دوشنبه ۵ فروردین ۱۳۹۸

اخبار

فراز و فرود صنعت حمل‌ونقل دریایی پس از انقلاب اسلامی

40 سال کرانه‌ها و پسکرانه‌های ایران

40 سال کرانه‌ها و پسکرانه‌های ایران
   صنعت حمل‌ونقل دریایی ایران صنعتی دیرینه‌سال است. شاید از بین همه‌ی کشورهای جهان، ایران سابقه‌ای بسیار کهن‌تر از ملت‌هایی دیگر در این صنعت داشته باشد. نیاز ایران به راه‌های دریایی، پس از یک بن‌بست تاریخی و تا حدودی برآمده از اختلافاتِ ژئوپلتیک در حوزه خطوط جاده‌ای فراهم شد؛ چه‌آن‌که نخستین دولتی که به‌صورت جدی به مسئله‌ی راه و جاده پرداخت، امپراطوری هخامنشیان بود. ایرانی که همواره از جانب رومی‌ها مورد یورش قرار می‌گرفت و با شجاعت در برابر حملاتشان می‌ایستاد و درنهایت آن‌ها را مجبور کرد بازرگانی‌شان با خاور دور را تنها از جاده‌ی ابریشم انجام دهند و اندیشه‌ی حذف ایران را از سر بیرون کنند، بعدها خود مجبور شد کالاهایش را از راه دریا جابه‌جا کند و تبادلات بازرگانی خویش را از این طریق انجام دهد. پیش از آن، مقاومت ایرانیان و تلاششان برای انحصار راه حمل‌ونقل کالا میان خاور و باختر، سرمایه‌ی هنگفتی نصیب ایران‌زمین کرده و اقتصاد آن را رونقی فراوان بخشیده بود. در پی آن، مراکزی نیز برای راهنمایی بازرگانی واسطه، چگونگی حمل‌ونقل کالا، پرورش رهبران کاروان و تشکیلاتی نیز برای حمل‌ونقل دریایی شکل داده بود که خود شاخه‌ای از راه ابریشم بود.  اما دوری راه زمینی و خستگی کاروانیان و چهارپایان، یورش‌های چپاولگرانه‌ی قبایل بینِ‌راه به قافله‌ها، پرداخت مالیات به دولت‌های مختلف و بسته‌شدن موقت راه‌ها به‌دلیل کشمکش‌های سیاسی و برخوردهای نظامی، بازرگانان را به این فکر انداخت که گاه از راه‌های دریایی رفت‌وآمد کنند. ایرانیان به‌دلیل قرارگرفتن در کانون دادوستد جهانیِ آن روزگار، در امور بازرگانی از راه دریایی نیز نقش بسزایی داشتند. دریانوردان ایرانی از خلیج فارس به دریای سرخ می‌رفتند و از راه ترعه‌ای که داریوش در محل تنگه‌ی سوئز فعلی حفر کرده بود، خود را به رود نیل و دریای مدیترانه می‌رساندند و بدین‌سان، کالاهایی که از خاور دور می‌آمد، از این راه روانه‌ی سرزمین‌های باختری می‌شد.
براساس اسناد و شواهد تاریخی، قدمت و پیشینه‌ی حمل‌ونقل دریایی ایرانیان به پیش از پیدایش خط، یعنی حدود چهارهزار سال پیش، می‌رسد. از آن زمان این بخش از جهان با کشتی، دریانوردی و به‌ویژه حمل‌ونقل کالاها، به‌وسیله‌ی شناورها آشنایی داشتند. برای سهولت در این کار، اولین جاده‌ی سنگیِ جهان در شمال ایران، نزدیک دریای خزر، احداث شد.
پس از ایجاد راه‌های دریایی و خطوط دریانوردی، سواحل و زندگی در آن‌جا اهمیت خود را نشان داد. اولین امپراطوری پارسیان که در دوران هخامنشیان شکل گرفت، سواحل ایران را نیز «خلیج فارس» نام نهاد.
بعدها نخستین بندر تجاری خلیج فارس، در زمان امپراطوری ساسانیان، در جنوب بندر بوشهرِ کنونی شکل گرفت که به بندر سیراف معروف شد و با اتصال به جاده‌ی ابریشم در این دوره تجارت را بین شرق و غرب در خلیج فارس رونق بخشید. در سال 1521 میلادی (900 شمسی) نیروهای پرتغالی توسط فرمانده‌ای به نام آنتونیو کوریا بحرین را به‌خاطر ثروت و منابع آن اشغال کردند، اما در سال 1602 میلادی (981 شمسی) توسط شاه‌عباس از بحرین رانده شدند و در سال 1622 میلادی شاه‌عباس توانست جزیره‌ی هرمز را هم از پرتغالی‌ها پس‌بگیرد و در این هنگام قسمت عمده‌ی تجارت به بندرعباس منتقل شد و از آن پس تجارت کالا بین بازرگانان اسپانیایی، پرتغالی، آلمانی، فرانسوی و انگلیسی‌ها در خلیج فارس رونق گرفت.
شاه‌عباس قبل از تصرف هرمز، دستور تصرف بندر گمبرون را صادر کرد و سپس آن‌جا را به نام خود، بندرعباس نامید. سیاحان اروپایی از اقدامات عمرانی شاه‌عباس اول در این بندر، و اهمیت آن در فعالیت‌های تجاری منطقه‌ی خلیج فارس و اقیانوس هند سخن گفته‌اند: «بندرعباس اصلا کمرن نامیده می‌شد. شاه‌عباس کبیر به آبادی آن اقدام کرده، آن‌جا را به اسم خود موسوم ساخت و حالا یک شهر بزرگی شده است با مخزن‌های بزرگ برای مال‌التجاره که بالای آن‌ها هم برای منزل تجار عمارت بنا شده. همان‌وقت هم که هرمز در تصرف پرتغالی‌ها بود باز معاملات عمده‌ی تجارتی در بندرعباس انجام می‌شد، چون از حیث امنیت بر همه‌ی سواحل نقاط خلیج ترجیح دارد. تا 15 سال قبل حصار و بارو نداشت، شب‌ها ممکن بود داخل شهر شده سرقتی مرتکب شوند یا در عمل گمرک تقلبی بکنند، اما از آن‌وقت، دور شهر را حصار کشیده‌اند و بر امنیت آن افزوده شده است. انگلیسی‌ها و هلندی‌ها در آن‌جا تجارتخانه دارند و عمارات عالی در کنار دریا بنا کرده‌اند و چون بهترین لنگرگاه‌های خلیج فارس بندرعباس است، تمام کشتی‌های بزرگی که از هندوستان برای ایران و عثمانی و سایر نقاط آسیا و یک قطعه از اروپا مال‌التجاره بار می‌گیرند و به بندرعباس آمده، لنگر می‌اندازند و در وقت ورود کشتی‌ها تجار زیاد در آن‌جا حاضرند که اغلب ایرانی، ارمنی و هندی‌های مقیم ایران هستند.»*
اما عمده آگاهی ما از بنادر و اساسا صنعت حمل‌ونقل ایران در یک‌صد سال گذشته مربوط به دو بندر خرمشهر و بندر امام خمینی (شاهپور سابق) بود. این دو بندر به‌عنوان مهم‌ترین بنادر کشور از ظرفیت بسیار بالایی برخوردار بودند که ازجمله آن می‌توان به حجم عظیم جابه‌جایی کالا در بندر خرمشهر در ابتدای دهه‌ی 50 اشاره کرد که به‌عنوان یکی از مهم‌ترین قطب‌های اقتصادی در آن سال‌ها شهرت یافت. در این مقطع حجم واردات و صادرات کالا به‌نحوی افزایش یافته بود که متولیان امر مجبور شدند از رانندگان برزیلی، مصری و کلمبیایی استفاده کنند، اما چون جاده‌ها و دیگر خطوط مواصلاتی زیرساخت کافی نداشتند، کشتی‌ها به دموراژ
مواجه می‌شدند.
از ابتدای دهه‌ی 1360 و پس از بروز جنگ تحمیلی، این نقش به‌تدریج به بندر شهید رجایی، در نقطه‌ی مرکزی نوار ساحلی جنوب کشور، سپرده شد و به‌عنوان مبدا اصلی ورود کالا تعیین گردید. آن‌چه در سال‌های دهه‌ی 1360 در صنعت دریایی تجربه شد بیشتر به‌مثابه‌ی مقاومت‌ها و رشادت‌های این صنعت در برابر تهدیدات دشمن بود. چه‌آن‌که در برابر آن حجم از حملات دشمن، صنعت حمل‌ونقل دریایی توان چشمگیری برای ارتقای سطح عملیات و ناوگان دریایی در خود نمی‌دید. بنابراین آن‌چه در دهه‌ی اول انقلاب در این حوزه اتفاق افتاد، اغلب به جابه‌جایی کالا، استقرار نیروها و تجهیزات و توسعه‌ی پسکرانه در بنادر شهید رجایی و بوشهر محدود می‌شد. به بیانی دیگر، توسعه‌ی پسکرانه و پشتیبانی لجستیکی از جنگ، اهمیت بندر شهید رجایی را بیشتر به‌معرض نمایش گذاشت. پس از آن هم سال‌ها بعد بنادری هم‌چون خرمشهر و آبادان، به‌جهت تغییر هاب منطقه از کویت به جبل‌علی، هرگز اهمیت خود را بازنیافتند. بنابراین طی 15 سال نخست پس از انقلاب، ایران بندر اصلی و استراتژیک خود را از دست داد و نقطه‌ی دیگری از کشور را به‌عنوان بندر استراتژیک خود انتخاب کرد که خود در سال‌های نخست با مشکلات عدیده‌ای مواجه بود. 
پس از آن و در دوران سازندگی، همه‌ی آن‌چه طی ربع قرن بعدی گذشت، ایران تنها به تثبیت و تحکیم بندر شهید رجایی و بندر امام خمینی(ره) پرداخت و آن را از یک‌میلیون TEU در سال‌های دهه‌ی 1370 به سه‌میلیون TEU در دهه‌ی 1380 رساند که در تحریم‌های اول به 3/2میلیون TEU تقلیل یافت و در یکی‌دو سال اخیر، به 7/2میلیون TEU ارتقا یافته است. 
طی یک دهه‌ی اخیر، بارها این بندر در رنکینگ 100 بندر برتر جهان به رکوردهایی نیز دست یافته که نشان از قابلیت‌ها و توسعه‌ی ظرفیت‌های فنی، لجستیکی و زیرساخت‌های بندری آن دارد. ازجمله در سال 2009 میلادی به جایگاه چهل‌ونهم، در سال 2010 میلادی به جایگاه چهل‌وهفتم، در سال 2013 میلادی به جایگاه پنجاه‌ونهم و در سال 2014 به جایگاه هفتادوهشتم و اخیرا در سال 2017 میلادی به جایگاه شصت‌وهشتم دست یافته است و در بین کشورهای منطقه نیز کم‌وبیش بین ردیف پنجم تا هفتم بوده است. در این رنکینگ، بنادری هم‌چون جبل‌علی، شارجه، حمد، خلیفه، سلاله و ام‌‌القصر همواره پیش‌قراول بوده‌‌‌‌اند. حال‌آن‌که ایران ذاتا می‌توانست در ردیف اول و دوم این رنکینگ قرار گیرد، چون با دارابودن سواحل طولانی و بنادر تجاری به‌لحاظ ظرفیت صنعت دریایی جزء 20 کشور اول دنیا شناخته می‌شود. این ظرفیت می‌توانست ایران را به قدرت برتر منطقه تبدیل کند. 
در کنار واقع‌شدن در جغرافیای منحصربه‌فرد، در دوران وفور نفت و افزایش نرخ جهانی نفت در دولت نهم و دهم، ایران با سرمایه‌گذاری‌های کلان اقتصادی می‌توانست دست‌کم همین جایگاه فعلی را تثبیت کند؛ کاری که کشورهای منطقه، باوجود نداشتن جغرافیای مناسب، برای ارتقای صنعت دریایی خود انجام داده‌اند.
براساس گزارش‌های تحقیقی، در سال‌های اخیر شاهد یکی از سنگین‌ترین حجم‌های سرمایه‌گذاری‌ کشورها در این حوزه هستیم؛ به‌نحوی که کشور امارات متحده‌ی عربی با تمرکز بر بنادر جبل‌علی، ابوظبی و راس‌الخیمه در آستانه‌ی رسیدن به ظرفیت سالانه بیش از ٣٠میلیون TEU کانتینر است. عراق با توسعه‌ی سرمایه‌گذاری‌ها در جزیره‌ی فاو و ‌ام‌القصر به‌دنبال سهم شش میلیون TEU کانتینری در منطقه‌ی خلیج فارس است. عمان نیز وارد مراحل اجرایی توسعه‌ی بنادر خویش به‌ظرفیت سالانه شش میلیون TEU کانتینر است و منابع مالی آن را نیز به‌طور کامل تامین کرده است. عربستان و قطر نیز هر کدام دست یافتن به سهمی به همین میزان را در حوزه‌ی تجارت منطقه‌ای دنبال می‌کنند. یک مورد آن؛ دولت قطر در بندر حمد ٥/٧‌میلیارد دلار سرمایه‌گذاری کرده و قرار است تا‌ سال ٢٠٢٠ میلادی سه ترمینال تاسیس کند که ظرفیت آن را از شش میلیون TEU به ٥/٧‌میلیون TEU افزایش دهد. دولت قطر تصمیم دارد با اتمام فاز بعدی، آن را به ‌هاب لجستیکی منطقه تبدیل کند. همه‌ی این‌ها درحالی‌ست که این بنادر در هیچ‌کدام از این کشورها از مزیت‌های جغرافیایی و اقلیمی همانند ایران برخوردار نیستند.
بنابراین ایران در کنار برخورداری از جغرافیای منحصربه‌فرد، تنها با سیاستگذاری‌های مناسب می‌تواند از این ظرفیت به‌شکل مطلوب‌تری بهره‌ ببرد. وجود بیش از پنج هزار کیلومتر خطوط ساحلی در خلیج فارس، دریای عمان و دریای خزر، 15 جزیره و 90 بندر بزرگ و کوچک تجاری و صیادی ایران، هنوز نتوانسته جایگاه مناسب و درخور خود را در حمل‌ونقل دریایی کسب کند.
ایران هم‌چنین براساس آمار ارائه‌شده در سال 2017 میلادی، با مالکیت ۲۳۸ کشتی و ظرفیت بارگیری حدود ۱۹میلیون تن، مقام بیست‌ویکم جهان را به خود اختصاص داده است و کشتیرانی ایران با این جایگاه جزء 25 خط کشتیرانی اول جهان محسوب می‌شود. از سوی دیگر، صعود سه پله‌ای بخش کشتیرانی کانتینری ایران در رتبه‌بندی آلفا، ازجمله دستاوردهایی است که مورد تاکید سازمان بین‌المللی دریانوردی قرار گرفته است؛ صعودی که می‌تواند ایران را برای رسیدن به اهداف توسعه‌ی پایدار در صنایع دریایی امیدوار کند.
هم‌چنین ایران با شش میلیون و 583 هزار تن ظرفیت بارگیری ناوگان تحت پرچم، سی‌ویکمین کشور جهان در این زمینه و دارای ناوگانی با بیش از ۱۱هزار فروند شناور غیرکنوانسیونی است که عمدتا در آب‌های خلیج فارس، دریای عمان و دریای خزر فعالیت می‌کنند و از این جهت بزرگ‌ترین ناوگان دریایی منطقه است. 
بااین‌همه، چون زیرساخت‌ها و توسعه‌ی این صنعت، هم‌چون برخی از صنایع ایران، تاکنون در مسیر توسعه پایدار نبوده و براساس نیازها و تعاملات جهانی منطبق نشده، این رتبه‌بندی‌ها با متغیرهای مستقل دیگر منطقه و جهان در نوسان است و نمی‌تواند خود را در دهه‌های مختلف در جایگاه نسبی برتری‌جویانه تثبیت کند. ازجمله این‌که پیش از تحریم‌ها و محدودیت‌های بین‌المللی ایران این رتبه در ردیف سیزدهم جهانی قرار داشت، اما بعید است که در سال‌های 2019 و 2020 میلادی بتواند جایگاه فعلیِ خود را حفظ کند و افتی جدی و ملموس نداشته باشد.
از سوی دیگر این جایگاه و رتبه‌ها در موارد دیگری نیز تغییرات مثبتی خواهد کرد که اغلب فعالان صنعت حمل‌ونقل دریایی صعود آن را به‌پای کامیابی‌ها و کارآمدی خود می‌گذارند. در سال‌های تلاطمات مالی و نیز ورشکستگی، کمپانی‌های بزرگ برای آن‌که روی پا بمانند، اغلب با کمپانی‌های دیگر ادغام می‌شوند یا ناچارا از صحنه‌ی رقابت‌های صنایع دریایی کنار می‌روند. این تغییرات در جدول رنکینگ بنادر، شرکت‌ها و بنگاه‌های بزرگ دریایی را به جلو و عقب می‌کشاند. درنتیجه بنادر دیگر دنیا، ازجمله ایران نیز با هر تغییری در ردیف جدول رنکینگ‌ها تغییر خواهند کرد.
بخش دیگری از پتانسیل دریایی ایران، در دریای خزر نهفته است. بنادر امیرآباد، انزلی، نوشهر، منطقه‌ی آزاد کاسپین، فریدون‌کنار و آستارا، بنادری هستند که در یک دهه‌ی گذشته بنابه موقعیت اقتصاد بسته و مدیریت‌شده‌ی روسیه و آسیای میانه نه‌تنها شاهد افزایش حجم بار و ظرفیت نبوده‌اند، بلکه براساس آمارهای موجود تقریبا به نصف ظرفیت خود رسیده‌اند. بخشی از فعل‌وانفعالات اعم از افزایش یا کاهش بار و نیز مراودات تجاری دریایی به آرایش منطقه و نیز نبض اقتصاد دریایی جهان و منطقه مرتبط است. ازجمله تغییر هاب منطقه از کویت به جبل‌علی و سرمایه‌گذاری کلان آمریکا در این کشور و نیز سرمایه‌گذاری سرمایه‌گذاران خارجی در این بندر، باعث شده که رتبه‌ی ایران از ردیف اول بنادر منطقه به ردیف ششم و هفتم کاهش پیدا کند. از سوی دیگر، تحریم روسیه از طرف آمریکا، و نیاز این کشور به ایران و ترکیه، منجر به افزایش تقاضا شده، اما نبودِ امکانات لجستیکی و زیرساخت‌های بندری نتوانست این تهدید روسیه را به فرصتی برای ایران تبدیل کند. هم‌چنین تبادلات خارجی ترکیه با کشورهای آسیای میانه و عراق باعث شد که سهمی از تجارت دریایی ایران به این کشور هدایت شود. درنتیجه آن‌چه در این صنعت روی می‌دهد به‌تنهایی نشانه‌ی موفقیت یا ناکامی متولیان این صنعت نیست، بلکه مجموعه‌ای از سیاست‌های کلان و نیز مدیریت اجرایی کشور و هم‌چنین سیاست‌های خارجی باعث خواهد شد که بخشی از یک ظرفیت اقتصادی کشور فعال شود، چندان‌که مجموع رویدادهای کشورهای هند و افغانستان برای توسعه‌ی بندر شهید بهشتی چابهار، پس از سه دهه، نشانه‌ی موفقیت دولت کنونی و عزم جدی کشور هند برای به‌فعل‌درآوردنِ چنین پتانسیلی بود؛ ظرفیتی اقتصادی و دریایی که گفتن از آن، خود نیازمند نوشتن یک مقاله‌ی دیگر است.|
 
* پایان اشغال بندر عباس توسط پرتغال و نقش آن در شکوفایی تجارت این بندر در دوره صفوی، زینب ناصری، حمید حاجیان‌پور، موسسه پژوهشی امام خمینی (ره)، سال هشتم، 
۲۹ بهمن ۱۳۹۷ ۱۰:۳۲