دوشنبه ۵ فروردین ۱۳۹۸

اخبار

فراز و نشیب نیم قرن فعالیت کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران؛ اولین کشتیرانی تجاری کشور

600 ماه پس از تولد

600 ماه پس از تولد
تا پنچ دهه پیش، بنادر کشور شاهد تردد ناوگان خارجی بود، اما شرایط سیاسی و منطقه‌ای و افزایش واردات باعث شد تا در سال‌های اولیه‌ی دهه‌ی 40، ایده‌ی تاسیس یک ناوگان ملی تجاری در میان دولتمردان وقت مطرح شود و درنهایت در 12 مرداد 1346 با مشارکت بانک ملی ایران، بانک صادرات، بانک توسعه‌ی صنعتی و معدنی ایران و البته هماهنگی با سازمان برنامه‌وبودجه، اولین کشتیرانی تجاری کشور تاسیس شد و برای نخستین بار در سال 1347 کشتی‌های کشتیرانی تجاری ایران بر پهنه‌ی آب‌های گرم خلیج فارس حضور پیدا کردند. این حرکت با فعالیت دو فروند کشتی به نام‌های «ابن‌سینا» و «رازی» آغاز شد و اکنون پنج دهه از فعالیت شرکت کشتیرانی ملی جمهوری اسلامی ایران، که سابقا نامش «آریا» بود می‌گذرد، پنج دهه‌ی پر از تلاطم و همراه با اتفاق‌های تلخ و شاد؛ از حضور ناوگان کشتیرانی در منطقه‌ی شمالی خلیج فارس، تا نقش آن در روزهای جنگ و دوران سازندگی.
گام‌های نخست
دو کشتیِ نخست شرکت کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران (آریای سابق) ظرفیت‌های هزار و یک‌هزار و 550 تنی داشتند. پس از ابن‌سینا و رازی، چهار فروند کشتی اقیانوس‌پیما با نام‌های «آریاسپ»، «آریافر»، «آریاناز» و «آریاگام» با ظرفیت 61هزار و 252 تن در مسیر خلیج فارس‌ ـ ‌اروپا و خلیج فارس ـ ‌آمریکا و برعکس به‌کار گرفته شدند. ایران در آن روزها به‌دلیل بالارفتن درآمدهای ناشی از دلارهای نفتی و نیاز به ورود کالاهای وارداتی، احتیاج به گسترش ناوگان کشتیرانی داشت. حتی در این زمینه تلاش برای همکاری‌های مشترک با شرکت‌های خارجی آغاز شده بود، و پیامد آن تاسیس کشتیرانی «ایران و هند» با 51 درصد مالکیت ایران و 49 درصد طرف هندی بود. جایگاه ایران در منطقه، از نظر ژئوپلتیک و نقش آبراهه‌های حوزه‌ی ایران در مسیر ترانزیت کالا، دست به دست هم دادند تا دامنه‌ی این همکاری‌ها گسترش پیدا کند و عملا ناوگان کشتیرانی ملی آریا به یکی از ناوگان‌های مهم تجاری در منطقه بدل شود.
 
انقلاب و جنگ
پس از وقوع انقلاب اسلامی، نام کشتیرانی «آریا» به شرکت کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران بدل شد. هجوم رژیم بعث عراق به کشور ورق را کاملا برگرداند و شرایط حضور کشتیرانی ایران در منطقه به‌شکل قابل‌ملاحظه‌ای تغییر کرد. یکی از اهداف اصلی صدام در جنگ هشت‌ساله هدف‌قراردادنِ حرکت کشتی‌های همین کمپانی و به‌خصوص ترددهای سنگین آن در آب‌های شمالی خلیج فارس بود. او برای جبران شکست‌های خود در میدان‌های زمینی جنگ، حملات ناجوانمردانه‌ی بمب‌افکن‌هایش را آغاز کرد و 16 فروند از کشتی‌های تجاری و نفتکش ناوگان کشتیرانی جمهوری اسلامی از بین رفت و خسارت‌های عمده‌ای بر ‌جای ماند.
یکی از برگ‌های به‌یادماندنی تقویم کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران همین‌جا رقم می‌خورد؛ درست در صحنه‌ای که ناوگان این کشتیرانی زیر فشار انواع حملات هوایی و بمب‌افکن‌هاست، اما دریانوردان غیور ایرانی تردد کشتی‌ها را متوقف نمی‌کنند، تا مواد غذایی و مواد اولیه‌ی کارخانه‌های کشور را وارد کنند و تامین مایحتاج عمومی و تولید داخلی با مشکل مواجه نشود. اگر در بیانات مقام معظم رهبری، کشتیرانی خط دوم دفاعی کشور توصیف شده و نقش این دریانوردان را چون نقش نیروهای مسلح کشور در جنگ تحمیلی ارزیابی کرده‌اند، درست به همین خاطر است.
جنگ و مصائب آن نتوانست دست‌اندرکاران وقت اداره‌ی کشور را از توسعه‌ی ناوگان ملی بازدارد. باتوجه‌به زمینه‌های رقابت در منطقه، گسترش ناوگان کشتیرانی اجتناب‌ناپذیر بود، تا جایی که تعداد کشتی‌های کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران سه سال بعد از شروع جنگ تحمیلی (در سال 1362) به 56 فروند و ظرفیت آن به بیش از یک‌میلیون تن افزایش یافت. روند این توسعه به‌شیوه‌ای بود که دو سال بعد و درست در میانه‌های جنگ، این شرکت ملی 72 فروند کشتی و ظرفیتی بیش از دومیلیون و شش‌هزار تن را ثبت کرد.
جنگ نه‌تنها در جبهه‌ها ادامه داشت، بلکه در حوزه‌ی اقتصادی نیز به‌گونه‌ای خود را نشان می‌داد. چهار برابرشدن ظرفیت ناوگان کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران به‌نسبت سال‌های قبل از انقلاب، حکایت از عزم راسخ دست‌اندرکاران اداره‌ی کشور در توسعه‌ی حمل‌ونقل دریایی داشت.
 
اولین بارقه‌ی توسعه‌ی همه‌جانبه
در سال 1365 اولین کشتیرانی بار و مسافر کشور، با هدف توسعه‌ی روابط اقتصادی و سیاسی با کشورهای جنوبی حوزه‌ی خلیج فارس تاسیس شد. توسعه‌ی ناوگان دریایی و نیازهای جانبی ناشی از این توسعه، شکل‌گیری شرکت‌های جدید را برای حمایت و پشتیبانی ناوگان اجتناب‌ناپذیر می‌کرد.
در همین سال‌ها، شرکت‌های دیگری در راستای توسعه‌ی ناوگان دریایی ایران در گوشه‌وکنار آبراهه‌ی خلیج فارس شکل گرفتند که از آن جمله می‌توان به شرکت خدمات دریایی و مهندسی کشتیرانی «خیبر» و شرکت «اوسیس فریت» در امارات اشاره کرد که در جهت ایجاد تسهیلات برای کشتی‌های ایران در سواحل امارات با سرمایه‌گذاری مشترک کشتیرانی «والفجر» و شرکت اماراتی «شرف» پایه‌گذاری شد. در کنار این‌ها، موسسه‌ی آموزشی کشتیرانی با هدف قطع وابستگی به دانشگاه‌ها و مراکز آموزش عالی آن‌سوی آب‌ها تاسیس شد، به این امید که موضوع تامین نیروی انسانی متخصص در کشتیرانی، خودکفا شود.
 
از خلیج فارس به خزر؛ توسعه‌ی زیرساخت‌های خدماتی
بااین‌همه، حضور کشتیرانی در دیگر آبراهه‌ی حیاتی شمال کشور یکی از اهداف مهم سیاست‌گذاران تجارت دریایی کشور بود. بستر این اتفاق تاکتیکی با فروپاشی اتحاد جماهیر شوروی، به‌عنوان یکی از قدرت‌های همسایه‌ی دریای خزر، مهیا شد و تشکیل کشورهای مشترک‌المنافع موجب گشوده‌شدن بازارهای این کشورها به‌روی کالاهای ایرانی شد. ازاین‌رو کشتیرانی «دریای خزر» در سال 1371 به خانواده‌ی بزرگ کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران پیوست و مسیر توسعه و گسترش ناوگان تجاری ایران در آب‌های شمالی کشور آغاز شد که تا امروز هم ادامه داشته است. 
در سال 1992 شرکت «ایریتال»، با سرمایه‌ی مشترک ایران و ایتالیا، برای بازرسی کالا، نظارت بر بارگیری و تخلیه، بازاریابی، رزرو بار، سرویس‌دهی و خدماتی ازاین‌دست را در منطقه‌ی مدیترانه و دریای بالتیک آغاز کرد، و کشتیرانی جنوب خط ایران در سال 1373 تاسیس شد تا در تسریع عملیات تخلیه و بارگیری، نقش خود را ایفا کند. این سال‌ها که مقارن با حضور دولت سازندگی در راس امور اجرایی کشور بود، آغازگر یک اتفاق دیگر نیز بود. بحث‌های کارشناسی در زمینه‌ی خصوصی‌سازی آغاز شده بود، اما نیاز بود گردونه‌ی روزگار بچرخد و با آمدن دولت اصلاحات، این موضوع به یک روندِ عملی بدل شود.
 
خصوصی‌سازی کشتیرانی
رویکرد دولت و متولیان اداره‌ی امور کشور به فرایند خصوصی‌سازی سبب شد تا در سال 1378 هیئت دولت نسبت به واگذاری 51 درصد از سهام کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران به صندوق بازنشستگی و سازمان تامین اجتماعی (به‌صورت مساوی) اقدام کند. این اولین طرح خصوصی‌سازی این شرکت از زمان شروع به کار آن بود و هدف اصلی چنین اقدامی، کاهش میزان وابستگی این ناوگان به دولت اعلام شد. در این دوره که هم‌زمان با آغاز دهه‌ی 80 بود، ناوگان کشتیرانی جمهوری اسلامی دارای 120 فروند کشتی اقیانوس‌پیما با ظرفیتی معادل 2/3میلیون تن بود.
با پایان جنگ تحمیلی و بازگشت آرامش به آب‌های جنوبی منطقه، بازسازی کشتی‌های فرسوده به‌شکل یک نیازِ لجستیکی درآمد و باتوجه‌به گرایش سیاست‌های کلان کشور به مبحث خصوصی‌سازی، بهره‌گیری از امکانات مالی دولت‌ها اندک‌اندک غیرممکن شد، اما کشتیرانی با اتکا به تجارب آموخته‌شده‌ی دوران دفاع مقدس و با استفاده از درآمدهای ارزی و دریافت تسهیلات جانبی اقدام به نوسازی ناوگان خود کرد.
 
روند توسعه تا مقام بیست‌ویکمی جهان
ضرورتِ داشتنِ ناوگان بزرگ تجاری برای کشور را از ابعاد مختلف می‌توان مورد تجزیه‌وتحلیل و ارزیابی قرار داد. اولین عامل اثرگذار، موقعیت استراتژیک ایران است و برخورداری از دو آبراهه‌ی حساس و سوق‌الجیشی خلیج فارس و دریای خزر که در مسیر ترانزیت و حمل‌ونقل بین‌المللی قرار گرفته‌اند. ایران از دیرباز یک مرکز ارتباطی بازرگانی بین شرق اروپا و قاره‌ی آسیا بوده و امروزه نیز این ویژگی را حفظ کرده است. به این ویژگی باید وجود ذخایر عظیم نفت و گاز در مناطق شمالی و جنوبی کشور را نیز اضافه کرد که خود پیونددهنده‌ی ایران با آن‌سوی آب‌هاست و جایگاه و اهمیت حمل‌ونقل دریایی برای ایران را چندین‌برابر کرده است.
برای درک شرایط توسعه در کشتیرانی کشور بهتر آن است که از آمار سال 2017 آنکتاد بهره ببریم. براساس اظهارات وزیر وقت راه و شهرسازی، ایران با 238 فروند کشتی و ظرفیت حمل 19میلیون تن، مقام بیست‌ویکم جهان را از آن خود کرده است. در این راستا کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران با قرار گرفتن در جایگاه بیست‌ویکم، در جمعِ 25 خط اول کشتیرانی جهان است و از نظر ناوگان تحت پرچم با شش‌میلیون و 583 هزار تن ظرفیت، جایگاه سی‌ویکمین کشور را به خود اختصاص داده است. آمارها هم‌چنین گواهی می‌دهند که ناوگان تجاری و نفتکش ایران در سطح خاورمیانه «بزرگ‌ترین» و از نظر ایمنی در «بهترین» وضعیت ممکن است. این‌ها شمه‌ای بود از آن‌چه در این سال‌ها توسط بزرگ‌ترین خانواده‌ی دریایی کشور به‌ارمغان آمده است. به‌دلیل قطع وابستگی در جهت ساخت و تجهیز کشتی‌ها، شرکت تعمیرات کشتی «پرشیاهرمز» نیز اندکی بعد با سرمایه‌گذاری کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران (51 درصد) و شرکت کشتی‌سازی و صنایع فراساحلی ایران به‌عنوان شریک با 49 درصد سهام، در سال 1385 کار خود را آغاز کرد. پرشیاهرمز با سرمایه‌ی اولیه‌ی 40میلیارد ریال در زمینه‌ی تعمیرات اساسی، ادواری و زیرآبی انواع شناورهای اقیانوس‌پیما تا ظرفیت 500هزار تن و تا طول 470 متر و آبخور 15 متر در دهانه‌ی خلیج فارس تاسیس شد و در مساحتِ حدود 20هکتاری آن، انواع سوله‌های تعمیراتی، اسکله‌های پهلوگیری، کارگاه‌های تخصصی و حوضچه‌ی خشک شناور (دلفین) راه‌اندازی شد تا قابلیت پذیرش کشتی‌های تا 28هزار تن (وزن خالص) و ظرفیت 80هزار تن را داشته باشد. 
 
600 ماه پس از تاسیس
با مروری بر اتفاقات 5 دهه‌ی اخیر در عرصه‌ی حمل‌ونقل دریایی، می‌توان گفت که کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران در این مدت توانسته بزرگ‌ترین ناوگان مقتدر و توانمند خاورمیانه باشد. شاید از میان ساحل‌نشینان جنوبی کشور، کمتر کسی را بتوان سراغ گرفت که به‌طریقی با کشتی و کشتیرانی مانوس بوده و تصور می‌کرده که 600 ماه بعد کشتیرانی ملی آریای آن روزها امروز حرف اول را در شبکه‌ی ملی و بین‌المللی حمل‌ونقل دریایی بزند. اگر روزهای جنگ را شرایط استثنایی کشور به‌حساب بیاوریم که دشمن در منجلابی خودساخته دست‌وپا می‌زد و برای رهایی از آن، حمله به کشتی‌های بی‌دفاع را به‌عنوان تنها حربه برای به‌زانودرآوردن رزمندگان به‌کار می‌برد، باید گفت که دست‌کم با وجود چهار دهه از عمر کشتیرانی، خطوط کشیترانی ایران یکی از امن‌ترین خطوط کشتیرانی تجاری در جهان بوده است.
با گذشت این سال‌ها، سرنوشت کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران به‌نوعی با سرنوشت و زندگی مردم این مرز و بوم گره خورده است. نگاهی به آمار سال 1396 دلیلی بر این ادعاست. در همین سال بیش از 95 درصد کالاهای وارداتی نفتی و غیرنفتی به کشور و 4/89 درصد از صادرات کالاهای نفتی و غیرنفتی از کشور، از طریق مسیرهای دریایی جابه‌جا شده‌اند و حمل‌ونقل دریایی را به یک خدمت استراتژیک در کشور بدل کرده‌اند. 
شاید به‌دلیل همین اهمیت و نقش کلیدی کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران است که در دوره‌های مختلف، هدفِ تحریم‌های غیرمنصفانه غرب قرار گرفته و سعی کرده‌اند آن را از برنامه‌ی خود دور کنند. دردناک این‌جاست که در دوره‌ای از تحریم‌ها، به‌بهانه‌ی واهیِ فعالیت‌های هسته‌ای ایران، نه‌تنها این نهاد غیرنظامی تحریم شد، بلکه شرکت‌های خارجی طرف قرارداد با کشتیرانی جمهوری اسلامی نیز در فهرست تحریم‌های بین‌المللی قرار گرفتند و اکنون نیز در دور تازه‌ی تحریم‌ها، باز هم این سازمان هدفِ بخش دیگری از تحریم‌ها قرار گرفته است، اما کشتیرانی هم‌چنان با تاکید بر توان داخلی و همت مردان و زنانش، دست از تلاش برای اثرگذاری در حمل‌ونقل دریایی برنمی‌دارد.| 
۲۹ بهمن ۱۳۹۷ ۱۰:۲۴