دوشنبه ۵ فروردین ۱۳۹۸

اخبار

روایت احمد خرّم، وزیر دولت اصلاحات از پیام تاریخی امام خمینی(ره) در گفت‌وگو با «بندر و دریا»

فرمانی که کشور را از قحطی نجات داد

فرمانی که کشور را از قحطی نجات داد

«سه روز مانده به صفر شدن ذخایر گندم کشور»، امام خمینی(ره) در آذرماه سال 1362، دستوری را صادر کرد که بعدها در تقویم ایران به یک روز ملی تبدیل شد. روایت احمد خرم، وزیر راه و ترابری دولت هشتم از تعیین و نام‌گذاری این روز ملی، روایت فداکاری راننده‌های کامیون و تریلی سراسر ایران است که تنها با یک دستور، به سمت مقصدی واحد به راه افتادند تا کشور به ورطه «قحطی» نیفتد. آذرماه آن سال، بیش از 100 کشتی به علت کمبود اسکله، در دو بندر اصلی کشور در جنوب (بندر عباس و بندر امام خمینی) در انتظاری طولانی برای تخلیه بار مانده بودند؛ انتظاری که برای برخی کشتی‌ها به یک ماه نیز رسیده بود. از آن 100 کشتی، 10 فروند حامل گندم مورد نیاز کشور بودند و نوبت به تخلیه‌شان نرسیده بود. خرم، در گفت‌وگوی اختصاصی با «بندر و دریا»، تخلیه بار تعداد زیادی کشتی در مدتی کوتاه را عبور از گلوگاهی می‌داند که کشور را از قحطی نجات داد و در سال‌های بعد نیز ارزش آن روز باعث شد تا برای یادآوری هر ساله، در تقویم ثبت شود. وزیر راه و ترابری کشور دولت اصلاحات، 35 سال پس از آن روز تاریخی، می‌گوید که حمل‌و‌نقل دریایی آن‌طور که باید و شاید در ایران مورد توجه قرار نگرفته است، درست مانند بخش‌های دیگر حمل‌ونقل که به‌عنوان محورهای اساسی توسعه کشور در بسیاری موارد مهجور مانده‌اند. 

پیام امام(ره) در سال 1362 باعث شد مشکلی اساسی در مدتی کوتاه حل شود. به نظر می‌رسد چنین پیام‌هایی در شرایط خاص آن زمان کم صادر نشده‌اند. اما چرا از میان تمام آن‌ها، پیامی مانند تخلیه فوری کشتی‌های مانده در بنادر تبدیل به واقعه‌ای مهم می‌شود که باید در تقویم کشور به ثبت برسد؟ 

قبل از هر چیز باید بگویم که یکی از محورهای اساسی توسعه کشور توجه به حمل‌ونقل است، به‌خصوص حمل‌ونقل ترانزیت، چراکه موقعیت جغرافیایی ایران در تمام شقوق حمل‌ونقل، استراتژیک و ژئوپلتیک است. علت این‌که ما این روز را در تقویم ثبت کردیم این است که حمل‌ونقل، یکی از مهم‌ترین عوامل تعیین‌کننده قیمت رقابتی کالاست، یعنی رقابتی‌بودن قیمت یک کالا به قیمت حمل‌ونقل آن بستگی دارد و اگر حمل‌ونقلِ ترکیبی مناسب و در مسیر خوب انتخاب شود، در قیمت نهایی تاثیرگذار است و به کالا مزیت رقابتی می‌دهد. ایران از شمال بر سر راه کشورهای CIS، روسیه و کشور افغانستان، که به آب‌های آزاد راه ندارد، قرار گرفته و بهترین مسیر این کشورها برای دست‌یافتن به خاور دور و آفریقا، کریدور شمال ـ جنوب ایران است، هم‌چنین کریدور شمالی ـ جنوبی که از طریق ترکیه به اروپا می‌رود. با توجه به این مسائل و اتفاقی که در سال 1362 افتاد، تصمیم گرفته شد روز 26 آذر به‌عنوان روز ملی حمل‌ونقل نام‌گذاری شود. در رابطه با آن اتفاق، می‌توانیم بگوییم که کامیون‌داران همپای ایثارگران در جبهه‌ها، با یک فرمان به موقع امام(ره) به بنادر سرازیر شدند؛ به بنادر امام(ره)، باهنر و شهید رجایی رفتند تا تخلیه کشتی‌ها انجام شود. 

در آن زمان، یکی از ضایعاتی که وجود داشت، کمبود اسکله بود. در بندر باهنر، هفت پست اسکله داشتیم و در بندر شهید رجایی ۲۳ پست اسکله، در حالی‌ که نیاز کشور در جنوب حدود 70 پست اسکله بود. البته الان بیش از 100 پست اسکله داریم. بنابراین ما در مجموع حدود 40 پست فعال داشتیم و نیازمان 70 پست فعال بود. طبیعی بود که کشتی‌ها برای تخلیه ماه‌ها در نوبت بمانند. این مشکل در حالی وجود داشت که هزینه نگهداری این کالاها در کشتی چند برابر کرایه آن بود و این معضل، هزینه‌های کشور را به شدت بالا می‌برد. مشکل دومی که داشتیم، مشکل حمل‌ونقل زمینی بود، چراکه جاده‌ی خوب نداشتیم. اصلا جاده بندر عباس ـ سیرجان یک مصیبت بود. راه‌آهن هم نداشتیم. حمل‌ونقل هم با کامیون‌های فرسوده انجام می‌شد و آن‌ها به جای 24 ساعت بیش از 48 ساعت در راه بودند تا به تهران برسند. اما خب امکان این وجود داشت که اجازه ندهند کامیون‌ها بی‌کار بمانند. وقتی کامیون به تهران می‌رسید، یک راننده دیگر کامیون را به بندر می‌برد. فرمانی که امام داد در شرایطی بود که کل کشور سه روز بیشتر گندم نداشت و اگر این اقدام انجام نمی‌شد، قحطی رخ می‌داد. اگر یک هفته آرد مورد نیاز به نانوایی‌ها نمی‌رسید، قطعا قطحی می‌شد و اگر این اتفاق رخ می‌داد، دیگر اگر بسیج کامیون‌دارها هم رقم می‌خورد شاید فایده‌ای نداشت، چراکه یک فاجعه بزرگ در کشور بروز می‌کرد. فرمان که صادر شد، از همان ساعت، کامیون‌ها، کمپرسی‌ها و هر کس با هر خودرویی که داشت به سمت بندر رفت و ابتدا، گندم و بعد کالاهای اساسی دیگر مثل ذرت، جو، روغن، شکر و... تخلیه شدند. این‌ها جزء کالاهایی بودند که مردم به اندازه قوت روزانه‌شان برای آن‌ها کوپن داشتند، یعنی کسی اضافه نمی‌برد. کم می‌بردند که اضافه نمی‌بردند. یعنی هر کالایی که دیر می‌رسید، یا کامیون کم بود برای انتقال آن، یک فاجعه در کشور ایجاد می‌کرد و از همه مهم‌تر و استراتژیک‌تر، گندم بود. 

 

 کشتی‌ها در چه مدت زمانی تخلیه شدند؟ 

خوشبختانه ظرف 15 روز کشتی‌ها تخلیه شدند. تنها بیش از 10 کشتی گندم روی آب بود. در آن زمان هم بیش از 70 درصد نیاز گندم کشور وارداتی بود، چراکه سطح زیر کشت گندم در ایران پایین بود و جمعیت با نرخ حدود 5/۲ درصد رو به گسترش بود. در آن زمان، رشد جمعیت ظرف دو سال به ۷/۳ درصد رسیده بود، در حالی که الان ۲/۱ درصد است، یعنی سه برابر اکنون در آن زمان رشد جمعیت داشتیم. خوشبختانه ما این گلوگاه را رد کردیم و بعد به فکر افتادیم این روز را که یک گلوگاه اساسی از سر راه برداشته شد و توانستیم آرامش و احساس امنیت را با دستور امام(ره) و یاری کامیون‌داران ایجاد و از قحطی جلوگیری کنیم، روز ملی حمل‌ونقل قرار دهیم. هر سال در این روز از فعالان بخش حمل‌ونقل تقدیر شده و همایشی برگزار می‌شود که در مورد حمل‌ونقل و شقوق مختلف آن و موقعیت کشور در زمینه حمل‌ونقل و توسعه‌ای که پیدا کرده، صحبت شده و مقالاتی ارائه می‌شود. 

 

در سال‌های پس از انقلاب اسلامی، توسعه حمل‌ونقل دریایی نسبت به دیگر بخش‌های حمل‌ونقل چگونه

بوده است؟ 

با توجه به حساسیت بالایی که در رابطه با حمل‌ونقل وجود دارد و موقعیت بسیار ارزشمندی که کشور در ترانزیت کالا دارد، می‌توان گفت از ابتدای انقلاب اسلامی تاکنون عملکرد ما در مورد راه روستایی خوب بوده است. در مورد جاده‌های فرعی هم فعالیت‌ها قابل قبول بوده اما در مورد جاده‌های اصلی عملکرد غیرقابل قبول بوده است؛ هم در زمینه توسعه و هم در زمینه نگهداری. در این زمینه حجم کار خیلی کم بوده و روند ساخت هم طولانی بوده است، در صورتی که ما در دو دهه اول بعد از انقلاب اسلامی باید زیرساخت‌ها را کامل می‌کردیم. در زمینه راه‌های شریانی خاص مانند بزرگراه، عملکرد قابل قبول بوده اما کارشناسی نبوده و ساخت آن نیز برای دولت مقرون‌ به صرفه نبوده است، چراکه اتوبان‌سازی برای دولت به علت دریافت عوارض و جذب سرمایه‌گذار خصوصی مقرون‌ به‌صرفه‌تر است. هزینه مرمت و نگهداری آن هم از عوارض به‌دست می‌آید و بعد از 15 سال، معمولا 85 درصد از پول عوارض به حساب دولت واریز می‌شود و به صندوقی می‌رود که برای ساخت اتوبان سرمایه‌گذاری می‌شود. 15 درصد آن هم برای نگهداری و مرمت استفاده می‌شود. با وجود مزایای اتوبان باید بگویم در زمینه اتوبان‌سازی بسیار بسیار عقب هستیم و در آینده‌ی تمام بزرگراه‌هایی که ساخته شده‌اند باید به اتوبان تبدیل شوند. البته ساخت بزرگراه به ظاهر ارزان‌تر است اما اتوبان به لحاظ کلی و در بلندمدت ارزان‌قیمت‌تر محسوب می‌شود و باید بگویم آن‌هایی که بزرگراه‌سازی را در کشور توسعه داده‌اند، اگر نخواهم بگویم خیانت کرده‌اند، باید بگویم لطمه بزرگی به کشور زده‌اند. در حمل‌ونقل ریلی هم کاستی‌های فراوانی داریم و بعید می‌دانم بیش از 10 هزار کیلومتر راه‌آهن داشته باشیم و 14 هزار کیلومتر دیگر نیاز داریم. 40 سال است که حدود شش یا هفت هزار کیلومتر راه‌آهن ساخته‌ایم. ما یکی از کارهایی که کردیم این بود که فقط در سه سال، هزار و 500 کیلومتر راه‌آهن ساختیم و تحویل دادیم، یعنی سالی 500 کیلومتر، در حالی‌ که قبل از سال 1381 رکورد ساخت سالانه راه‌آهن، 250 کیلومتر بوده است ولی ما در برنامه سوم این رکورد را به 500 کیلومتر رساندیم. بعد از سال 1384 متاسفانه توجه به حمل‌ونقل ریلی کم شد. علی‌رغم این‌که درآمد دولت از صادرات نفت و پتروشیمی به شدت بالا رفت و طی هشت سال در دولت‌های نهم و دهم به 950 میلیارد رسید، اما متاسفانه تمام زیربناها افت ساخت داشتند. متاسفانه کوتاهی زیادی در زمینه راه‌آهن شد. 

هم‌چنین به نوسازی ناوگان باری هم توجه نشد. ناوگان باری ما حدود 360 هزار کامیون دارد که بالای 200 هزارتای آن فرسوده است و باید نوسازی شود. ما در سال 1380 که به وزارت راه رفتیم، سالانه هزار و 500 کامیون در کشور تولید می‌شد که ما این عدد را در سال 1383 به 15 هزار دستگاه رساندیم. یعنی طی سه سال، تولید کامیون رشدی 10 برابری داشت. دولت نهم که آمد، این تعداد را تقریبا به صفر رساند و ساخت کامیون‌های اروپایی مثل بنز، ولوو، اسکانیا، رنو و ماگ را متوقف کرد. متاسفانه دولت نهم با وجود درآمد خوبی که داشت، با چین برای ساخت کامیون هوو قرارداد بست. در پایان دولت دهم یک درصد از کامیون‌های ما هوو بود و 10 درصد تصادف‌ها هم مربوط به همین خودرو. نوسازی ناوگان باری هم دیگر ادامه پیدا نکرد و متاسفانه در دولت یازدهم و دوازدهم هم به این قضیه توجهی کافی نمی‌شود.  

 

بنابراین به نظر می‌رسد ایران با داشتن یک ناوگان کشتیرانی بزرگ، در این بخش عملکرد بهتری داشته است...

ایران 120 فروند کشتی دارد اما تقریبا همه آن‌ها فرسوده‌اند. بیشتر آن‌ها نیز در دهه اول و دوم انقلاب خریداری شده‌اند. نکته‌ای که در این‌جا لازم است بگویم (ربطی به وزارت راه ندارد اما باید بگویم) و دل انسان را به درد می‌آورد، این است که ما با خرید کشتی از کره‌ جنوبی و قراردادهایی که با آن‌ها بستیم، این کشور را کشتی‌ساز کردیم. این در حالی بوده که ما دو کشتی‌سازی عظیم، یکی در بوشهر و یکی در بندر عباس داشتیم، با نام کشتی‌سازی خلیج فارس که تاسیسات آن احداث شده بود. کره‌ جنوبی روی ساحل و روی شن‌ها این کشتی‌ها را می‌ساخت و حالا تبدیل به دومین کشتی‌ساز دنیا شده‌ و ما نیز یکی از کشتیرانی‌های بزرگ دنیا را داریم، اما برای کشوری که بیش از 90 درصد از صادرات آن از دریاست، کشتی‌سازی اهمیت بیشتری نسبت به کشتی‌داری دارد. در واقع ما باید خودمان کشتی می‌ساختیم که متاسفانه 35 سال فرصت را از دست دادیم و این کار را نکردیم. هم‌چنین ما باید یکی از معتبرترین خطوط کشتیرانی دنیا را در اختیار می‌داشتیم، زیرا با 120 فروند کشتی، هم می‌توانستیم بارهای خودمان را جابه‌جا کنیم و هم خدماتی را به کشورهای دیگر ارائه دهیم. البته انجام چنین کاری، مستلزم این است که با دنیا روابط مسالمت‌آمیز داشته باشیم و با وجود تحریم‌ها و برخوردهای سیاسی که با ایران می‌شود، نمی‌توان این کار را انجام داد و اگر عدم‌النفع آن محاسبه شود، سالانه به بیشتر از 500 میلیارد دلار می‌رسد. در واقع از این ناحیه لطمه سنگینی به کشور وارد می‌شود و ما هم اصرار داریم بگوییم نه‌تنها اتفاقی رخ نداده بلکه به نفع کشور هم شده است و ما به سمت خودکفایی پیش رفته‌ایم. به نظر من تحریم‌ها، از تحریم یک‌جانبه آمریکا از زمان اشغال سفارت آغاز می‌شود و به صورت فراگیر و چندجانبه به تحریم‌های شورای امنیت سازمان ملل و الان هم تحریم‌های یک‌جانبه و مخرب آمریکا می‌رسد.  

 

در چنین شرایطی کشتیرانی ایران ضررهای سنگینی را متحمل می‌شود... 

همین حالا هم شده است. در واقع در دهه اخیر ضررهای هنگفتی متوجه کشتیرانی ایران شده است. اما مشکل ما فقط در بخش حمل‌ونقل دریایی و زمینی نیست. در بخش هوایی هم مشکلاتی داریم. در این بخش نیز ما فرودگاه‌های مجهز و بین‌المللی کم داریم که باید بیشتر به آن توجه شود. برای مثال الان اصلا قابل قبول نیست که فرودگاهی سیستم آی‌ال‌‌اس (سیستم هدایت هواپیما) نداشته باشد، یا این‌که آی‌ال‌اس کت یک و دو داشته باشد. استقرار آی‌ال‌اس هزینه‌های سنگینی ندارد اما کاملا پرواز را ایمن می‌کند. الان در دنیا آی‌ال‌اس کت سه دارند، در حالی که ایران در فرودگاه امام(ره) که فرودگاه بین‌المللی ماست، آی‌ال‌اس کت دو داریم. مشکلات بسیار دیگری هم در این بخش وجود دارد. برای مثال توسعه فازهای فرودگاه امام(ره) که به تاخیر افتاده، یا خرید هواپیماهای ای‌تی‌آر که اصلا مناسب جغرافیا و آب‌وهوای ایران نیست هم از این دست مشکلات است. در مورد این ناوگان کوتاهی فراوانی شده است که امیدواریم روزی برطرف شود. 

 

در رابطه با توسعه بنادر کشور چه نظری دارید؟ 

طبق طرح آمایش سرزمین شرکت ستیران فرانسه که سال 1353 تصویب شده بود و در یک افق 25 ساله بنا بود تا سال 1378 اجرا شود، قرار بود تا رسیدن به افق این طرح، جمعیت مستقر در سواحل جنوب کشور به 25 میلیون نفر برسد که الان فکر می‌کنم چهار میلیون نفر هم نباشد. هم‌چنین قرار بود تمام صنایع از جمله پتروشیمی، نفت، گاز، خودروسازی، فولاد، آلومینیوم، مس و... در این سواحل احداث شوند. این کار دو دلیل داشت. دلیل نخست، وجود آب فراوان بود. برای کشور خشکی مانند ایران، قرار گرفتن در کنار آب، هرچند آن آب شور باشد، قابل اهمیت است. از این آب می‌توان برای استفاده در سیستم‌های خنک‌کننده فولاد و آلومینیوم استفاده کرد و اصلا نیازی به آب شیرین نیست. در آن زمان، پارس جنوبی کشف شده بود و این مخزن عظیم گازی و نفتی هم در این منطقه وجود داشت و به دلیل فراهم بودن دو زیربنای اساسی، یعنی آب و انرژی، استقرار جمعیت زیادی در جنوب پیش‌بینی شده بود. اما دلیل دیگری که برای تمرکز در سواحل جنوب وجود داشت، نزدیکی به دریا بدون نیاز به حمل‌ونقل جاده‌ای و ریلی بود. در واقع، حذف حمل‌ونقل زمینی، چه خودرویی و چه ریلی، باعث کاهش قیمت‌ها و رقابتی‌شدن کالاهای تولیدی می‌شد، زیرا اصولا حمل‌ونقل زمینی گران است. متاسفانه تمام این طرح‌ها بعد از انقلاب مورد غفلت قرار گرفت. طبق طرح ستیران، 15 میلیون تن ظرفیت فولاد برای بندر عباس و 10 میلیون تن برای بوشهر در نظر گرفته شده بود که مجموع تولید فولاد در سواحل جنوب ایران را به بیش از 50 میلیون تن در سال می‌رساند. فکر می‌کنم کل تولید فولاد کشور در حال حاضر به 20 میلیون تن هم نرسیده‌ است. از آن 50 میلیون تن، قسمت عمده‌اش برای صادرات در نظر گرفته شده بود تا از همان‌جا با کشتی به نقاط مختلف دنیا صادر شود و واردات مواد اولیه مورد نیاز، مانند سنگ آهن نیز بدون مشکل صورت گیرد. اما متاسفانه بعدا همان دو میلیون تن فولادی که هیچ مشکل آبی در بندر عباس برای آن وجود نداشت، به فولاد مبارکه اصفهان انتقال داده شد و اصفهان را به لحاظ آبی نابود کرد. ما اگر به اهمیت حمل‌ونقل دریایی پی برده بودیم، الان سواحل ما آباد بود و بنادر و اسکله‌های مختلفی می‌داشتیم و می‌توانستیم کشتی‌های مگاسایز بسیار زیادی داشته باشیم. ما در سال 1381 برای نخستین بار یک اسکله 100 هزار تنی را آغاز کردیم و 15 ماهه ساخت آن را در چابهار به اتمام رساندیم. الان هم از همان اسکله، شن و ماسه به کشورهای حاشیه خلیج فارس صادر می‌شود. متاسفانه چون اکثر مسئولین در خشکی بوده‌اند و کمتر در مجاورت آب‌های آزاد قرار داشته‌اند، درک موقعیت آب‌های آزاد در کشور را نداشته‌اند.

 

اما چطور ایران دارای یکی از بزرگ‌ترین ناوگان‌های کشتیرانی دنیاست اما آن‌طور که انتظار می‌رفته در این بخش پیشرفت نداشته است؟ 

این‌که چنین اتفاقی افتاد به این دلیل بود که ما می‌خواستیم همه کارها را خودمان انجام دهیم. یعنی حمل‌ونقل را با کشتی‌‌های خودمان انجام دهیم، در حالی که یک کشتیرانی اقتصادی، فقط به حمل‌ونقل خودش فکر نمی‌کند بلکه به حمل‌ونقل بین‌المللی فکر می‌کند و کشتی‌هایش را به جاهایی می‌فرستد که برایش صرفه داشته باشد. این درست مثل عملکرد ما در مورد برخی محصولات کشاورزی است، مثلا سیب‌زمینی در ایران در فصل پاییز به ثمر می‌رسد و این موقع زمانی است که بازار دنیا کشش بسیاری برای سیب‌زمینی دارد. اما ما این سیب‌زمینی‌ها را انبار می‌کنیم و آن‌ها جوانه می‌زنند و سمی می‌شوند و از بین می‌روند، در صورتی که همان موقع که محصول کشت می‌شود، باید آن را صادر کنیم. فرض کنید اگر قیمت سیب‌زمینی 50 سنت در کیلو باشد، در اول پاییز که سیب‌زمینی‌های اردبیل و همدان به‌دست می‌آید، قیمت آن‌ها که سیب‌زمینی‌های بسیار باکیفیتی نیز هستند، به یک و نیم دلار در کیلو هم می‌رسد، یعنی سه ‌برابر قیمت معمول. خب آن را باید فروخت و در بهمن‌ماه که سیب‌زمینی‌های کشورهای دیگر به بازار می‌آید و ارزان هم هست، آن‌ها را وارد کرد. این یک بازی اقتصادی است که در صنعت حمل‌ونقل هم صدق می‌کند. ما کشتی داریم، پس باید ببینیم در کجا صرفه بیشتری دارد و در همان جا فعالیت داشته باشیم. 

 

۲۶ آذر ۱۳۹۷ ۱۴:۳۰