سه شنبه ۲۷ آذر ۱۳۹۷

اخبار

چگونه رسوب کالا تبدیل به تهدیدی برای تجارت دریایی ایران می‌شود؟

وبالِ گردنِ بنادر

وبالِ گردنِ بنادر

ژ  معضل رسوب و تبدیل کالا و کانتینر در بنادر و گمرکات، از دهه 60 به این‌سو، گاه‌وبی‌گاه از زبان مسئولان شنیده می‌شود و صدای تجار را هم درآورده است؛ اما این روزها به سبب اجرای سیاست‌های جدید ارزی، مشکلات ایجادشده در زمینه سفارش کالا، نوسانات ارزی و اعتصاب کامیون‌داران بیش‌ازپیش رخ‌نمایی می‌کند. سازمان‌های متعددی هم‌چون گمرک، سازمان توسعه تجارت، اتاق بازرگانی، بانک مرکزی، قرنطینه، استاندارد، ستاد اجرایی فرمان امام (ره)، اموال تملیکی و... در این مسئله دخیل هستند و یکپارچه نبودن تصمیم‌ها در این عرصه، سبب ایجاد اختلاف در هماهنگی و افزایش رسوب در بنادر شده است. این معضل اکنون تبعات سوء محیط زیستی، اجتماعی و اقتصادی از ناحیه افزایش هزینه‌ها، اشغال فضاها و ظرفیت عملیاتی بنادر را به دنبال داشته و در روند واردات و صادرات کشور در بنادر اختلال ایجاد کرده است. بر اساس اطلاعات موجود، در حال حاضر 73درصد کانتینرها بیش از یک ماه و 27درصد کمتر از یک ماه در بندر مانده‌اند، به‌نحوی‌که از این 73درصد کانتینر، 41درصد  آن بیش از یک ماه، 10درصد بیش از شش ماه و 22درصد در مرحله تشریفات گمرکی قرار دارند. این روند برخلاف سیاست‌های سازمان بنادر و دریانوردی است که ترخیص کالا باید تسریع شود. تعداد کانتینرهای متروکه که ترخیص می‌شود کمتر از یک درصد است و تعداد کانتینرهای متروکه‌ای که صاحب کالا هزینه انبارداری را پرداخت می‌کند، اما برای خروج آن از انبار اقدامی نمی‌کند، به 11درصد می‌رسد. با این همه اساس گفته‌های مدیرکل امور بندری سازمان بنادر و دریانوردی بین پنج تا هفت درصد کانتینرهای ورودی در بنادر رسوب می‌شود، اما افزایش گسترده‌ی آن، بیش‌ازپیش، حرکت تجارت دریایی را کند کرده است. 

هزینه‌های گزاف، چوب لای چرخ تجار

عمده مشکلات موجود در موضوع رسوب کالا را وقتی از زبان فعالان این حوزه می‌شنوید، حول محور افزایش هزینه‌ها می‌چرخد؛ بدین معنا که هزینه ترخیص کالا از هزینه نگهداشت کالا در انبارها بیشتر می‌شود و صاحب کالا را از تسویه‌حساب، پشیمان می‌کند. در اتاق فکری که چندی پیش در سازمان بنادر و دریانوردی ایران برگزار شد، جواد سمساری‌لر دبیر انجمن صنفی شرکت‌های حمل‌ونقل بین‌المللی ایران به معضلی اشاره کرد که اکنون دامن روند حل این مسئله را گرفته است. او با مرور این‌که سازمان اموال تملیکی و ستاد اجرایی فرمان امام(ره) دو سازمان مسئول کالای متروکه هستند، گفته بود: «در مواردی مجوز خروج کالا گرفته می‌شود و یک مهلت مقرر برای ترخیص کالا نیز در نظر گرفته می‌شود، اما هنگامی‌که صاحب کالا می‌خواهد محموله‌اش را ترخیص کند، کامیون نیست.» اشاره او به مشکلی ا‌ست که اخیرا حمل‌ونقل جاده‌ای را نیز دچار اختلال کرده است؛ اعتصاب کامیون‌داران. هرچند که این مسئله، امروز کمتر از گذشته، حمل‌ونقل جاده‌ای و روند ترخیص کالا را به خود مشغول می‌کند اما هنوز هم در بین مشکلات رسوب کالا از آن یاد می‌شود.

 

نگرش نادرست درباره انبارداری

در این بین اما راه‌های حل مشکل هم وجود دارد. یکی از قوانین حاکم بر بنادر، قانون مناطق ویژه است که این امکان را می‌دهد کالاها تفکیک‌شده، فروش برود و گواهی مبدا نیز برای آن‌ها صادر شود. اما مسئله آن است که برخی فعالان معتقدند از این امکان به‌خوبی در سازمان بنادر و دریانوردی استفاده نمی‌شود. هم‌چنین به‌گفته برخی کارشناسان بندری، مشکل اصلی کالای متروکه، گمرک نیست. مشکل برخورد و نگرش سازمان بنادر با انبارداری است. انبارداری در دنیا یک Business (بیزینس) است که از قِبَل آن درآمدزایی می‌شود. اولین‌بار در دنیا، مناطق آزاد با دیدگاه انبارداری در بنادر به‌وجود آمد. در ایران هم مناطق آزاد ابتدا در بنادر به‌وجود آمدند. باید اجازه بدهیم صاحب کالا با انباردار برای نگهداری کالایش وارد مذاکره شود و برای آن ضمانت هم بگذارد. حتی برخی فعالان به نکته دقیق‌تری اشاره می‌کنند؛ اگر انبارداری به رسمیت شناخته شود، وقتی کالایی فاسد‌شدنی است، انباردار به سبب مذاکره با صاحب کالا، مطلع می‌شود و اگر در زمان مشخص آن کالا از بندر خارج نشود، ضمانت آن را به اجرا می‌گذارد.

 

جای خالی ستاد اجرایی فرمان امام

برخی فعالان هم‌چون محمد شکیبی‌نسب، معاون امور بندری و دریایی اداره کل بنادر و دریانوردی استان بوشهر درباره‌ی عملکرد ستاد اجرایی فرمان امام معتقد است که در سال 1389، کالاهای متروکه را از این بندر خارج کرد، اما با تغییر قوانین گمرکی دچار مشکل شد و نقش خود را در زدودن کالاهای متروکه از بنادر، کاهش داد. به گفته‌ی او، اکنون هزار و 561 باکس کانتینر متروکه در بندر بوشهر وجود دارد و به گمرک اعلام شده است. از این رقم 265 باکس ارزیابی شده و 35 باکس آن توسط سازمان املاک تملیکی از بندر خارج شده است. مشکل اساسی آن است که یک سازمان‌دهی مناسب باید در سازمان املاک تملیکی انجام شود، اما هنوز هیچ اقدامی صورت نگرفته است. 

یکی از مشکلات دیگری که از سوی مسئولان مرتبط با حوزه بندری بیان می‌شود، ترجیح احتکار کالا در محوطه بنادر است تا تحت لوای سازمانی دولتی، کالا از آسیب در امان باشد و اگر زمانی ایجاد اختلال کرد، بدون هیچ‌گونه عوارضی به مزایده گذاشته شود و صاحبان آن‌ها به‌عنوان تنها خریدار، بدون پرداخت هزینه‌ای ویژه، کالای خود را از بندر خارج کنند. بااین‌حال، کماکان قوانین نامناسب بالاترین رتبه‌ی اثر در متروکه شدن کالاها را دارند. برخی کارشناسان می‌گویند خود قوانین، تشویق به متروکه شدن می‌کنند. گاهی هزینه انبارداری از ارزش کالا بالاتر می‌شود که خود تشویق به متروکه شدن کالا می‌کند. از طرفی، وقتی نرخ ارز و تعرفه یک‌شبه تغییر می‌کند، کالاهای سفارش داده شده بلاتکلیف می‌شوند. صاحبان کالا خود به‌عمد، کالای متروکه ایجاد می‌کنند که وقتی در بازار مزایده گذاشته شود فقط خودشان مشتری باشند و باواسطه از طریق سازمان‌ها، کالای خود را بدون پرداخت هزینه گمرکی یا هزینه انبارداری خریداری کنند. 

 

تعیین تکلیف کالای رسوب شده

برخی کارشناسان پیشنهاد می‌دهند اگر ظرف مدت معینی بعد از متروکه شدن کالا (فرضا یک ماه) اقدامی از سوی سازمان اموال تملیکی صورت نگیرد و کالا به فروش نرسد یا منهدم نشود، سازمان بنادر و دریانوردی بر اساس قوانین اصلاحی نسبت به فروش یا تعیین تکلیف آن کالاها اقدام کند و وجه حاصله را تا تعیین تکلیف نهایی به‌حساب خزانه واریز نماید. با این اقدام، هم فضاهای اشغال‌شده در بنادر که به‌نوعی ثروت ملی هستند آزاد خواهد شد و هم ضرر و زیان اپراتورها و بنادر کاهش خواهد یافت. مادامی‌که این قوانین اصلاح نشود، تمامی مصوبات در تعارض با قانون مادر خواهد بود و عملا اجرایی نخواهند شد. 

 

بخش خصوصی جایگزین سازمان اموال تملیکی

سپرده شدن کالا پس از گذشت مدت زمانی مشخص (فرضا سه ماه) به بخش خصوصی، از دیگر راهکارهایی بود که فعالان این حوزه به آن اشاره می‌کنند. به‌گفته‌ی کارشناسان، اغلب کالاهای متروکه امحایی هستند و برای امحاء آن باید پول داد. از سویی با توجه به این‌که سازمان اموال تملیکی به‌تنهایی قادر نیست که از عهده کالاهای متروکه برآید و وظیفه رسیدگی به کالاهای قاچاق را نیز بر عهده دارد، پیشنهاد می‌شود مسئولیت اموال متروکه به یک شرکت خصوصی اعطا شود تا با توجه به مشکل بودن هماهنگی بین سازمان‌های دولتی، این مسئله تسهیل شود.

محمدعلی حسن‌زاده، معاون امور بندری و اقتصادی سازمان بنادر و دریانوردی چندی پیش با اشاره به برآورد ارزش  500میلیون دلاری کالاهای متروکه در بنادر کشور، گفته بود: «از زمانی‏که ستاد اجرایی فرمان امام کنار رفت، حجم کالای متروکه افزایش یافت.»

او به مصوبات اخیر در رابطه با کالاهای متروکه می‌گوید: «مصوبه‌ای به سازمان ارسال شده است که در آن مهلت ماندگاری کالای مجاز از سه ماه به دو ماه تغییر پیدا کرده است. یک ماه برای پیگیری و رفع مشکلات مالی و بانکی در نظر گرفته می‌شود و سپس سازمان بنادر، کالا را به گمرک به‌عنوان کالای متروکه اعلام می‌کند. برای کالاهای اساسی و راهبردی نیز پنج ماه اعلام شده است. به کسانی هم که زیر 45روز کالای خود را خارج کنند، تخفیف 10درصدی داده می‌شود. از سویی اگر سازمان اموال تملیکی در یک بازه زمانی، کالا را خارج نکند، سازمان بنادر کار را به یک سازمان دیگر واگذار می‌کند.»

درحالی‌که رسوب کالا و متروکه شدن کالا در بنادر ایران تبدیل به یک معضل شده، نمی‌توان از این واقعیت چشم پوشید که روند رسوب کالا در بنادر جهان هم‌چون چین و امارات نیز وجود دارد، اما به شیوه‌ای درست کنترل می‌شود. کشورهای توسعه‌یافته، کالای متروکه بالای یک سال را نمی‌پذیرند. اما در ایران، شرکت‌های کشتیرانی آن‌قدر با متروکه شدن کالا و ماندگاری کانتینرهایشان مشکل پیدا کرده‌اند که بعضا آن کانتینرها را از ناوگانشان خارج می‌کنند. حتی به دلیل متروکه شدن کانتینر، برخی شرکت‌های کشتیرانی می‌خواهند کانتینرهایشان را برگردانند، اما امیدی به این موضوع ندارند و قید کانتینرهای خود را می‌زنند.

۱۱ آذر ۱۳۹۷ ۱۵:۳۵