چهارشنبه ۲۳ آبان ۱۳۹۷

اخبار

«بندر و دریا»، اما و اگرهای ساخت کشتی در کشور را بررسی می‌کند

ساختِ مشروط

ساختِ مشروط
رسیدن به خودکفایی در برخی از بخش‌ها، مزیتی است که بر کسی پوشیده نیست، اما این‌که کدام بخش می‌تواند بهترین گزینه برای خودکفایی باشد، محل پرسش است. صنعت کشتی‌سازی به‌عنوان یکی از تخصصی‌ترین بخش‌های صنعت حمل‌ونقل، در سال‌های گذشته به‌طور مداوم محل اختلاف مدافعان و منتقدانِ «ساخت داخل» بوده است. این صنعت به‌عنوان یکی از هزینه‌برترین و تخصصی‌ترین صنایع، به نوعی در انحصار معدود کشورهایی قرار دارد که محل رجوع ناوگان‌ حمل‌ونقل دریایی ‌‌جهان هستند. تجهیزات فنی این بخش در کشورهایی مانند کره، چین و ژاپن و برخی کشورهای اروپایی، محدود شده و دیگر کشورها به‌عنوان سفارش‌دهنده‌های آن به‌شمار می‌روند. با‌این‌حال، ساخت برخی شناورهای کوچک‌مقیاس می‌تواند نیاز بخش کوچکی از این صنعت را پوشش دهد، اما به‌سبب نبود توان ساخت شناورهای بزرگ‌مقیاس در داخل، توصیه برخی کارشناسان آن است که در این بخش، به‌عنوان سفارش‌دهنده کار را پیش ببریم، اما در‌عین‌حال، موافقان «ساخت داخل» بر این باورند که باید زمانی برسد تا بتوان به توانِ داخل اعتماد کرد و با سفارش به کشتی‌سازان داخلی، صنعت داخلی را به محک آزمایش کشاند. آن‌ها می‌گویند باید شرایط را برای همکاری شرکت‌های داخلی با سازندگان بزرگ جهانی فراهم کرد تا در عین آموزش و انتقال تجربه، امکان ظرفیت‌سنجی داخلی نیز مورد ارزیابی قرار گیرد. در این میان باید تمایزی بین شناورهای تجاری و نظامی قائل شد. بررسی توجیه اقتصادی در بخش تجاری هرچند اهمیت فراوانی دارد، اما اهمیت خودکفایی در بخش نظامی بر کسی پوشیده نیست. در این زمینه دیدگاه‌های موافق و مخالف را در کنار یکدیگر قرار داده‌ایم و ارزیابی آن را برعهده خوانندگان وامی‌گذاریم.
توانایی ساخت کشتی را داریم
سعید جعفری، مدیر توسعه صنایع دریایی در سازمان گسترش و نوسازی صنایع (ایدرو) از حامیان ساخت کشتی در داخل است. از او می‌پرسم آیا در داخل توان ساخت کشتی را داریم یا نه؟ او در گفت‌وگو با «بندر ‌و دریا» می‌گوید: در حوزه ساخت کشتی توانمندی‌مان برای ساخت شناورهای عمومی، تجاری و شناورهای کوچک و متوسط در همه مدل‌ها کافی است. با‌این‌حال او می‌گوید: ممکن است یک‌سری کشتی‌ها را هنوز نساخته باشیم و بگوییم چون تجربه‌اش را نداریم، توانش را هم نداریم. درست است که الان برای کشتی‌هایی که توان باربری‌شان بالای 120 هزار تن است امکاناتِ یاردهایمان تکمیل نشده است، اما توان ساخت کشتی زیر 120 هزار تن را داریم. البته ممکن است در بخش تجهیزاتی که روی کشتی نصب می‌شود، دچار کمبودهایی باشیم؛ خیلی از تجهیزات را الان در کشور نداریم، کمااین‌که خیلی از سازندگان بین‌المللی در دنیا هم به همین صورت کار می‌کنند. آن‌ها هم برخی از تجهیزات مورد نیاز را از جاهای دیگر می‌خرند و روی کشتی تولیدی خود نصب می‌کنند. به عنوان مثال در زمینه موتور اصلی، معدود کشورهایی هستند که تولیدکننده تجهیزات به شمار می‌روند. کره جنوبی با مشارکت برخی شرکت‌‌ها، خط تولید موتورهای اصلی را ایجاد کرده، اما ما هم مثل خیلی از کشورهای دیگر می‌توانیم این کار را بکنیم. البته این را هم بگویم که می‌توانید یک کشتی به چین سفارش دهید و بگویید موتورش باید BMW آلمان باشد. این شرکت این قطعه را می‌خرد و روی شناور شما نصب می‌کند. ممکن است در خرید تجهیزات این قطعه را در کشور نداشته باشیم، اما بعضی از شناورهای خیلی خاص هم هست که هنوز تکنولوژی ساختشان را نداریم؛ مثل شناورهایی که مربوط به حمل گاز است. توانمندی‌شان در کشور وجود دارد، اما چون تا‌به‌حال این کار را در داخل انجام نداده‌ایم، حتما باید ساخت شناورهای اولیه را با همکاری یک سازنده بین‌المللی انجام دهیم. 
 
کار را به ما بسپارید
جعفری در ادامه این سخن که بی‌شباهت به معرفی صنعت داخلی به‌عنوان سازنده نیست، می‌افزاید: اگر خواستیم شناوری را که برای حمل LPG است، بسازیم که خیلی هم کشور به آن نیاز دارد، توانمندی یاردهای ما اجازه می‌دهد که این کشتی‌ها را بسازیم، اما نیازمند همکار فنی باتجربه هستیم که قیمت و زمان را برای ما مناسب دربیاورد. اگر خودمان دنبالش برویم، مسلما ساخت آن کشتی برایمان نه اقتصادی خواهد بود و نه در محدوده زمانی مقرر آماده خواهد شد. در این شناورهای خاص باید حتما از همکاری سازنده باتجربه‌ای استفاده کنیم. 
می‌پرسم: به این ترتیب، شیوه مونتاژی، زمان‌بر بودن و هزینه گزافِ ساخت کشتی در داخل را با توجه به امکانات موجود می‌پذیرید؟ مدیر توسعه صنایع دریایی در سازمان گسترش و نوسازی صنایع به‌سرعت موضع می‌گیرد و پاسخ می‌دهد: موقعی که این حرف را می‌زنیم، نمی‌توانیم کلی قضاوت کنیم و نسخه‌ بپیچیم. باید سبک ـ سنگین کنیم. مثلا می‌خواهیم یک شناور تجاریِ حمل کالای فله بسازیم؛ این شناور هیچ پیچیدگی‌ای ندارد و می‌تواند تا 50 هزار تن باشد، قطعه پیچیده‌ای هم ندارد و سازه و قطعات فولادی‌اش همه در داخل کشور قابل ساخت است، اما قطعاتی مثل موتور اصلی یا سیستم‌های مخابراتی و ناوبری باید وارد شود. این‌ها را باید خریداری کنیم. 
 
باید به مقوله ساخت کشتی، ملی فکر کنیم
اصرار او بر ساخت داخل کشتی، صرفا محدود به تاکیدش درباره توان تولید داخلی نیست؛ جعفری معتقد است که باید نگاهی فراتر داشته باشیم و به اشتغال‌زایی این صنعت هم بیاندیشیم. به همین سبب می‌گوید: در خیلی از موضوعات نباید صرفا اقتصادی نگاه کنیم. گاهی اوقات دید ملی در این موضوعات مهم است. اگر فقط اقتصادی نگاه کنیم، هیچ‌وقت سازنده نمی‌شویم. در کشور نیروی کار و انرژی ارزان داریم. من با مدیرعامل شرکت دوو در بخش کشتی صحبت می‌کردم. ایشان می‌گفت اولین کشتی‌ای که ساختیم، هزینه آن 230 درصد یک کشتی عادی بود، یعنی حدود  130درصد قیمت را بالاتر درآوردیم، اما به‌مرور که کشتی‌ساز شدیم، این قیمت به قیمت طبیعی نزدیک شد. الان کشتی‌هایشان طوری است که با کشتی‌های چینی رقابت می‌کند و خیلی ارزان ساخته می‌شود. البته باید یک‌سری چیزها را فدا کرد که قیمت ارزان شود. 
 
نباید سازندگان داخلی را با خارجی‌ها قیاس کنید
به او یادآور می‌شوم که ارزان بودن تولید برخی کشتی‌ها در کشورهای سازنده‌ی کشتی به سبب تیراژ بالای آن‌ها در کنار کیفیت مناسب آن‌هاست و او واکنش نشان می‌دهد: قطعا، هیچ‌وقت نباید قیمت و زمان تولید کشتیِ یک کشتی‌ساز ایرانی را که می‌خواهد کشتی‌ای بسازد که تاکنون نساخته، با شرکت‌های قدری مانند هیوندای قیاس کرد که سالانه 50 کشتی از آن نوع می‌سازد. مسلما از نظر قیمت و زمان خیلی متفاوت است. جمع‌کردن پرسنل و تجهیز کارگاه همه زمان‌‌بر و هزینه‌بر است. برای هیچ‌کس مقرون به‌صرفه نیست که یک تیم 20 تا 40 نفره را موقتا جمع کند تا یک فعالیت الکتریکال روی شناوری انجام دهد. نداشتن سفارش‌های مداوم و متوالی باعث بیکاری‌های فصلی شده و پیمانکار ناگزیر است قیمت بالایی به سفارش‌دهنده اعلام کند.‌ ولی وقتی از یک شناور 5 تا 10 فروند داشته باشید، می‌داند که کارش برای دو سال گارانتی شده است و قیمت تمام شده واقعی را به شما خواهد گفت. 

همه این‌ها در تولید یک شناور موثر است. به همین دلیل الان مسلم است که نمی‌توانید در کارهای اولیه هیچ یارد کشتی‌سازی را با شرکت کشتی‌سازی‌های مجرب مقایسه کنید. 

 

صنعت ساخت کشتی، اشتغال‌زاست

او باز هم تاکید می‌کند: دیدگاه ملی در این موضوع خیلی مهم است. کشتی‌سازی یک فعالیت نفربر است. یعنی فعالیتی است که میزان اشتغالش قابل توجه است که برای کشور مزایای اقتصادی و غیراقتصادی بالایی از نظر امنیتی، اقتصادی و توسعه منطقه‌ای دارد. مزایای جانبی دارد که در دیدگاه ملی ساختن کشتی را برای ما مقرون به‌صرفه می‌کند. حتی این‌که کشتی‌ای بسازیم که گران‌تر از کشتی خارجی دربیاید. 

در‌هر‌حال نمی‌توان نادیده گرفت که ناوگان دریایی ایران به کشتی نیازمند است و نمی‌توان فقط به تولید داخل متکی بود. این موضوع را با این کارشناس طرح می‌کنم. جعفری پاسخ می‌دهد: هیچ‌وقت در هیچ محصولی، وزارت صنعت، معدن و تجارت ابتدابه‌ساکن واردات را قطع نکرده، مگر این‌که به این نتیجه رسیده باشد که می‌تواند نیاز داخل را جواب دهد. ما هم هیچ‌گاه نگفته‌ایم کشتیرانی‌ها به‌هیچ‌وجه کشتی خارجی نخرند. ما می‌گوییم کشتیرانی‌ها از طریق کشتی‌سازها این کار را انجام دهند. یعنی وقتی شرکت کشتیرانی می‌خواهد پنج شناور 50 هزار تنی داشته باشد، به یک کشتی‌ساز داخلی که توان این کار را دارد، سفارش دهد، با همان شرایطی که از نظر زمانی به شرکت خارجی سفارش می‌دهد. این‌طور کشتی‌ساز داخلی ما با صاحب تکنولوژی و سازنده خارجی هماهنگ می‌شود، کما‌این‌که در تمام محصولاتمان این روند را طی کرده‌ایم. در خیلی از تجهیزات نفت، گاز و پتروشیمی با همین روش به خودکفایی رسیده‌ایم. 

 

نمی‌خواستیم 240 ماه طول بکشد

نقدی را که سال‌ها در مورد زمان‌بر بودن ساخت یک کشتی در کشور مطرح بوده، با او در میان می‌گذارم. می‌پرسم 14 سال ساخت یک کشتی در کشور به طول انجامیده است، ارزیابی شما از این تجربه چیست؟

 پاسخ می‌دهد: حرف شما را در بحث ساخت 14 سال برای یک کشتی تایید نمی‌کنم، چون باید شرایط را بررسی کنیم که چرا این مدت طول کشیده است. یعنی صِرف بحث کشتی‌سازی نبوده که این اتفاق افتاده است. همان کشتی که می‌گویید 14 سال ساختنش طول کشیده، شاید چهار، پنج سال هیچ فعالیتی به خاطر اختلافات میانِ کارفرما و شرکت سازنده برای ساخت کشتی صورت نمی‌گرفته است. نمی‌گویم سازنده نقشی در طولانی شدن آن نداشته، اما حداقل نقشی که سازنده در این زمان داشته، عدم تجربه‌اش در تولید این کشتی بوده که کار زمان‌بر شده است. در بعضی از موضوعات مجبور شده‌ایم سعی و خطا کنیم، چون طولانی شدن زمان ساخت به دوره تحریم‌ها رسیده، نمی‌خواهم این‌ها را پررنگ کنم، اما می‌خواهم بگویم هیچ‌وقت ساخت یک کشتی در کشور ما 14 سال طول نمی‌کشد. اگر همه شرایط فراهم باشد و مثلا یک یارد خارجی این کشتی را 24 ماهه بسازد، ما 30 یا 36 ماهه با 50 درصد اختلاف می‌سازیم، اما این‌طور نخواهد بود که 240 ماهه بسازیم. 

 

باید تفکراتمان را ملی کنیم

مدیر توسعه صنایع دریایی در سازمان گسترش و نوسازی صنایع در واکنش به مخالفت‌ها بر اصرار در تولید داخل تاکید می‌کند: باید تفکراتمان را قدری ملی کنیم و به هم اعتماد کنیم و البته باید هزینه‌اش را هم پرداخت کنیم. ممکن است کشتیرانی روی هزینه‌زا بودن ساخت داخل تاکید کند که حق دارد. باید به کشتیرانی کمک کنیم که این هزینه را پرداخت کند، یعنی تمام هزینه کشتی‌ساز شدن ما را نباید کشتیرانی پرداخت کند و ما هم باید کمکش کنیم، اما باید اعتماد کنیم. اگر این اعتماد وجود داشت و بخشی از این همه کشتی را که به خارج سفارش داده شده بود، در داخل ساخته‌ بودیم، حتما تا‌به‌حال کشتی‌ساز شده بودیم.

 

شرط و شروط ساخت کشتی در داخل

مسعود پل‌‌مه، رئیس انجمن کشتیرانی اما شرط و شروط‌هایی را برای ساخت کشتی در داخل بیان می‌کند. او به «بندر و دریا» می‌گوید: صنعت کشتی‌سازی یکی از صنایع مادر است که موتور محرکه بسیاری از کارخانجات تولیدی به شمار می‌رود و طبیعتا اشتغال‌زایی بسیار بالایی را به‌دنبال خواهد داشت. اما باید رویکرد و استراتژی ساخت کشتی در یک کشور را براساس پارامترهای مختلفی قضاوت کرد. ساخت کشتی نباید صرفا معطوف به نیاز صنعت دریانوردی کشور باشد. اگر قرار است یک مجموعه کشتی‌سازی قدرتمند داشته باشیم، ملاک عمل، تنها براساس تقاضاهای داخلی این صنعت نیست و شرایط مختلف جهانی عاملی تاثیرگذار در این زمینه است. 

او با بیان این‌که صنعت کشتی‌سازی به‌نوعی یک صنعت فراکشوری و حتی فرامنطقه‌ای است، می‌گوید: تجهیزات و قطعاتی که در یک کشتی به کار برده می‌شود، بعضا تولید تعداد بسیار زیاد کارخانجات از کشورهای مختلف هستند که باید تحت استانداردهای خاص و متداول در این صنعت ساخته شود. قیمت تمام شده یک کشتی، براساس نوع و جزئیات سفارش تجهیزات تعیین می‌شود و به این صورت نیست که خط تولید مستمری وجود داشته باشد، این‌ها تولید شوند و یک کارخانه این تجهیزات را برای ساخت کشتی تامین کند. این یک رویکرد کلی از این صنعت است. اگر بخواهیم در مورد کشور خودمان صحبت کنیم، آن‌چه تجربه سالیان گذشته در حوزه‌های مختلف ثابت کرده، این است که در بعضی از سطوح، توانمندی لازم را برای ساخت کشتی داریم و در بعضی از تناژ و کلاس‌ها این مزیت را نداریم. 

 

ساخت کشتی در داخل، توجیه اقتصادی ندارد

پل‌مه با تاکید بر این‌که ساخت کشتی در کشور توجیه اقتصادی ندارد، به بحث توان مالی سازندگان داخلی اشاره کرده و می‌گوید: یکی از مهم‌ترین موضوعاتی که کشتی‌سازی را پویا می‌کند، تامین منابع مالی است. متاسفانه ما در سیستم بانکی و مالی کشور تعریف مشخصی برای تامین منابع مالی نداریم. در نتیجه اگر قرار باشد شخصی سفارش ساخت یک کشتی، مثلا به ارزش 15 میلیون دلار بدهد و حتی حاضر شود 20 درصد وجه سفارش خود را تامین کند، آیا بخش بانکی ما قادر به تامین آن 08 درصد باقی‌مانده خواهد بود؟ این درحالی‌ست که سه میلیون دلار  (یعنی 20 درصد وجه سفارش) برای بخش خصوصی هر گوشه از این جهان، رقم هنگفتی‌ است. بنابراین اولین نقیصه که برای تحقق این خواسته، پیش روی ما قرار دارد، این است که امکان تامین مالی برای سفارش ساخت شناورهای بزرگ با تناژ و سایز بالا را در داخل نداریم. از سوی دیگر باوجود این‌که خوشبختانه دانش فنی لازم و تاسیسات و تجهیزات کافی برای ساخت کشتی در داخل وجود دارد، اما مشکلات عدیده دیگری از جمله موانع گمرکی برای تامین قطعات مانع از خودکفایی ما در این حوزه می‌شود. جالب است که غالبا کشتی‌سازی‌های دنیا در مناطقی قرار گرفته‌اند که هیچ‌یک از محدودیت‌های گمرکی و مالی در آن‌جا حاکم نیست. با چنین تمهیدی، تجهیزات به‌راحتی به آن کشورها ورود پیدا کرده و روی کشتی نصب می‌شود. درحالی‌که سازندگان داخلی از چنین فرصتی برخوردار نیستند. در نتیجه اگر جمیع جهات را در نظر بگیریم، ساخت کشتی‌های سنگین در کشور توجیه اقتصادی ندارد. او مشکل تحریم‌های جدید را نیز یادآور می‌شود و می‌گوید:  خرید تجهیزات در شرایطی که تامین‌کنندگان تجهیزات، غالبا شرکت‌ها و یا کشورهای همسو با آمریکا هستند، کاری دشوارتر بوده و ساخت کشتی را برای ما بسیار سخت‌تر خواهد کرد. 

 

ظرفیت‌های ساخت شناور در ایران

رئیس انجمن کشتیرانی به ظرفیت قابل توجه ساخت شناور در کشور اشاره کرده و می‌گوید: بدون شک تمرکز بر ساخت شناورهای کوچک، در سایز و تناژ پایین‌تر، مصارف منطقه‌ای ما را پوشش می‌دهد. اگر این شناورها را تحت عناوین شناورهای مسافری (برای رفع نیازهای توریستی و ترددهای ساحل به جزایر)، ‌شناورهای پشتیبان (كه در حوزه آفشور، خدمات فنی‌ ـ مهندسی و تدارکاتی به سکوهای نفتی و گازی  کشور می‌دهند) و شناورهای تجاری، دسته‌بندی و نسبت به ساخت آن اقدام کنیم، صرفه اقتصادی بیشتری برای کشور به دنبال خواهد داشت. طبیعتا ساخت این‌ها می‌تواند، یکی از نقاط عطف کشتی‌سازی ما باشد که فعالیت‌های فنی و تجاری خودش را حفظ می‌کند و از سوی دیگر نیازهای داخلی را برآورده می‌سازد. 

 

ظرفیت تعمیرات کشتی را در کشور فراهم کنیم

رئیس انجمن کشتیرانی در این زمینه، پیشنهاداتی هم دارد. یکی از آن‌ها تغییر رویکرد از «ساخت کشتی» به سمت ارائه خدمات مهندسی به کشتی‌ها است: همواره در 10 سال گذشته این پیشنهاد را به مجموعه دوستانی که در زمینه مهندسی دریا فعالیت دارند، داده‌ام که صرفا روی ساخت کشتی تمرکز نکنند. نکته مهم این‌جاست که حتی اگر تمام پارامترهای تعیین‌کننده در ساخت کشتی را بتوانیم  در یک مجموعه تولیدی فراهم کنیم، اما باز هم به دلیل وسعت سواحل کشور و تردد شناورهای بین‌المللی در منطقه خلیج‌فارس، دولت باید این مزیت را به وجود بیاورد که  در حوزه تعمیرات کشتی ورود پیدا کرده و در این اقتصاد، نقش‌آفرین باشیم. اگر تسهیلاتی از سوی دولت به‌عنوان قواعد ترغیب‌کننده و ایجاد تسهیلات انگیزشی برای تعمیرات در کشور ایجاد شود، موفقیت بسیار بالایی فراهم خواهد شد و از رهگذر این تعمیرات و عملیات، شاید توانمندی لازم و قدرت مدیریتی داخلی برای نیل به هدف ساخت کشتی را هم به دست بیاوریم. 

او می‌افزاید‌: اگر به این بخش توجه ویژه شود، اشتغال‌زایی و درآمدزایی پویا به وجود خواهد آمد و این امکان را خواهیم داشت که از رهگذر عملیات داکینگ، ارتباط بهینه‌ای با تولیدکنندگان ارجح و مطرح کشتی در جهان داشته باشیم که بشود به شیوه انتقال تکنولوژی در قالب مشارکت‌، فرآیند ساخت کشتی را هم در کشور عملیاتی کنیم. 

 

اصرار بر تولید داخل کشتی با تناژ بالا، مطرود است

پل‌مه با نقد دیدگاهی که بر تولید داخل کشتی اصرار دارد، ادامه می‌دهد: به‌طور قطع اصراری که پایه منطقی و اقتصادی کاملی نداشته باشد، درست نیست و به‌اعتقاد من، مطرود است. طبیعتا اگر قرار باشد یک حرکت اقتصادی صورت بگیرد، باید از معادلات و الگوهای مالی تجربه‌شده در جهان تبعیت کند. ما که قرار نیست از ابتدا چرخ را ابداع کنیم، بلکه باید از تجارب و خطاهای کشورها و شرکت‌های دیگر درس بگیریم و استراتژی صحیحی داشته باشیم. باید واقعیت‌ها را بپذیریم که به دلایل بسیار زیاد، امکان و قابلیت رقابت با حتی کوچک‌ترین یارد کشتی‌سازی در چین را هم نداریم. واقعیت این است که سیستم بانکی، تامین تجهیزات، قواعد حاکم بر صنعت ما، تصمیمات خلق‌الساعه و تغییرات سیاست اقتصادی که در حوزه‌های مختلف کشور شکل می‌گیرد، غیرقابل قیاس است. این‌ها همه اعوجاجاتی است که نشان می‌دهد، امکان رسیدن به نتیجه‌ای ایده‌آل در بخش کشتی‌سازی همچنان با چالش‌هایی جدی همراه است؛ آن‌هم با این توجه به این واقعیت که بسیاری از نیازمندی‌های این حوزه، از خارج از کشور تامین می‌شود. باید پذیرفت که در حال حاضر قابلیت رقابت به‌ویژه در سطوح های‌تک صنعت را نداریم؛ کمااین‌که پیش از این نیز کارخانه تولید و مونتاژ موتور کشتی در کشور داشته‌ایم و به همین دلایلی که اشاره کردم، در نهایت،  ورشکسته و از چرخه خارج شدند. 

او با اشاره به تجاربی که در ساخت کشتی در داخل وجود داشته، می‌افزاید: به‌عنوان کسی که هم در ایران و هم خارج از کشور تجربه‌ی مستقیم کشتی‌سازی داشته‌ام، باید عرض کنم موارد متعدد و عجیبی را در داخل دیده‌ام، مثلا شناوری که باید 18 ماهه ساخته می‌شد، 12سال طول کشیده است. طبیعتا چنین شناوری از لحاظ فنی و قابلیت رقابت در بازار، از حیّز انتفاع ساقط شده و قابلیت لازم را ندارد: چون روز‌به‌روز شناورهای جدیدتر با تناژ بالاتر و هزینه‌ای مشابه شناورهای قدیمی   وارد صنعت می‌شوند. در حال حاضر هزینه‌ای که ساخت یک شناور 14 هزار TEU در ایران دارد برابر با شناوری است که شش هزار TEU کانتینر حمل می‌کند، پس منطقی نیست سفارش‌دهعنده‌ای تمرکز و سرمایه‌اش را صرف شناوری کند که قیمتش معادل شناور تولید خارج و با سه برابر همان ظرفیت است. متاسفانه درآمد چنین شناوری هم به همین تناسب کاهش پیدا می‌کند. 

 

ساخت شناورهای بزرگ، اتلاف منابع است

او با بیان این‌که باید به توانمندی‌های بالفعل توجه کنیم، ادامه می‌دهد: باید براساس واقعیت‌هایی که در کوتاه‌مدت قابل ‌دستیابی است، برنامه‌ریزی کنیم. ساخت شناورهای بزرگ به‌اعتقاد من نوعی اتلاف منابع است؛ همان‌گونه که در بسیاری از کشورهای توسعه‌یافته و پیشرو کارخانه تولید کشتی وجود ندارند. این تصمیم باید بر اساس نیازها و اولویت‌های استراتژیک مبتنی باشد و داشتن یا نداشتن صنعت کشتی‌سازی الزاما ارزش به‌شمار نمی‌رود. البته در حوزه نظامی شرایط متفاوت خواهد بود. ما به دلایل استراتژیک حتما باید از هر امکانی در جهت تولید شناورهای نظامی بهره‌مند و برخوردار شویم. این حوزه دیگر با مفاهیم اقتصادی قابل بررسی نیست. اما شناور تجاری، تابع پارامترهایی اقتصادی و مبتنی بر منطق هزینه - فایده است.

 
۱ آبان ۱۳۹۷ ۱۰:۳۴