پنج شنبه ۲ خرداد ۱۳۹۸

اخبار

با نقش مهم و اساسی حمل‌ونقل دریایی در زنجیره تامین کالای کشور؛

همیشه پای «دریا» در میان است

همیشه پای «دریا» در میان است
   دریا اگر امن‌ترین مسیر برای تامین کالاهای مورد نیاز کشور نباشد، حتما بهترین و ارزان‌ترین است؛ مسیری که بیشترین سهم از تجارت کشور را پوشش می‌دهد و به دلیل انعطاف بیشتری که نسبت به دیگر بخش‌های حمل‌ونقلی دارد، می‌تواند نقشی اساسی در این بین‌ ایفا کند. به عبارتی دیگر، می‌توان با قاطعیت گفت که جریان تامین لجستیک کشور از راه دریاست و در شرایطی که باید پایدار و امن باقی بماند، تحریم‌ها تا حدودی این بخش را دچار چالش کرده است. هرچند بخشی از اثرات تحریم‌ها مربوط به ضعف در ساختارهای داخلی از جمله درمورد بیمه‌ها یا‌‌ کشتی‌هاست. اما این‌بار هم مانند گذشته، برنامه دورزدن تحریم‌ها به‌ شکل نهادینه در سازمان بنادر و دریانوردی وجود دارد تا تامین کالاهای مورد نیاز مردم، به‌ویژه کالاهای اساسی که بیشتر از طریق دریا وارد کشور می‌شود، بدون نگرانی صورت گیرد. 
حمل‌و‌نقل به‌عنوان زیربنای تسهیل تجارت، رابطه متقابل و مستقیمی با واردات و صادرات کشور دارد و همان‌طور که به‌روزبودن و پیشرفتگی صنعت حمل‌و‌نقل می‌تواند تاثیر بسزایی در رشد اقتصادی و تجارت خارجی کشور داشته باشد، به همان میزان هم عملکرد نامطلوب آن و اثربخش‌نبودن این صنعت، عوارض منفی به همراه خواهد داشت. بر اساس آن‌چه از آمار و گزارش‌های جهانی به‌دست آمده و بنا به گفته مسئولان و دست‌اندرکاران صنعت حمل‌و‌نقل کشور، دریا سهم بالایی در تجارت خارجی دارد. در این شرایط حساس اقتصادی، بهتر است بار دیگر در این بخش آسیب‌شناسی صورت گیرد تا چالش‌ها و نواقص برطرف و نقاط قوت تقویت شود. به همین بهانه، به سراغ کارشناسان و دست‌اندرکاران حوزه حمل‌ونقل دریایی رفته‌ایم تا با اشاره به جایگاه این بخش در زنجیره تامین، به‌ویژه کالاهای اساسی، به بررسی مشکلات و راهکارها بپردازند. 

نیاز به پنجره واحد در حمل‌و‌نقل دریایی 

فناوری اطلاعات در دنیای امروز حرف اول را می‌زند، به‌طوری که کشورهای موفق در حوزه بنادر و حمل‌ونقل دریایی به خوبی از این مولفه استفاده کرده‌اند و ضمنِ به‌روز نگاه‌داشتنِ تجهیزات، به سوی ایجاد سیستمی واحد در این بخش

پیش رفته‌اند. 

رئیس راهبردی فدراسیون حمل‌و‌نقل و لجستیک ایران، با اشاره به عقب‌ماندگی ما در این زمینه نسبت به برخی از کشورها، تاکید می‌کند: «مهم‌ترین دلیلی که در بخش حمل‌و‌نقل دریایی باعث شد از بسیاری کشورها عقب بمانیم، نبود سیستم‌های نوین ارتباطی است که فاصله‌ای 10 ساله برای ما ایجاد کرد. بنابراین باید به سرعت درباره این موضوع تصمیم‌گیری شود و نواقص را رفع و بنادر را از لحاظ اطلاعات و IT به‌روزتر کنیم که این تلاش بسیاری لازم دارد.»

جواد سمساریلر با بیان این‌که در حال حاضر حمل‌ونقل دریایی با مشکلاتی روبه‌روست، مشکلاتی که برخی داخلی و برخی دیگر نیز برون‌مرزی هستند، می‌گوید: «مشکلات خارجی با توجه به تحریمی که رخ داده، 90 درصد از حمل‌و‌نقل دریایی را تحت‌الشعاع قرار داده است و فعلا هم نمی‌‌توان کاری کرد. بنابراین با توجه به این‌که متاسفانه اقتصاد با سیاست گره خورده، این مسائل هم غیر قابل اجتناب است، چرا که در سال‌های گذشته نیز با چنین موضوعاتی مواجه بوده‌ایم.»

او ادامه می‌دهد: «در همه دنیا در بسیاری از ابعاد تجاری و اقتصادی می‌توان به کمک سیاست رفت، اما برای ما برعکس است و سیاست، اقتصاد را دیکته می‌کند و این موضوع به ما آسیب می‌زند.» 

از دیگر مشکلات موجود در بخش حمل‌ونقل دریایی، فناوری و سیستم‌هایی است که برای راه‌اندازی آن‌ها زحمت بسیاری هم کشیده شده اما موضوع حائز اهمیت، عدم ارتباط این سیستم‌ها با یکدیگر است. سمساریلر در این‌باره می‌گوید: «هرچند سیستم‌ها را هوشمند کردند اما سازمان‌های دخیل در بخش تجاری و حمل‌و‌نقل با هم همسان و متصل نیستند تا در تمام سیستم‌ها اشتراک داشته باشند و اطلاعات را یکسان به همه بخش‌ها ارائه دهند.» 

رئیس راهبردی فدراسیون حمل‌و‌نقل و لجستیک ایران با بیان این‌که بزرگ‌ترین سرمایه، زمان و به تبع آن هزینه است که از دست رفتنِ آن برای کشور یک تهدید به شمار می‌رود، تصریح می‌کند: «یک سیستم منسجم و واحد IT برای کل حمل‌و‌نقل نداریم و با توجه به این موضوع، در چنبره چندین و چند سایت گم شده‌ایم.» 

به گفته او، بزرگ‌ترین کاری که دولت در این برهه حساس از حمل‌و‌نقل کشور می‌تواند انجام دهد، راه‌اندازی یک پنجره اطلاعاتی واحد و منسجم است تا اگر به‌عنوان نمونه، یک شرکت تخصصیِ حمل‌و‌نقل به مجوزی نیاز دارد، یک بار اطلاعات را در اختیار سامانه قرار بدهد و مجوز را اخذ کند.

 

هزینه‌های سنگین ناشی از تحریم

رئیس راهبردی فدراسیون حمل‌و‌نقل و لجستیک ایران با بیان این‌که در دهکده کوچک جهانی قرار داریم، پس از جهان جدا نیستیم، تاکید می‌کند: «نمی‌توانیم دیواری دور کشور بکشیم و بگوییم خودمانیم و خودمان، چرا که در شرایط کنونیِ جهان، همه به هم احتیاج دارند. بنابراین زمانی که تحریم می‌شویم، نمی‌توانیم حرکت کنیم و همه چیز قفل می‌شود. در این شرایط، درصد بالایی از کرایه حمل‌ مربوط به دورزدن تحریم‌ها بوده، زیرا شرایط خاصی بر کشور ما تحمیل شده است.» سمساریلر ادامه می‌دهد: «می‌توانیم در این شرایط با مذاکره، مسیری روشن پیدا کنیم، در غیر این‌ صورت با هزینه‌هایی هنگفت روبه‌رو خواهیم شد.» 

او با تاکید بر این‌که حمل‌و‌نقل دریایی ایران، دارای قابلیت‌های بسیاری است اما بر سر پیشرفت موانعی وجود دارد، می‌گوید: «در شرایط تحریم، به‌عنوان نمونه، شرکت کشتیرانی هم که حق پرچم دارد، با توجه به محدودیت‌هایی که برای آن ایجاد کرده‌اند، هزینه‌های بالایی را متحمل شده است. در حال حاضر، سرویس‌های اروپایی ما تقریبا قطع است و بیشتر حمل‌و‌نقل دریایی بعد از 13 آبان همه روی فیدر رفته است؛ به‌عنوان نمونه، دو کشتی وارد بندر عباس شده است که کشتی اول 80 TEU و کشتی دیگر 130 TEU است، در نتیجه این‌ها با چنین ظرفیتی کشتی محسوب نمی‌شوند و فقط هزینه‌های آن چندین برابر شده است.»

رئیس راهبردی فدراسیون حمل‌و‌نقل و لجستیک ایران با بیان این‌که در گذشته کشوری بودیم که به اقصی نقاط دنیا صادرات داشتیم، تصریح می‌کند: «در حال حاضر کالا به ژاپن نمی‌توان صادر کرد، چون خط مستقیمی وجود ندارد، بنابراین محموله‌ها باید به دوبی برود و سپس از آن‌جا به مقصد نهایی ارسال شود که این هزینه‌های سنگینی در پی دارد.»

به گفته او، سهم حمل‌و‌نقل دریایی بیشتر از بخش‌های دیگر حمل‌و‌نقل کشور است، به‌طوری که به نظر می‌رسد چیزی در حدود 90 درصد باشد. این نکته طبیعی است، چراکه حمل‌ونقل دریایی ارزان‌تر و منعطف‌تر است. 

 

بخشنامه‌های متعدد فسادآور است

از دیگر چالش‌ها و دغدغه‌‌های این روزهای اقتصاد کشور، وجود بخشنامه‌ها و دستورالعمل‌های آنی است که روی هم انباشته شده و بر تعدادشان افزوده می‌شود. سمساریلر با تاکید بر این موضوع می‌گوید: «دوبی در بخش حمل‌و‌نقل دریایی قوی‌تر و پیشرفته‌تر است، چون از لحاظ نرم‌افزاری به‌روز شده و توسعه‌‌ یافته. دوبی اکنون دارای بنادری هوشمند است که در آن‌ها بدون دخالت انسانی کارها پیش می‌رود. در صورتی که ما در کشورمان تجهیزات نرم‌افزاری به‌روز و پیشرفته‌ای نداریم و جزیره‌ای عمل می‌کنیم. دنیا هر روز در حال پیشرفت و توسعه است اما ما نمی‌توانیم هم‌راستا با آن حرکت کنیم، چون موانع جدیدی پیش رویمان ایجاد می‌شود. نه‌تنها ما، بلکه هر کشوری باید با دنیا مشارکت و تعامل

داشته باشد.» 

سمساریلر ادامه می‌دهد: «کشورمان قانون‌هایی دارد که به فراموشی سپرده شده است و با ابلاغ بخشنامه‌های متعدد، اصل قانون را کنار گذاشته‌اند. در این صورت شاهد فساد، تباهی و مشکل در کشور خواهیم بود. وقتی مانعی جلوی پای کسی بگذارید، او به دنبال راه دیگری می‌گردد که طبیعتا معمولی نیست و هزینه‌بر خواهد بود. در حالی که به‌عنوان نمونه، در دوبی به‌طور سالانه دفترچه‌ای صادر می‌کنند که تمام هزینه‌ها برای یک‌سال در آن ثبت شده و بر اساس همان نیز عمل می‌شود.»

 

خلأیی که با کشتیرانی جمهوری اسلامی پر شد

دبیرکل انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته ایران، با نگاهی دیگر به وضعیت حمل‌و‌نقل دریایی، بخشی از صحبت‌های سمساریلر را تایید می‌کند و در بخش دیگر نیز دریچه جدیدی می‌گشاید. او معتقد است: «در شرایط موجود، با توجه به این‌که حجم بار وارداتی و صادراتی ما کاهش پیدا کرده، طبیعتا فشار چندانی به چرخه عملیات حمل‌و‌نقل دریایی ما وارد نشده است اما در نگاه کلان‌تر، ابتدا باید به این موضوع توجه کنیم که از ۲۲ خط کشتیرانی که در ایران فعالیت می‌کردند، در حال حاضر فقط دو خط کشتیرانی فعالیتشان را هم‌چنان در ایران ادامه می‌دهند. یکی از این خطوط، امکان صادرات و واردات را فراهم می‌کند و دیگری فقط واردات انجام می‌دهد و به دلیل تحریم‌ها حتی به کانتینر‌هایش اجازه بارگیری و صادرات نمی‌دهند.» 

مسعود پل‌مه تصریح می‌کند: «خلأیی که به وجود آمده، اکنون توسط کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران پر می‌شود و خدمات لازم ارائه شده و مابقی تقاضای بازار نیز توسط شرکت‌های NVOCC مدیریت و خدمات‌رسانی می‌شود. NVOCCها همان شرکت‌های کوچک کشتیرانی هستند که یا مالک کانتینر تلقی می‌شوند و یا مدیریت باکس کانتینری را در اختیار دارند تا با استفاده از فیدرهایی که به ایران خدمات ارائه می‌دهند، فضای لازم را برای کانتینرها خریداری و کانتینرها را به ایران حمل کنند.»

او ادامه می‌دهد: «در عین حال، شرکت‌هایی داریم که هم مدیریت کانتینر و هم مدیریت کشتی را بر عهده دارند. در مجموع، هم‌اکنون مشکلات صادرات ما به دلیل این مسائل، بیشتر از واردات است. در حوزه صادرات، به دلیل کمبود کانتینر خالی در کشور که به عدم ورود مستمر کانتینر وارداتی مربوط است، مشکلات بیشتری وجود دارد.»

به گفته دبیرکل انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته، در سه ماه گذشته بیش از 120 هزار دستگاه کانتینر خارجی که اجازه بارگیری به آن‌ها توسط مالکین خود کانتینر داده نشده است، به‌صورت خالی از کشور خارج شده و این موجب مشکلاتی برای تجارت بین‌المللی ما می‌شود. 

 

درس‌های تحریم را فراموش کردیم 

برخی معتقدند تحریم‌های گذشته به سرانجام اقتصادی نرسید چرا که ایران به خوبی راه‌های مقابله با آن را شناسایی و اجرا کرد. در این دوره نیز با وجود این‌که هنوز هم راه دورزدن تحریم‌ها را بلدیم، اما آن‌چه را که باید از تحریم‌های گذشته می‌آموختیم

فراموش کردیم. 

پل‌مه نیز این موضوع را تایید می‌کند و می‌گوید: «هرچند هنوز با استمرار ورود کالا مواجه هستیم و خوشبختانه به دلیل این‌که کشتیرانی حضور دارد و بخش قابل توجهی از کالاهای وارداتی را مدیریت و حمل می‌کند، چالش چندانی نداریم، اما باید پذیرفت که بخش قابل توجهی از گردش کانتینری و حجم بازار ما که به واقع 61 درصد می‌شد و در اختیار شرکت‌های خارجی بود، معوق مانده که باید توسط شرکت‌های کشتیرانی موجود مدیریت و امکان حمل آن فراهم شود.» 

او ادامه می‌دهد: «در حال حاضر، امکان انتقال کالای وارداتی و صادراتی به کشور وجود دارد، هرچند شرایط مقداری سخت شده و ایجاد تنگنا کرده است. ما تجربه‌ای در تحریم قبل داشتیم که متاسفانه درس‌های به‌دست آمده از آن ‌را بعد از برجام

فراموش کردیم.»

از نگاه دبیرکل انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته، در دور قبلی تحریم‌ها، با وجود این‌که کشتیرانی جمهوری اسلامی تحریم بود و مشکلاتی در انتقال کالاها به ایران داشت اما واقعیت غیر قابل انکار این است که وجود این کشتیرانی با منشا ملیت ایرانی بسیار راهگشا و کارساز بود و باعث شد که تحریم‌های ظالمانه‌ای که علیه کشور شکل گرفته بود، به سرانجام قطعی در حوزه

اقتصاد نرسد.

به اعتقاد پل‌مه، «ما باید بعد از برجام توانمندی‌های حوزه حمل‌و‌نقل دریایی را افزایش می‌دادیم و تعداد بیشتری از شرکت‌های کشتیرانی خصوصی واقعی را که در توانایی تخصصی و مدیریتی آن‌ها در هدایت کالا به کشور هیچ‌گونه شکی وجود نداشت، تقویت می‌کردیم تا این‌که فقط یک شرکت را حفظ کنیم. البته حفظ آن شرکت نیز ضروری بود، اما باید شرکت‌های کشتیرانی بیشتری ایجاد می‌کردیم که امروز شرایط را بهتر رقم بزنند و نگرانی‌های ما را نیز کاهش دهند.» 

او تصریح می‌کند: «متاسفانه از آن تجارب استفاده نکردیم و حالا وارد چرخه دیگری از تحریم اقتصادی شدیم که به جز کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران و تعداد اندکی از شرکت‌های ایرانی، شرکت دیگری که بتواند کمک‌حال اقتصاد و مردم کشور باشد، وجود ندارد. هرچند هنوز هم فرصت باقی است و دولت باید توجهی ویژه به این موضوع داشته باشد و به بخش خصوصی واقعی بها بدهد و آن را از نگاه خود دور نکند. در واقع باید قابلیت‌های لازم را با توجه به شرایط کنونی مورد توجه قرار دهیم.» 

دبیرکل انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته اظهار می‌کند: «اکنون نیز باید به دنبال احیای شرکت‌های کشتیرانی برویم و با تامین مالی مناسب، با شرایط و اقتضائات زمانه، در وهله نخست، امکان تامین کشتی و سپس کانتینر را فراهم کنیم. ما برای انتقال کالا مشکلی نداریم، به شرطی که امکانات لازم را داشته باشیم و حمایت‌های لازم صورت گیرد.» 

او تاکید می‌کند: «در نهایت ما برای انتقال کالا با ظرفیت‌های ایرانی، نیازمند اقدامات مختلفی مانند تامین کشتی و کانتینر، تغییر نگاه سازمان‌های دولتی در حوزه مالیات، تامین اجتماعی، مباحث گمرکی و ارزی و... هستیم. این‌ها حلقه‌هایی به شمار می‌روند که می‌تواند موید توانمندی ما در حوزه دریا باشد. در غیر این صورت، طبیعتا در قدم اول کشتی نداریم که بتواند به‌صورت مستمر فعالیت دریایی را برای ما انجام دهد، چه برسد به این‌که نگران باشیم کشتی‌های ما امکان تردد در کریدورهای بین‌المللی را خواهند داشت یا نه.» 

 

مشکلی به نام اقتصاد دستوری 

«دریامحوری» یکی از پایه‌هایی است که به اذعان بسیاری از صاحب‌نظران حوزه حمل‌ونقل، می‌تواند دیگر بخش‌های حمل‌ونقلی را تحت تاثیر قرار دهد. از آن‌جا که حمل‌ونقل دریایی نقش بسزایی در زنجیره تامین کالا و مواد اولیه دارد،‌ در نتیجه باید این بخش را با توجه به امکانات و ظرفیت‌هایی که داریم، بیش از پیش تقویت کرد. 

پل‌مه معتقد است: «ما هیچ چیزی کمتر از کشورهای منطقه نداریم و چه بسا بسیاری از امکانات ما فراتر از توانمندی‌هایی است که این کشورها، با وجود سرمایه‌گذاران بسیار مقتدر خارجی، در اختیار دارند. از مواهب الهی در کشور خودمان گرفته تا امکانات لازم در راستای توسعه فعالیت‌های لازم در حوزه بندر و دریا، نیروی متخصص و... را در اختیار داریم، اما متاسفانه شرایط مدیریتی کشور، نخست به دلیل عدم ثبات مدیریتی و دوم به دلیل تغییرات ناگهانی و یک‌باره قوانین، باعث شد به هیچ‌گونه رشد و رونق به مفهومی که بتوانیم با سرعت پیش برویم، دست پیدا نکنیم.»

به گفته او، «به‌طور قطع شاخص حمل‌و‌نقل دریایی در تجارت جهانی 90 درصد است و این میزان در تجارت خارجی ما نیز حاکم است، به این معنی که 90 درصد از صادرات و واردات کالای ایران از طریق دریا صورت می‌گیرد، در نتیجه هیچ شیوه دیگر حمل‌و‌نقلی برای انتقال کالا به کشور در برابر حمل‌ونقل دریایی نداریم. از همین منظر باید تاکید کنیم که اقتصاد ما و توسعه ما باید دریامحور باشد. اگر رویکرد ما دریایی باشد، به این معنی است که پذیرفته‌ایم جاده، ریل، هوا و تمام عملکرد‌های اقتصادی ما می‌تواند از دریا متاثر شود.» 

دبیرکل انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته با بیان این‌که اگر موضوع تهدیدات اقتصادی و سیاسی آمریکا علیه ایران را کنار بگذاریم، تنها عاملی که باعث عقب‌افتادگی ما در حوزه حمل‌و‌نقل دریایی در مقایسه با کشورهای همسایه شده، اقتصاد دولتی است. او می‌افزاید: «اقتصادی که همواره دستوری است و از روند درست رقابتی و آزاد برخوردار نیست، مهم‌ترین دلیل عدم توسعه کشور ماست.» 

 

دریا، پاشنه‌آشیل لجستیک کشور

پل‌مه دریا را حلقه اصلی یا به عبارت بهتر پاشنه آشیل لجستیک کشور می‌داند و معتقد است: «اگر این مفروض را در نظر بگیریم که ما سالانه 600 میلیون تن تبادل جاده‌ای داریم، این میزان به استثنای بخشی که هیچ‌گونه اتکایی به تجارت جهانی ندارد، به اعتقاد من بیش از 70 درصد از آن متکی به دریاست. ضمن این‌که بیشتر صادرات نفت خام کشور از مخازن و منابع دریایی است که مستقیما در جزیره‌ها و سکوهای نفتی بارگیری می‌شود.» 

استفاده از حمل‌و‌نقل ترکیبی

یکی از روش‌هایی که باید در بحث زنجیره تامین به آن توجه کرد، استفاده از مجموعه‌ای از حمل‌و‌نقل دریایی، هوایی، زمینی، ریلی و تقویت زیرساخت‌های آن است. مجموعه‌ای که در کشورهای موفق به خوبی درک و بنادر نسل چهارم راه‌اندازی شده است. سیده ‌فاطمه مقیمی، رئیس کمیته حمل‌و‌نقل و گمرک اتاق بازرگانی تهران، در این‌باره می‌گوید: «در شرایط امروز، موضوع تحریم یکی از مشکلات اقتصادی است که گریبان حمل‌و‌نقل را هم گرفته و ما را با مشکلاتی روبه‌رو کرده است. در این راستا، داشتن ناوگان قابل تردد در بنادر و کشورهای مختلف یکی از مواردی است که اهمیت دارد و باید شکل بگیرد.» 

او می‌افزاید: «با توجه به موضوع تحریم، برای اجرای قراردادهای مربوط به حمل‌و‌نقل در بنادر مختلف، مجبور هستیم راه‌های دیگری را در پیش بگیریم که متفاوت از مسیرهای معمولی و عادی است. در حمل‌هایی که انجام می‌دهیم، با توجه به این‌که تغییر مسیر می‌دهیم، هزینه بیشتری را متقبل می‌شویم.» 

عضو هیئت رئیسه اتاق بازرگانی تهران ادامه می‌دهد: «اکنون بنادر در نسل چهارم به‌سر می‌برند. نسل چهارم باید امکان این را دارا باشد که از مرحله تولید و بسته‌بندی تا مرحله بارگیری در بنادر، همه را در یک مکان در کنار هم داشته باشد. ضمن این‌که از زمان تولید تا بارگیری و رساندن به مقصد، کمترین زمان صرف بشود. به همین دلیل باید تجهیزات تخلیه، بارگیری، انبارداری، تولید، بسته‌بندی و... همه در یک محل باشد.»

مقیمی با بیان این‌که حمل‌و‌نقل در جهان، نه متکی به دریا که ترکیبی است، تصریح می‌کند: «در دنیا سیستم‌های مختلف در این راستا از توانمندی ناوگانی خود استفاده می‌کنند. ضمن این‌که در حمل‌و‌نقل ترکیبی، شامل جاده، ریل، دریا و هوا، نیازمند این هستیم که مسیر ریلی تا بنادر رفته باشد.»

به گفته او، «در این‌باره ارتباط ناوگان حمل‌و‌نقلی، جاده‌ها، کامیون و... باید به بنادر وصل شده باشد و به اندازه‌ای قابلیت حضور داشته باشد که در ناوگان حمل‌و‌نقل کشور کمبودی ایجاد نشود.»  

 

فرصت برتر ما در بنادر منطقه

رئیس کمیته حمل‌و‌نقل و گمرک اتاق بازرگانی تهران می‌گوید: «فرصت کشور ما به‌گونه‌ای است که می‌توان با بهره‌گیری از ترانزیت و صادرات غیر نفتی، جایگزینی برای درآمدهای نفتی داشته باشیم. بنابراین در این مسیر باید بخش‌های حمل‌و‌نقلی، به‌ویژه بخش دریا را تقویت کنیم. البته به اعتقاد من، ترانزیت یکی از بسترهایی است که می‌تواند به اندازه صنعت نفت درآمد داشته باشد و در بخش فرصت‌آفرینی و اشتغال‌زایی نیز به‌عنوان فرصتی مطلوب شناخته شود.»  

مقیمی با اشاره به پیشرفت کشورهای همسایه مانند امارات، ادامه می‌دهد: «مهم‌ترین اصل این است که وقتی یک بندر با تجهیزات بندری روز دنیا همسان است و تعداد ورودی و خروجی آن بالاست، در نتیجه سرویس بیشتری هم می‌دهد. بنابراین باعث می‌شود قیمت رقابتی ارائه شود و با امنیت بیشتر، درآمدزایی بیشتری هم به‌دست می‌آید. این در حالی است که فرصتی که ما در بنادر داریم، بسیار بهتر از فرصت‌های کشورهای منطقه است.» 

او با اشاره به قیمت‌های رقابتی کشورهای همسایه، به‌ویژه امارات، تصریح می‌کند: «این موضوع بستگی به قوانین و مقررات پایدار نیز دارد و نباید بخشنامه‌های خلق‌الساعه و آنی صادر شود.» 

عضو هیئت رئیسه اتاق بازرگانی تهران تاکید می‌کند: «سهم حمل‌و‌نقل دریایی بین 70 تا 80 درصد از کل حمل‌ونقل کشور است، چرا که با نگاهی به آمار درمی‌یابیم کالاهای سنگین، به‌صورت دریایی حمل می‌شوند و با توجه به فرسودگی ناوگان زمینی، این سهم بیشتر هم می‌شود.»| 

۱۴ بهمن ۱۳۹۷ ۱۱:۰۲