دوشنبه ۵ فروردین ۱۳۹۸

اخبار

محمد راستاد، اولین مهمانِ «عرشه»‌ی ماهنامه‌ی «بندر و دریا»:

دریا گفتمان 40‌ساله انقلاب اسلامی است

  انقلابیون در مسیر تثبیت انقلاب خود، خیلی زود به چالش جنگی که کشور همسایه علیه‌شان برپا کرده بود، گرفتار شدند. فاصله‌ی بهمن 1357 تا شروع جنگ تحمیلی به‌اندازه‌ی چشم‌برهم‌زدنی بود و فرصت، آن‌چنان به‌درازا نکشید که گفتمانی برآمده از گفتمان انقلاب اسلامی در سپهر اقتصاد ایران تعریف شود. هر چه بود و هر چه شد، در کوران حوادث فشرده‌ی همان روزها ماند و کمتر مجال عرضِ‌اندام یافت و اگر اکنون به پاسداشت چهلمین سال تولد انقلاب از دریچه‌ی این گفت‌وگو قرار است نوری به آن تابانده شود، صرفا تلاشی است برای کنار زدن تاریخ، و دیدن واقعیت‌های نادیده‌ی آن. پرداختن به این پرسش که گفتمان جمهوری اسلامی ایران در حوزه‌ی دریایی و بندری چه بوده و مسئولان انقلاب در سال‎های نخستین چه افق و برنامه‌ای برای تجارت دریایی کشور پیش‎بینی کرده بودند، هم‌چون درک درست گفتمان اقتصادی انقلاب اسلامی سخت و شاید تاحدودی محال باشد. اما شاید این شانس حوزه‌ی تخصصی دریا و بندر باشد که مدیرعامل فعلی‌ سازمان بنادر و دریانوردی، عمرِ فعالیتش در این سازمان کم‌و‌بیش با عمر انقلاب یکی است و شاید از زبان او بشود راویِ تاریخی بود که تاکنون کمتر به آن پرداخته شده است. 
مهندس محمد راستاد بیش از ۳۲ سال است که به‌طور رسمی رابطه‌ی تنگاتنگی با مقوله‌ی دریا دارد. او در سال 1365 در دانشگاه دریانوردی چابهار پذیرفته می‌شود و پس از آن در ابتدای دهه 70 با تجربه‌ی فعالیت‌های دریایی در شرکت ملی نفتکش، به سازمان بنادر و دریانوردی منتقل و به بندر بوشهر می‌رود. 20 سال خدمت در اداره کل بنادر و دریانوردی استان بوشهر از سطح کارشناسی تا رئیس اداره و معاونت و سرانجام دو دوره مدیرکل بنادر استان، تجربیات گرانبهایی برای او رقم می‌زند. در سال‌های ابتدایی دهه 90 به عنوان مشاور مدیرعامل وقت سازمان بنادر و دریانوردی منصوب می‌شود. پس از آن نزدیک به دو سال سکان هدایت معاونت امور دریایی را به دست می‌گیرد تا اینک در سیزدهمین طبقه‌ی برجِ سازمان بنادر و دریانوردی و در قامتِ معاون وزیر راه و شهرسازی و مدیرعامل این سازمان، روبه‌روی ما نشسته و به‌کمک او اوراق این دفتر
40 ساله را در جست‌وجوی گفتمان انقلاب اسلامی در حوزه‌ی دریایی کشور ورق می‌زنیم.
اول) در مقایسه‌ی فعالیت‌های دریایی دو نظام
برای شروع بحث، کشف آخرین داشته‌های دریایی کشور پیش از انقلاب اسلامی، می‌تواند محکی باشد برای یافتن پاسخ بسیاری از پرسش‌های پیشِ رو. محمد راستاد در چند حوزه، و به تفکیک، اشاراتی به این داشته‌ها می‌کند: «قبل از انقلاب اسلامی یک‌سری اقدامات و فعالیت‌ها برای این‌که کشور بتواند در کشتیرانی مدرن تجاری سهمی داشته باشد، آغاز شد که از آن جمله می‌توان به تاسیس کشتیرانی آریا (کشتیرانی جمهوری اسلامی ایرانِ فعلی) اشاره کرد. این کشتیرانی، صد در صد دولتی بود و طبعا در بدو تاسیس با مشکلاتی در زمینه‌ی تامین نیروی انسانی کارآزموده و متخصص مواجه شد. بنابراین هم‌زمان با شروع به کار کشتیرانی آریا، افسران عرشه و افسران موتور این کشتی‌ها برای اخذ گواهینامه‌های شایستگی و طی مدارج تحصیلی، به دانشگاه‌های اروپایی اعزام شدند. در سال 1355، با تاسیس دانشگاه دریانوردی در چابهار، نخستین تلاش‌ها برای خودکفایی در زمینه‌ی تامین نیروی متخصص حوزه‌ی دریا، خصوصا در سمت‌های افسری عرشه و ناوبری، آغاز شد. این دانشگاه با همکاری دانشگاه ساوتهمپتون انگلیس کار خود را در چابهار آغاز کرد و ماموریت اصلی آن آموزش دریانوردان در مقاطع عالی بود.»
رژیم پهلوی اما رو به زوال و در حال احتضار بود و امکان و زمانِ لازم برای پیمودن این راه را نداشت. دو سال بعد از افتتاح این دانشگاه، دیگر بارقه‌های انقلاب به‌بار نشسته بود و کشور در نظم و نظامی تازه، دریا را به یکی از قابلیت‌ها و ظرفیت‌های جدّی خود بدل کرد، تا جایی‌که به‌گفته‌ی مدیرعامل سازمان بنادر و دریانوردی، عمده پیشرفت‌های کیفی و کمی در این حوزه، محصول 40 سال اخیر است: «طبعا بعد از انقلاب اسلامی، ما در این مسیر شاهد رشد قابل‌توجهی هستیم؛ هم‌زمان با دانشگاه چابهار، دانشگاه دریانوردی نیروی دریایی ارتش جمهوری اسلامی ایران کار خود را در نوشهر آغاز می‌کند و کشور عملا به‌سمتی پیش می‌رود که امروز بیش از 90 درصد پرورش نیروی متخصص حوزه‌ی دریا در داخل کشور انجام می‌شود.» و تازه این تمام ماجرا نیست: «این ارتقاء فقط از دریچه‌ی کمّی نبوده است. از نظر ساختارهای آموزشی، ایران اکنون بالاترین جایگاه را در منطقه به خود اختصاص داده و توانسته مرجع صدور گواهینامه‌های شایستگی دریانوردی شود.» فارغ از بحث آموزش و تربیت نیروی انسانی، راستاد معتقد است که ناوگان دریایی کشور نیز از نظر تعداد کشتی و ظرفیت، رشد قابل‌توجهی داشته است: «در طول سال‌های پس از انقلاب، کشتیرانی جمهوری اسلامی و شرکت ملی نفتکش به‌مرور به جایگاه بزرگ‌ترین ناوگان‌های جهان ارتقا یافتند. در مقاطعی، شرکت ملی نفتکش، اولین ناوگان نفتکش جهان از نظر ظرفیت بوده و در بسیاری مقاطع، جزء سه ناوگان نخست جهان محسوب شده است. هم‌چنین کشتیرانی جمهوری اسلامی نیز همواره در بین سیزدهمین تا بیستمین ناوگان تجاری جهان قرار داشته است».
 
دوم) تغییر نگرش از وارداتِ صِرف به واردات و صادرات
متر و معیار کارنامه اما به عددهایش است، و کشف همین عددها مسیر گفت‌وگو را کج می‌کند به‌سمت آمار و نمودارهایی که راستاد از قبل برایمان آماده کرده: «امروز ظرفیت بنادر تجاری کشور 230 میلیون تن در سال است که نزدیک به 150 میلیون تن به‌صورت سالانه در آن‌ها تخلیه و بارگیری صورت می‌گیرد و اصلا شرایط پیش از انقلاب با این ارقام قابل‌مقایسه نیست. ظرفیت نفتی و غیرنفتی بنادر ما، در قبل از انقلاب، ۱۹میلیون تن بوده که نزدیک به 15میلیون و 500 هزار تن تخلیه و بارگیری انجام می‌داده‌اند. به‌عبارت ساده‌تر، ما در قبل از انقلاب از یک ظرفیت ۱۹میلیون‌تنی، تقریبا 15 و نیم‌میلیون تن بهره‌برداری داشته‌ایم و اکنون این ظرفیت به 230 میلیون تن رسیده که 150میلیون تن آن به‌صورت سالانه تخلیه و بارگیری می‌شود. تازه این تمام ماجرا نیست. هم‌زمان در بنادر غیرتجاری کشور که عموما بنادر نفت، گاز و پتروشیمی هستند هم 150میلیون تخلیه و بارگیری سالیانه داریم. درمجموع می‌توان گفت که در شرایط کنونی، سالیانه ۳۰۰میلیون تن تخلیه و بارگیری در تمامی بنادر کشور انجام می‌شود که رقم قابل‌توجهی است.»
این‌ها یک بُعد دیگر هم دارند؛ بُعدِ کیفی و مقایسه‌ای میان توان بندری و دریایی ایران قبل و بعد از انقلاب اسلامی. مدیرعامل سازمان بنادر و دریانوردی، گلویی صاف می‌کند و مقایسه‌ها را این‌چنین کنار هم می‌چیند: «شاید خیلی به‌روشنی نتوان مقایسه‌ای کیفی میان توان دریایی و بندری ایران، قبل و بعد از انقلاب اسلامی، داشت؛ چرا که قبل از انقلاب، عموم این ساختارها تازه در اول راه بوده‌اند و ما با تعداد محدودی کشتی و ظرفیت محدودِ تخلیه و بارگیری بنادر، هنوز هیچ جایگاهی در سطح بین‌المللی به‌دست نیاورده بودیم.» در حوزه‌ی تجارت، تاکید رژیم پهلوی و خصوصا پهلوی دوم بر واردات بود. تغییر نگرش‌ها به این مقوله تحت لوای شعار استقلالی که در بحبوحه‌ی انقلاب بر سر زبان‌ها آمد، استراتژی تجارت ایران را به‌کل تغییر داد و وضع تجارت دریایی نیز تغییر چشمگیری کرد: «سیاست اقتصادی ایران بعد از انقلاب اسلامی با تغییر جدی‌ای در گفتمان تجاری همراه بود. ما سیاست خودکفایی را در پیش گرفته بودیم و با شروع دوران جنگ تحمیلی، توجه به این مهم برای تامین کالاهای اساسی و مایحتاج کشور باعث شد شاهد توسعه‌ای همه‌جانبه درخصوص تجارت دریایی باشیم. ظرفیت محدود ما در حوزه‌ی بنادر، ظرف چند سال تغییر کرد و دریا به مسیری برای ورود کالاهای اساسی و خروج محصولات صادراتی کشور بدل شد.»
 
سوم) مهم‎ترین بنادر کشور در آینه‌ی تاریخ
در این جای گپ‌وگفت، نگاه راستاد به‌سمت سه بندر مهم کشور می‌رود و به وضعیت آن‌ها در سال‌های پیش از انقلاب نقبی می‌زند: «در آن دوران، مهم‌ترین بندر کشور بندر خرمشهر بود. در برخی از نقل‌قول‌ها آمده که در این بندر، زمان‌های انتظار شش‌ماهه برای کشتی‌های اقیانوس‌پیما وجود داشت و جریمه‌های سنگینی به این کشتی‌ها بابت تاخیر در ورود به بندر و تخلیه‌ی بارشان پرداخت می‌شد. این مشتی بود نمونه‌ی خروارِ وضعیت بنادر کشور در سال‌های پیش از انقلاب؛ ظرفیت‌های محدودی که نسبت به حجم تقاضا و تجارت کشور در این بنادر تعریف شده بود. بندر امام خمینی (شاپور سابق) نیز وضع بهتری نداشت. این بندر که ظرفیتش حتی از بندر خرمشهر هم کمتر بود، در آن سال‌ها داشت آرام‌آرام شکل می‌گرفت و روند توسعه‌ی آن در سال‌های بعد از انقلاب جدی‌تر شد. بندر بوشهر هم یک بندر سنتیِ نسبتا قدیمی بود که مشکل دسترسی به دریا داشت و نمی‌توانست از آبخورهای سنگین، پذیرش داشته باشد و در حوزه‌ی پسکرانه هم، پسکرانه‌ای به‌مراتب محدودتر از
بندر خرمشهر داشت.»
در سایر نقاط کشور هم چنین وضعی تا پیش از انقلاب اسلامی حاکم است. در بندرعباس که امروزه به‌عنوان مهم‌ترین شهر بندری کشور شناخته می‌شود، فقط بندر شهید باهنر وجود داشته که هم‌چون بندر بوشهر، بندری قدیمی با آبخورِ محدود بوده است. جالب این‌که در بندر چابهار به‌عنوان تنها نقطه‌ی اتصال کشور به اقیانوس، عملا تا سال‌ها بعد از انقلاب هیچ زیرساختی وجود نداشته است: «البته این نکته را هم باید اضافه کنم که طرح توسعه‌ی بندر شهید رجایی، در بندرعباس، کم‌وبیش آغاز شده بود و روند توسعه‌ی بندر که با وقوع انقلاب اسلامی به تاخیر افتاده بود، پس از انقلاب و بلافاصله با شروع جنگ آغاز شد، اما بندر خرمشهر با شروع جنگ به‌طور کامل از حیّز انتفاع ساقط شد. بندر امام خمینی و بندر بوشهر با محدودیت‌های بسیار و قرارگرفتن در منطقه‌ی جنگی به ما خدمات می‌دادند و عملا نیاز به توسعه‌ی همه‌جانبه‌ی بنادر کشور بیش از همیشه به یک اولویت حاکمیتی بدل شد.»
در دهه‌ی 60 و درست در سال‌هایی که صدام با بمباران بندر خرمشهر و شکستن حریم هوایی بسیاری از بنادر خلیج فارس، سعی داشت کشور را در زمینه‌ی واردات و صادرات دریایی خلع‌سلاح کند، طرح توسعه‌ی بندر شهید رجایی در بندرعباس با یک کارِ جمعی به نتیجه رسید و فازهای اولیه‌ی آن مورد بهره‌برداری قرار گرفت. بندر چابهار نیز با استفاده از اسکله‌های نصبِ سریع تجهیز شدند تا در مواقع لزوم، ظرفیت تازه‌ای برای تخلیه و بارگیری کشور باشند: «با پایان‌یافتن جنگ تحمیلی، دوران سازندگی آغاز شد و توسعه‌ی بندر شهید رجایی و دیگر بنادر کشور در دستور کار قرار گرفت و توانستیم در یک بازه‌ی دودهه‌ای، تقریبا تمام بنادر شمال و جنوب کشور را با افزایش ظرفیت همراه کنیم. در این مسیر، بندر خرمشهر به‌طور کامل بازسازی و احیا شد. در این فاصله، معیارهای روز حمل‌ونقل دریایی جهان تغییر کرده بود و سایز کشتی‌ها بزرگ‌تر از قبل شده بود. اروندرود دیگر توان پذیرش چنین کشتی‌هایی را نداشت. همه‌ی این موارد باید در بازسازی این بندر جنگ‌زده موردتوجه قرار می‌گرفت. درنهایت بندر شهید رجایی در بندرعباس، با توجه به استانداردهای بالایی که در ساخت آن به‌کار رفته بود، به‌عنوان بندر اصلی و هاب کشتی‌های کانتینری انتخاب شد و هاب کالاهای اساسی و غلات در بندر امام خمینی قرار گرفت. دیگر بنادر کشور هم به بنادر چندمنظوره‌ای ارتقا پیدا کردند که براساس الزامات روز تجارت دریایی، به کار تخلیه و بارگیری اقدام کنند.»
 
چهارم) گفتمان انقلاب از تهران تا خلیج فارس
مثال‌هایی که مدیرعامل سازمان بنادر و دریانوردی از توجه مسئولان به احیا و بازسازی و توسعه‌ی بنادر کشور می‌زند، همگی در یک ویژگی مشترک‌اند و آن هم این‌که کشور در همان مقطع تاریخی با چالش‌های مهمی در پایتخت مواجه بوده است. انقلاب فرهنگی به تعطیلی موقت دانشگاه‌ها انجامیده بود، بسیاری از ساختارهای سیاسی و نظامی کشور در حال احیا و بازگشت به چرخه‌ی فعالیت بودند و انقلاب داشت اولین تلاش‌های خود را برای استقرار کامل در کشور انجام می‌داد. در چنین شرایطِ خاصی، از نظر سیاست داخلی، چطور مسئولان به‌ناگهان تصمیم می‌گیرند در زمینه‌ی توسعه‌ی دریایی و بندر کشور سرمایه‌گذاری کنند و حتی مسئول و ردیف بودجه‌ای برای این مهم اختصاص دهند؟ اگر بپذیریم که بندر شهید رجایی متولد همین روزهای پرالتهاب است، درک اهمیت گفتمان انقلاب در حوزه‌ی دریا و اتکای آن بر اقتصاد دریامحور روشن‌تر می‌شود. محمد راستاد اندکی صبر می‌کند و با اطمینان بیشتری به حافظه‌اش رجوع می‌کند. او معتقد است که تفاوت میان گفتمان جمهوری اسلامی و رژیم پهلوی به تفاوت تاثیر این دو نوع حکومت‌داری بر حوزه‌ی دریا منجر شده است: «به‌نظر من در آن مقطع تاریخی، رژیم پهلوی با محدودیت چندانی در حوزه‌ی تعاملات بازرگانی مواجه نبوده و می‌توانسته از انواع راه‌ها و با کمک انواع روش‌های حمل‌ونقل، کالاهای موردنیاز خود را وارد کند، خصوصا این‌که در همان مقطع، عمده وابستگی ما به ناوگان حمل‌ونقل بین‌المللی بوده تا توانِ داخلی در این حوزه. این گفتمان، دقیقا در همان سال‌های پس از انقلاب، از سوی مسئولان عالی‌رتبه‌ی نظام مطرح می‌شود که ایران کشوری دریایی است و باید سیاست‌هایی در پیش گرفته شود که متناسب با نیازها و جمعیت فعلی کشور باشد و از طرفی متناسب با توان داخلی. بالاخره نمی‌توان این واقعیت را نادیده گرفت که انقلاب اسلامی روی روابط بین‌المللی ما تاثیر مستقیم گذاشته بود و با شروع جنگ، نیاز به بهره‌برداری تجاری از دریا و ظرفیت بندری کشور، به یک مسئله‌ی فوری و مهم بدل شده بود. این‌چنین بود که با تدبیرهای ارزنده‌ای که در آن مقطع اندیشیده شد، ایران که یک کشور عمدتا واردکننده بود و اسکله‌هایش نیز به همین منظور طراحی شده بودند، توسعه‌ی دریایی را در پیش گرفت، تا جایی که ظرفیت برای صادرات دریایی تولیدات کشور فراهم شد و امروز، خصوصا با توجه به قیمت دلار، حجم صادرات غیرنفتی ما (از نظر وزنی) تقریبا دوبرابر واردات کشور شده است. این موضوع نشان می‌دهد که خواستنِ امری چون استقلال کشور، زمانی‌که با رویکرد توسعه‌ای باشد، می‌تواند نیازها و ظرفیت‌های موردنیاز خود را شناسایی کند و همان‌طور که در بحث بنادر می‌بینیم، به جایی برسیم که امروز توسعه‌ی دریایی به یکی از گفتمان‌های محوری کشور در حوزه‌های اقتصادی، اجتماعی، زیست‌محیطی و حتی امنیتی بدل شده است.»
 
پنجم) دولت‌ها و دریا
در این 40 سال، ایران سیاست‌های ۱۲ دولت را با رویکردهای مختلف اقتصادی و سیاسی و فرهنگی پشت‌سرگذاشته است. گفتمان هر دولت در حوزه‌ی اقتصاد، ساختار اقتصادی کشور را تحت تاثیر جدی قرار داده و افقی متفاوت را پیشِ روی زیرمجموعه‌های اقتصادی کشور گذاشته است. راستاد اما می‌گوید حرکت در مسیر توسعه‌ی بندری و دریایی کشور و توجه به اقتصاد دریامحور در برنامه‌ی تمام این دولت‌ها دیده می‌شود: «به‌طور مشخص نمی‌شود امتیاز ویژه‌ای را به یک دولت خاص، در زمینه‌ی دریا و توسعه‌ی دریامحور داد. من فکر می‌کنم یک حرکت متوازن و کلی در حوزه‌ی توسعه‌ی دریایی کشور وجود داشت. اگرچه این حرکت گاه به‌خاطر عوامل بیرونی و گاه به‌خاطر عوامل درونی با چالش‌هایی مواجه شده، اما ازآن‌جایی‌که به‌شکل یک راهبرد مشخص بوده، مسیرش را در حوزه‌ی دریایی و بندری تداوم داده است. به‌عنوان کسی که از اواسط دهه‌ی 1360 فعالیتم را در این حوزه آغاز کرده‌ام، تصورم این است که اگر در دوره‌هایی شاهد نوساناتی در این مسیر بوده‌ایم، بیشتر ناشی از عوامل بیرونی بوده تا تغییر در حوزه‌ی سیاست‌گذاری‌های داخلی. یادمان نرود که ما در دوره‌ی جنگ تحمیلی، اولویت‌هایی متفاوت با دوره‌ی سازندگی داشته‌ایم؛ هم‌چنین تحریم‌ها که ما را از مراوده‌ی آزاد جهانی محروم کرده، در دوره‌هایی توانسته تاثیر مستقیمی بر تجارت بین‌المللی کشور بگذارد و طبعا چالش‌هایی را برای کشور به‌دنبال داشته، اما موضوع دریا روندی بوده که همه‌ی کارگزارن کشور به آن اعتقاد داشته‌اند و تلاش کرده‌اند، در این 40 سال، بخش دریایی کشور بیش‌ازپیش توسعه‌ی همه‌جانبه بیابد.»
با این حساب، سهم دریا در گفتمان اقتصادی جمهوری اسلامی ایران چقدر است؟ به‌روایت مدیرعامل سازمان بنادر و دریانوردی، سهمِ کمّیِ دریا حدود چهارونیم درصد از تولید ناخالص ملی است. قابلیت و ظرفیت ما؟ بسیار فراتر از این رقم: «آن‌چه مسلم است این است که تا دوره‌ای فرهنگ دریامحور مهجور و مغفول مانده بود و آن‌چنان که بایدوشاید به بنادر تجاری، حمل‌ونقل دریایی و به‌طور کلی مفهوم دریا توجه نمی‌شد، اما امروز خوشبختانه در شرایطی هستیم که من معتقدم شاکله‌ی مدیریتی کشور به این نتیجه رسیده که کشور ما می‌تواند از قِبل فعالیت‌های دریایی، جایگاه ممتازی در منطقه و جهان پیدا کند.» نمونه برای این استدلال و استنباط کم نیست. کشورهای زیادی در جهان هستند که به واسطه‌ی شرایط جغرافیایی و حضور در جوارِ آبراهه‌ها توانسته‌اند به کشورها و شهرهای ثروتمندی بدل شوند و اقتصاد جهان را به گردش درآورند. با این حساب «کشور ما هم به‌خاطر موقعیت جغرافیایی و دسترسی به مسیرهای مهم دریایی، چیزی از این کشورها کم ندارد و می‌تواند علاوه‌بر تولید ثروت، نمادی از یک کشور الگو در زمینه‌ی دریانوردی ایمن، امن و دوستدار محیط‌زیست باشد که ماموریت‌های اصلی سازمان بین‌المللی دریانوردی است.» 
در این‌جا گفت‌وگو به بندر چابهار می‌رسد که به‌قول مدیرعامل سازمان بنادر و دریانوردی «مثال بارزی است از گام‌های مهمی که حاکمیت برای توسعه‌ی دریامحور کشور، به‌عنوان یک راهبرد کلان و اساسی، برداشته است.» تا شروع فاز نخست توسعه‌ی بندر چابهار، تنها زیرساخت قابل‌بهره‌برداری این بندر همان اسکله‌های نصب سریعی بود که در دوران جنگ تحمیلی در این بندر اقیانوسی ایجاد شده بود و در بهترین حالت می‌توانست در شرایط اضطرار دو میلیون تن در سال تخلیه و بارگیری انجام دهد: «شرایط فعلی که هم‌زمان با بهره‌برداری طرح‌هایی است که اخیرا در این بندر اجرایی شده، چیزی نزدیک به هشت و نیم میلیون تن در سال است؛ رقمی بیش از چهاربرابر توسعه، گسترش و ساخت‌وساز.» او هم‌چنین به بحث رشته‌ها و حوزه‌های مختلف دریایی هم گریزی می‌زند که هر یک می‌توانند برای کشور تولید ثروت و ارزش افزوده کنند. صنایع دریایی یکی از این حوزه‌هاست که راستاد معتقد است اگر بتوانیم ظرفیت‌های موجود آن را ـ هم‌چون کشتیرانی ـ بالفعل کنیم، توانسته‌ایم زنجیره‌ای پایدار برای اشتغال کشور با تاکید بر این موهبت خدایی بسازیم. 
 
ششم) نگاهی به درون 
سازمان بنادر و دریانوردی همواره بازوی نظارتی دولت‌ها در حوزه‌ی دریاها و سواحل بوده است. این نگاه به سازمانی که زیرمجموعه‌ی یک وزارتخانه است، جایگاهی متمایز به آن بخشیده، به‌طوری که براساس آیین‌نامه‌ی سازمان بنادر و دریانوردی، این سازمان باید مدیریت یک‌پارچه‌ی سواحل کشور را برعهده بگیرد و مرجع تصمیم‌گیری و نظارت بر روند توسعه‌ی بنادر، سواحل‌ و پسکرانه‌ها باشد. اجرای چنین مدیریتی در طول نزدیک به چهار دهه چه کمکی به خودشناسیِ درون‌سازمانی این سازمان کرده است؟ راستاد برای توضیح این موضوع، ابتدا گریزی به تاریخ می‌زند و می‌گوید: «از همان زمانی که آیین‌نامه‌ی سازمان بنادر و دریانوردی در سال 1348 تصویب شده، پیش‌بینی شده که این سازمان باید بر ساخت‌وسازهای ساحلی و روند توسعه‌ی آن نیز نظارت داشته باشد. اما از برنامه‌ی چهارم توسعه به این سو، طرح مدیریت یک‌پارچه‌ی مناطق ساحلی کشور به‌عنوان یک تکلیفِ برنامه‌ای در دستورِکار قرار گرفته و سازمان بنادر و دریانوردی به‌خوبی توانسته این پروژه را به سرانجام برساند و تمام نواحی ساحلی کشور را در قالب طرح مدیریت یک‌پارچه‌ی مناطق ساحلی کشور (ICZM) مورد مطالعه قرار بدهد، به‌طوری که اکنون در مرحله‌ی تدقیق آن هستیم.» با چنین پیش‌فرضی، راستاد معتقد است که باید مرجعی حاکمیتی در کشور وجود داشته باشد تا تکلیف مناطق ساحلی را در قالب برنامه‌های آمایشی، کاربری‌های مختلف و برنامه‌ی عمل مشخص کند و متعاقب آن، ارگان‌هایی که متولی امور مختلف در این محدوده هستند، از این طرح پیروی کنند: «سازمان این مسئولیت را به‌عنوان تولیت طرح به‌عهده گرفته و در این زمینه از سوی دیگر نهادهای مسئول، همراهی‌ها و همکاری‌های خوبی دیده است. من معتقدم که سازمان بنادر و دریانوردی، تناسب لازم را برای تولیت این طرح داشته و خوشبختانه موفق هم عمل کرده است.»
در تایید حرف او، همین بس که در کنار این مسئولیت، چندی است که سازمان بنادر و دریانوردی، متولی کارگروه ساماندهی سواحل، بنادر و جزایرِ کارویژه‌ی مرزِ شورای امنیت کشور نیز شده، و توانسته با اجماع و همراهی تمامی دستگاه‌های نقش‌آفرین در این حوزه به ماموریت خود عمل کند: «به‌نظرم یکی از مواهب اجرای طرح مدیریت یک‌پارچه‌ی مناطق ساحلی کشور، دستیابی به نقشه‌ی توسعه‌ی سواحل کشور است؛ این‌که اولویت‌ها در سواحل چه باید باشند، پیوست‌های توسعه‌ای، اقتصادی و زیست‌محیطی این مسیر چیست، و چطور باید به آن جامه‌ی عمل پوشاند. به‌اعتقاد من، این طرح همان‌طور که از نامش برمی‌آید، طرحی است که جامعیت دارد و اگرچه سازمان بنادر و دریانوردی متولی بنادر تجاری، ایمنی دریانوردی و حفاظت محیط‌زیست دریایی است، اما به‌واسطه‌ی شرح‌وظایفی که در آیین‌نامه برایش پیش‌بینی شده و دغدغه‌ای که نسبت به نوار ساحلی کشور و روند توسعه‌ی آن دارد، می‌تواند در جایگاه مدیریت یک‌پارچه‌ی مناطق ساحلی کشور نقش‌آفرین باشد.»|
۲۹ بهمن ۱۳۹۷ ۱۴:۴۶