نگاه کنیم، نقطه‌ی طلایی آن چه 

دورانی بود؟

آن‌چه باید بدانیم این است که ایران در یکی از سوق‌الجیشی‌ترین مناطق دنیا قرار گرفته‌ است؛ از یک طرف به دریای عمان راه داریم، از یک طرف عمده شاهراه خلیج فارس در اختیار ماست، و از سوی دیگر دسترسی به دریای خزر موقعیت ما را موقعیت بی‌نظیری کرده است. باتوجه‌به این‌که بسیاری از کشورهای همسایه‌ی ما این امکان را ندارند، می‌تواند این موقعیت اهمیت ما را دوچندان کند. تعداد کشورهایی که از نظر مرزهای آبی فقیرند، کم نیستند. برای مثال عراق هم کشور لندلاک است و دسترسی‌اش به دریا بسیار محدود است. به همین دلیل یکی از صنایعی که می‌تواند توسعه یابد و به رونق اقتصادی کشور کمک کند، صنعت دریایی است. شرکت ملی نفتکش ایران شرکتی میلیاردی است و ناوگان کشتیرانی جمهوری اسلامی هم ناوگان قابل‌ملاحظه‌ای است و در سختی و تحریم همیشه کمک‌رسان بوده‌اند. چنان‌چه مشکلات تحریم‌ها را نداشتیم این ناوگان خیلی می‌توانست به‌روزتر و بهتر باشد اما این روند راهش را به‌شکلی مستمر و باوجود پستی و بلندی‌ها طی کرد و ازاین‌رو نمی‌توان گفت دوره‌ای خاص نقطه‌عطف این عرصه بوده است. هر زمان تحریم‌ها نبوده، توانسته‌ایم این صنعت را بیشتر توسعه دهیم و هرگاه تحریم‌ها افزایش یافته، این صنعت هم مانند سایر صنایع عقب‌گرد داشته است. این صنعت ظرفیت بسیار گسترده‌ای دارد و ما هرگز از ظرفیتش به‌صورت درست بهره نبرده‌ایم. 

 

از نظر شما در چه بخش‌هایی از این صنعت، در طول سالیان گذشته، نتوانستیم به‌خوبی وارد عمل شویم؟

در خدمات دریایی، تعمیرات و بازسازی نتوانستیم به‌خوبی وارد عمل شویم. تمام جزیره‌ی کیش می‌توانست اسکله‌های تعمیراتی تخصصی باشد و ساخت کشتی‌های تفریحی و مسافری در آن رونق داشته باشد. اما این اتفاق نیفتاد و درنهایت باید گفت صنعت دریایی تلاش کرد پا به پای سایر صنایع حرکت کند و در بعضی از قسمت‌ها پیشگام هم بوده است، اما در بخش‌هایی که گفتم نتوانستیم پیشرفتی داشته باشیم و چندان هم مورد توجه قرار ندارد. 

 

منافع اقتصادی که از این حوزه داریم چه میزان است؛ هم در بخش مسافر و هم کالا؟

در حوزه‌ی مسافر طی پنج‌شش سال گذشته کارهای خوبی انجام گرفته و راه‌اندازی اتوبوس‌های دریایی از جمله اتفاقات مثبت این عرصه بوده که در شهرهای جنوبی هم بسیار مورد توجه قرار دارد. در بندرعباس ترمینال مسافربری احداث شده و مردم به‌راحتی از طریق این اتوبوس‌های دریایی به جزیره‌های اطراف می‌روند. اتفاقی که طی 10 تا 15 سال قبل هرگز شاهد آن نبودیم. آبادان و بوشهر هم در این زمینه رشد خوبی داشته‌اند و بخش خصوصی با تجهیزات جدید وارد کار شده است. مردم هم ترسی برای استفاده از این لنج‌ها ندارند و می‌دانند آن‌ها امن هستند. در زمینه‌ی کالا هم شاید قابل‌قیاس نباشد، اما بندرعباس توانسته قطب اول این بخش باشد. درمجموع شاید ضعیف‌ترین بخش کار ما در صنعت دریایی بانکرینگ (سوخت‌رسانی با کشتی‌ها و شناورهای کوچک و بزرگ در دریا و یا اسکله) بوده است. باتوجه‌به ظرفیت‌هایی که در تولید مواد نفتی داریم، باید نظام تنظیم قانون و مقررات درستی را تهیه می‌کردیم که این مورد را به‌درستی پوشش دهیم. زمانی امیدوار بودیم روزی 15میلیون تن از این ظرفیت سوخت‌رسانی را برعهده بگیریم، اما حالا به دو تا سه میلیون تن اکتفا کرده‌ایم و از این موارد غفلت کرده‌ایم. این‌ها عرصه‌هایی است که می‌توانیم در آینده در آن حضور داشته باشیم و البته به‌غیر از بحث سوخت‌رسانی، ساخت کشتی‌های تفریحی از جمله دیگر مواردی است که می‌توانیم در آن حضور داشته باشیم، چرا که به‌نسبت سایر کشورها نتوانسته‌ایم درست عمل کنیم.

 

شما ابتدای صحبت‌تان از مزیت دسترسی ایران به آب‌های آزاد گفتید، درحال‌حاضر چه میزان توانایی داخلی وجود دارد برای خدمات‌رسانی دریایی به کشوری چون عراق که به گفته شما لندلاک است؟

یکی از اصلی‌ترین ظرفیت‌های ما ظرفیت ترانزیت است که هم به‌دلیل موقعیت سوق‌الجیشی و هم به‌خاطر ناوگان کشتیرانی می‌توانیم از آن بهره ببریم. هم‌چنین ترانزیت می‌توانست به‌عنوان یک صنعت مورد استفاده قرار گیرد، ولی خودمان به‌دلیل قوانین سخت و بروکراسی ناکارآمد کم‌کاری کردیم. ترانزیت کالا از ترکیه به قطر از جمله مواردی بود که از آب‌های دریای بوشهر انجام می‌گرفت، اما الآن می‌بینیم که بخشی از این ترانزیت به‌سمت عراق رفته و درنتیجه بخشی از درآمدمان را از دست داده‌ایم. تحریم‌ها روی این مورد تاثیر گذاشته و مسیر کالایی را تغییر داده است و یا زمانی بخشی از کالاهای چین از دریای عمان به ایران می‌آمد و از آن‌جا به قزاقستان می‌رفت و حالا مسیر پاکستان جایگزین آن شده است. کشورهای دیگر بیکار ننشسته‌اند و هر کجا که ما عقب نشسته‌ایم آن‌ها پیش‌روی کرده‌اند. از درون تحریم، توسعه و آبادانی به‌دست نمی‌آید و متاسفانه حتی این ظرفیت‌های اندک ترانزیت ما به‌شدت تحت تاثیر قرار گرفته است. 

 

بخشی از ماجرا به تحریم برمی‌گردد، اما بخش دیگری از آن موانع داخلی است. به نظر می‌رسد حوزه‌ی دریا و بندر همواره جزء حوزه‌های مهجور بوده است. نظر شما چیست؟

این صنعت را دولت پایه‌گذاری کرد و دولتی بود، اما زمانی‌که بدون توجه و دقت لازم خصوصی‌سازی شد، برایش مشکلات عدیده‌ای به‌وجود آمد و درحقیقت بدون متولی شد و بین صندوق‌های بازنشستگی و وزارتخانه‌های گوناگون تقسیم شد. همه سعی کردند مشکلاتشان را از طریق سودی که به‌دست می‌آید حل کنند و دیگر به فکر توسعه و بهبود و رونق این حوزه نیفتادند. به باور من خصوصی‌سازی غیربرنامه‌ریزی شده به صنعت کشتی‌سازی و حمل‌ونقل آسیب جبران‌ناپذیری زد. ممکن است در برخی از حوزه‌ها عاملِ چابکی و بهره‌وری بوده باشد، اما در توسعه‌ی حوزه‌هایی که نام بردم ناکارآمد بود و اجازه نداد فاینانس‌های داخلی و کمک‌های دولتی برای توسعه‌ی این صنعت را استفاده کنیم و درحقیقت افراط و تفریط رخ داد. 

 

خصوصی‌سازی در شرکت‌های بسیاری با شکست مواجه شده است و حالا نتیجه‌اش را می‌بینیم. از نظر شما مشکل در روند اجرای این طرح بوده یا شرکت‌هایی که انتخاب شده‌اند؟ 

هر دو مورد، اما نباید شرکت‌های بزرگی را که برای کشور دارای اهمیت بودند، این‌طور با عجله خصوصی می‌کردیم، که درنهایت نه میراث گذشته را داشته باشیم و نه بتوانیم برای آینده برنامه‌ریزی درستی انجام دهیم. این وضعیتی است که درحال‌حاضر با آن مواجهیم و البته راه برگشت هم ندارد. باید برای حرکت به جلو و ایجاد تغییر در وضعیت فعلی برنامه‌ریزی کنیم.

 

اگر بخواهیم قیاسی داشته باشیم بین بندرهایی که درحال‌حاضر فعال‌اند، فکر می‌کنید کدام بندر توانسته در طول سال‌های گذشته بهتر عمل کند؟

در دوران جنگ مجبور شدیم بسیاری از نقل‌وانتقالاتمان را به بندرعباس منتقل کنیم که از دسترسی دشمن در امان باشد و صادرات نفت را به آن منطقه منتقل کردیم. درنتیجه بندرعباس کریدور اصلی صادرات و واردات کشور شد. در طول این سال‌ها این شهر توانسته این مزیت را حفظ کند و صادرکنندگان و واردکنندگان هم‌چنان ترجیح می‌دهند از این بندر استفاده کنند.

 

تحریم‌ها بیشتر بندر شهید رجایی را مورد هدف قرار داده، به همین سبب تاکید برای افزایش سهم چابهار بیشتر شده، در این بخش چگونه عمل کردیم؟ 

چابهار فاصله‌ی معناداری با مرکز کشور دارد و این فاصله بسیاری از معادلات را به‌هم زده است. از بندرعباس تا تهران 1600 ـ 1500 کیلومتر است، اما از چابهار تا کرمان باید همین مسافت را طی کرد. اگر راه‌آهن این منطقه راه بیفتد می‌تواند کار را تسریع کند، اما درحال‌حاضر صادرکننده و واردکننده علاقه ندارد از این بندر کالا را نقل‌وانتقال دهد و درواقع صرفه‌ی اقتصادی ندارد. به همین خاطر هم چابهار به کارهای ترانزیتی افغانستان اختصاص پیدا کرده است و نیازهای آن منطقه را هموار می‌کند. 

 

صرفا افغانستان می‌تواند بار اقتصادی کافی داشته باشد؟

اگر بتوانیم سرویس بدهیم خیلی هم خوب است. این کشور سالیانه 10 تا 20 تُن کالا وارد می‌کند و خودش به‌تنهایی بازار نسبتا بدی نیست، اما بخشی از این بازار درحال‌حاضر در دست پاکستان است و این کشور نیازهایش را تامین می‌کند. اما در صورت روبه‌راه شدن راه‌های حمل‌ونقل این بندر برای شرق و جنوب‌شرقی بسیار قابل‌اهمیت خواهد بود.

 

باتوجه‌به این‌که ایران در عرصه‌ی پسکرانه چندان موفق نبوده، تا چه اندازه این عامل را به‌عنوان عاملی برای سرمایه‌گریزی ارزیابی می‌کنید؟

به‌دلایل گسترده تمام چیزهایی که می‌تواند در اقتصاد ملی ما فرصت باشد به تهدید بدل شده است. تنوع همسایگان فرصت است، دسترسی به آب‌های آزاد و داشتن 14 ـ 13 مرز با دولت عراق فرصت است، ولی این فرصت‌ها را نادیده گرفته‌ایم و درعوض قاچاق فعال شده است و این گستردگی دریاها نگرانی هم ایجاد کرده است، چرا که استفاده‌ی درست نکردیم که مردم به‌جای ساخت و تعمیر کشتی و استفاده از ظرفیت‌های گردشگری دریایی، به فکر فعالیت‌هایی باشند که ارزش‌آفرینی برای اقتصاد ملی ندارد. اخیرا کلیپی از معلمی در قشم در فضای مجازی منتشر شد که در آن معلم از بچه‌ها می‌پرسد دوست دارند شغلشان چه باشد؟ عده‌ای از بچه‌ها می‌گویند می‌خواهند پلیس شوند و عده‌ای دیگر می‌خواهند قاچاقچی باشند. این نشان‌دهنده‌ی مشکلات فرهنگی است که در جامعه وجود دارد که از دریا یا باید قاچاق آورد و یا آن‌که پلیس بود و قاچاقچیان را گرفت. ما نتوانستیم از این ظرفیت استفاده‌ی درست داشته باشیم و این نگاه محدودکننده در بحث پسکرانه‌ها هم وجود داشته و می‌توان این را عاملی برای سرمایه‌گریزی دانست.

 

این مورد در دریای شمال متفاوت است. اما آیا محدودیت‌ها در این دریاچه‌ هم مانند دریای

جنوب است؟

شمال منطقه‌ای توریستی است و به همین دلیل ظرفیت مسافربری آن هم بسیار زیاد است. مثلا می‌شد در دریای شمال هتل‌هایی روی آب داشته باشیم، یا کشتی‌های خوب و درست که مردم از این دریا استفاده کنند. جاده‌های بین‌شهری مازندران جاده‌های بسیار شلوغی است، اما اگر خطوط کشتی‌رانی بین شهری برای حمل‌ونقل مسافر وجود داشت، خیلی وضعیت فرق می‌کرد. بخش خصوصی هم به‌خاطر محدودیت‌های موجود وارد این حوزه نشده است تا بین استان‌های شمالی کشور هم کشتی‌های مسافربری وجود داشته باشد و هم از دریا بهره بیشتری ببریم.

 

قطعا نمی‌توان نقش بنادر ایران، به‌ویژه بندر چابهار، را در زمان جنگ برای رهایی از حملات عراق به بندر شهید رجایی برای حمل‌ونقل کالا، و خارگ برای صادرات نفت نادیده گرفت. خاطره‌ای از آن دوران دارید؟

شروع کار تجاری من در چابهار بود و با مرزنشینان استان سیستان‌وبلوچستان کار می‌کردم. بندر چابهار مثل امروز توسعه نیافته بود و این صحبت برای سال‌های 1366 ـ 1365 است. ماموران گمرک از شدت گرما در بشکه‌های آب می‌نشستند. وقتی کسی به آن‌ها مراجعه می‌کرد، از بشکه بیرون می‌آمدند، اظهارنامه‌اش را امضا می‌کردند و دوباره به‌داخل بشکه می‌رفتند. آن‌زمان چنین وضعیت عجیبی آن‌جا حاکم بود. اصلا بندر به‌شکلی که می‌شناسیم وجود نداشت. فقط چند پرسنل داشت و لنج‌هایی کوچک که بارهای اندک افراد را درون خود جا می‌داد. در طی سال‌های بعد نظام هزینه کرد و اسکله‌ی شهید بهشتی تاسیس شد و منطقه‌ی آزاد چابهار راه افتاد. از نظر ماهوی این بندر تغییرات زیادی داشته، اما هم‌چنان همان‌طور که گفتم نتوانسته رشد مناسب و متوازن داشته باشد. بُعد مسافت، نگرانی از امنیت، و عدم ارتباط با کشورهای همسایه از جمله‌ی این موارد بوده. اما صیادی از جمله کارهایی است که در این منطقه موفق است، و هم‌چنین موقعیت سوق‌الجیشی چابهار به‌شکلی است که اگر خدای نکرده روزی جنگی در خلیج فارس شکل بگیرد، این منطقه امن و غیرقابل‌دسترس است. درحال‌حاضر همه‌ی کشورها هزینه‌های هنگفتی انجام می‌دهند تا وابستگی‌شان را به خلیج فارس کم کنند. امارات ترمینالی را در دریای عمان راه انداخته و عربستان هم هزینه‌ها و نقشه‌های فراوانی در این‌باره به‌اجرا گذاشته. هم‌چنین کویتی‌ها خطی را به دهانه‌ی خلیج فارس کشیده‌اند تا آن‌ها را به جزیره‌ی گوبیان در نزدیکی عراق برساند، اما ما به‌طور طبیعی این مزیت را داریم و باتوجه‌به کارهای زیربنایی که انجام داده‌ایم، اگر اتفاقی بیفتد، این مزیتی است که می‌توان از آن استفاده کرد.| 

۲۹ بهمن ۱۳۹۷ ۱۲:۰۴