چهارشنبه ۲۳ آبان ۱۳۹۷

اخبار

رئیس سازمان صنایع دریایی وزارت دفاع و نیروهای مسلح خواستار اعتماد دوباره بهره‌برداران شد

محکِ تجربه

محکِ تجربه

شکوفه حبیب‌زاده| امیر دریادار امیر رستگاری، رئیس سازمان صنایع دریایی وزارت دفاع و نیروهای مسلح از تلخکامی مالکان ایرانی در رابطه با تلاش گذشته‌ی کشتی‌سازان داخلی خبر دارد؛ حتی در کلامش از این خبر داشتن به‌عنوان «اعتراف» یاد می‌کند. او معتقد است در حال حاضر صنعت دریایی ایران توان ساخت کشتی در تمامی ابعاد را دارد و امید می‌بندد به این‌که، بهره‌برداران دوباره به آن‌ها اعتماد کنند. او می‌گوید: «طرح تحول صنایع دریایی، محکی است برای صنعتگرانی که مانند ما ادعا دارند که می‌توانند کشتی بسازند و فرصتی است برای کشور تا  دوباره ساخت شناورها به شرکت‌های داخلی واگذار شود.» دریادار رستگاری با برشمردن تخصص‌های داخلی برای ساخت انواع شناورها و با نیم‌نگاهی به توان نظامی ایران در ساخت تجهیزات،باور دارد گه هر کدام از سازندگان داخلی می‌توانند با فاصله 20 تا 30 درصد هزینه بیشتر، رقابت با سازندگان مطرح جهانی را آغاز کنند. او البته پیشنهاد جوینت با خارجی‌ها را نیز طرح کرد تا خیال مالکان کشتی را هم کمی آسوده‌تر کند. آن‌چه در ادامه می‌خوانید گفت‌وگوی «بندرودریا» در رابطه با بیم و امیدهای شکل‌گرفته در رابطه با این طرح و نیز بررسی تجارب ناموفق گذشته است که چنین نگرانی‌هایی را در اذهان فعالان صنعت دریایی ایجاد کرده است. 

طرح تحول صنعت دریایی که اخیرا با توافق و همراهی وزارتخانه‌های دفاع، راه و شهرسازی و صمت رونمایی شده است، چه اهدافی را دنبال می‌کند؟

‌در سال گذشته در نهمین جلسه شورای عالی صنایع دریایی که با حضور دکتر جهانگیری و وزرای شورای عالی صنایع دریایی برگزار شد، برنامه‌ای با عنوان طرح تحول صنایع دریایی مصوب شد. هدف اصلی این طرح جایگزین‌کردن شناورهای استیجاری است. در‌حال‌حاضر بیش از 80 فروند شناور استیجاری از کشورهای مختلف در حوزه وزارت نفت برای سکوهای فراساحل ایران در منطقه عسلویه و منطقه میانی خلیج فارس فعالیت می‌کنند و سالانه هزینه‌ای بیش از 200 میلیون دلار را به خود اختصاص می‌دهند. یک وجه این طرح، ساخت شناورهای داخل به‌منظور جایگزینی شناورهای استیجاری و بخش دیگر هم نوسازی شناورهای حوزه حمل‌ونقل بار، کالا و میعانات نفتی و گازی برای وزارت نفت است. در این طرح 176 فروند شناور به ارزش 5/1 میلیارد یورو در نظر گرفته شده که بین چهار شرکت کشتی‌سازی بزرگ ایران؛ سازمان صنایع دریایی وزارت دفاع، شرکت ایزوایکو، شرکت اروندان و شرکت صدرا مطابق با ظرفیت‌هایشان تقسیم شده است. سهم ما از 176 فروند، 70 تا است. 26 فروند مربوط به حوزه وزارت نفت است که شناورهای خدماتی و پشتیبانی سکوهای فراساحل را برعهده دارد. 44 فروند هم مربوط به سازمان بنادر و دریانوردی است که تیپ‌های مختلف شناورهای آتش‌خوار، راهنمابر و PSV را دربرمی‌گیرد. این 70 فروند شناور ارزشی حدود 360 میلیون یورو دارند و ظرف سه سال باید ساخته شوند. 

ما با توجه به زیرساخت‌ها و بدنه‌ی کارشناسی خود، به‌سرعت کار طراحی شناورها را در دستور کار قرار داده‌ایم و  هم‌زمان در تهران، ‌بندر انزلی و بندر عباس پروژه آغاز شده است. شناورهای سفارشیِ سازمان بنادر و دریانوردی نه تیپ مختلف را شامل می‌شود. 

طراحی‌ها از سال گذشته تا مرداد امسال انجام شده و متریال‌های ابتدایی کار را نیز تهیه کرده‌ایم؛ هرچند هنوز اعتباری به ما داده نشده است. طرح تحول صنایع دریایی می‌تواند برای بیش از چهار هزار نفر به‌صورت مستقیم و سه‌ تا چهار برابر به‌صورت غیرمستقیم شغل ایجاد کند و آورده‌های فراوانی برای کشور خواهد داشت. 

در حال حاضر در بندر انزلی (یدک‌کش)، در تهران (شناور آتش‌خوار آلومینیومی) و در بندر عباس (شناور PSV) - که شناوری چندمنظوره و پشتیبان سکوهای فراساحل است - را آغاز کرده‌ایم. فعلا با موادی که داریم، کار را شروع کرده‌ایم و هم‌زمان که کار طراحی را در سازمان انجام می‌دهیم، بانک عامل (سپه) را مشخص و معرفی کرده‌ایم. امیدواریم هر چه زودتر از طریق صندوق توسعه ملی، ارز مربوطه به بانک عامل داده شود تا بقیه مواد موردنیاز را هم بتوانیم تامین کنیم. 

 

در تامین ارز از صندوق توسعه ملی مشکلی نخواهید داشت؟

بزرگ‌ترین مشکل، متاسفانه قوانینی است که در کشور جاری است. کاری که ما انجام می‌دهیم، مربوط‌به زیرساخت است. ما برای این‌که ارز از صندوق توسعه ملی دریافت کنیم، باید با طرف خارجی قرارداد منعقد کنیم. یعنی این‌که باید با طرف خارجی قرارداد بست تا صندوق توسعه ملی، ارزی را که ذخیره شده به حساب آن شرکت واریز کرده و آن شرکت در ایران، خدمات ارائه کند، تاسیسات بیاورد، نصب و راه‌اندازی کند و آموزش دهد و خلاصه کارش را تمام کند. این در حالی‌ست که امروزه توان، دانش و تخصص ایرانی در حدی قرار گرفته که در بسیاری حوزه‌ها، ابزارها فراهم شده و تنها نیاز به پول است تا بتوان طرح‌هایی را که متخصصان داخلی در سر دارند، پیاده کرد. این کار، هم ایجاد اشتغال و خلق ثروت می‌کند و هم از خروج ارز جلوگیری. متاسفانه قوانین بسیار سخت‌گیرانه‌ای برای صندوق توسعه ملی نوشته شده و پول صندوق ذخیره ارزی نمی‌تواند داخل کشور بیاید و حتما باید خارج از کشور برود. بنده معتقدم وقتی حضرت آقا بر حمایت از کار و کالای ایرانی تاکید دارند و متخصصان کشور هم آمادگی برای کار، باید شرایطی فراهم کرد که بتوانیم پول صندوق ذخیره ارزی را مستقیما در اختیار تولیدکنندگان داخلی قرار دهیم. اگر این پول به داخل کشور بیاید، هم از خروج ارز جلوگیری می‌شود و هم بسیاری از جوانان کشور به‌کار گرفته می‌شوند و هم ثروت و ارزش تولید می‌شود. علاوه بر این‌ها به‌لحاظ تولید محصول، تولید دانش و تولید زیرساخت نیز به موفقیت‌های مهمی دست خواهیم یافت. باید صریح بود و خودسانسوری را کنار گذاشت. مسئولان در این حوزه باید بازنگری جدی داشته باشند. در شرایطی که دشمن از هر جهت ما را تحریم می‌کند، تدبیر نیست که خود ما نیز قوانینی دست‌وپاگیر پیش روی تولید داخلی بگذاریم؛ حتی سوءتدبیر هم هست. 

خلاصه یکی از بزرگ‌ترین مشکلات در طرح تحول صنایع دریایی، بحث انتقال ارزی و قوانین صندوق توسعه‌ی ملی است. ما در‌حال پیگیری هستیم و امیدوارم بتوانیم آن را حل کنیم؛ در این صورت جاده برای استفاده‌ی بقیه‌ی سازنده‌ها از منابع ارزی نیز 

هموارخواهد شد. 

 

با توجه به تجاربی که کشور در زمینه ساخت کشتی دارد، ارزیابی‌تان از سازندگان داخلی چیست؟

جنس من از جنس صنعت و سازندگی‌ست، اما باید اعتراف کنم که کشتی‌سازان ما در گذشته با سوءتدبیرهایی که وجود داشت، اعتماد بهره‌برداران را به توان داخلی از بین برده‌اند. به‌عنوان نمونه، مدیریت بزرگ‌ترین کشتی‌سازی ایران و منطقه جنوب غرب آسیا که شرکت ایزوایکو است، یک زمان در دست یک مهندس کشاورزی بود. به‌هرحال ضعف‌هایی از این دست در صنعت کشتی‌سازی داشتیم و باعث شده که نااطمینانی در نزد بهره‌برداران ایجاد شود. بهره‌بردارانی مانند سازمان بنادر و دریانوردی، شرکت کشتیرانی و شرکت ملی نفتکش نیاز دارند ظرفیت حمل‌و‌نقل‌شان را مطابق با رقبایشان بالا ببرند. واقعیت این است که آن‌ها خیلی نمی‌توانند منتظر شوند منِ صنعتگر، کشتی‌ای را که سازنده‌ی خارج در عرض سه سال ساخته، در عرض 10 سال برایشان بسازم. این وضعیت آن‌ها را متضرر می‌کند. از این نظر شرکت‌ها و مجموعه‌های بهره‌بردار کاملا حق دارند. کشتی‌سازی ما در گذشته عملا ضعیف بوده و این باعث شده ناچارا با شرکت‌هایی مانند هیوندای، دوو و شرکت‌های چینی قرارداد ببندیم. اما امروز، در صنایع دریایی رشد خوبی کرده‌ایم. شرکت صدرا، سکوهای فراساحل را یکی پس از دیگری می‌سازد. اولین شناور نفتکش‌اش را برای ونزوئلا ساخته و سه شناور دیگر را هم در دستور کار دارد. ایزوایکو هم نسبتا فعال شده است. در سازمان صنایع دریایی هم علاوه بر رفع نیازهای نظامی، تا به‌امروز بیش از 180 فروند انواع شناورهای غیرنظامی، نفربرها،‌ لندینگ‌کرافت‌‌ها، شناورهای مسافری و... ساخته‌ایم. آخرین نمونه کار را هم در سال 1395 تحویل مرکز ملی اقیانوس‌شناسی و علوم جوی کشور داده‌ایم؛ اولین کاوشگر تحقیقات دریایی خلیج‌فارس. امروز توان صنعتی کشتی‌سازی ما نسبت به گذشته خیلی فرق کرده است و به نظر من دیگر نقطه مبهمی برای صنعتگران داخلی وجود ندارد. به‌راحتی می‌توان شناورهای بسیار بزرگ را در کشور طراحی و تولید کرد. شاید هنوز در بخش حوزه رانش که باید موتور 10 یا 20 هزار اسب بخاری را بسازیم، زیرساخت لازم را نداشته باشیم، اما در حوزه ساخت سازه، ‌پلت‌فرم و شناور هیچ مشکلی در کشور نداریم. 

تنها مشکلی که شاید وجود داشته باشد، بحث تامین برخی از تجهیزات است و نه همه تجهیزات. وزارت دفاع در سازمان صنایع دریایی و در سازمان‌های دیگر بیش از 70 تا 80 درصد تجهیزات موردنیاز صنعت کشتی‌سازی را در کشور بومی کرده‌است. اکنون موتورهایی با توان یک‌هزار و 300 اسب بخار در کشور تولید شده است و تا پایان سال به آب انداخته خواهد شد. یا مثلا موتور 900 اسب بخاری، کاملا ملی است و تولید می‌شود.

امروز بهره‌برداران می‌توانند به سازنده‌ها اطمینان کنند و طرح تحول صنایع دریایی، محکی است برای صنعتگرانی که مانند ما ادعا دارند که می‌توانند کشتی بسازند و فرصتی است برای کشور تا  دوباره ساخت شناورها به شرکت‌های داخلی واگذار شود. محصولات ما از خلق ایده تا تولید محصول همه حاصل تلاش و اندیشه ایرانی است. بنابراین فکر نمی‌کنم بهره‌برداران ما کشتی‌ای را نیاز داشته باشند که ما نتوانیم در داخل طراحی و تولید کنیم.

 

حتی شناورهای بزرگ؟

بله. شناورهای بزرگ و کوچک فقط از نظر اندازه با هم متفاوت هستند و از نظر طراحی سازه هیچ تفاوتی ندارند. همان طراحی و استحکام و فریم‌بندی انجام می‌شود و اصلا پیچیدگی ندارد. اتفاقا شناورهای تجاری، جزء ساده‌ترین شناورهاست. درحالی‌که شناورهای ناوبری به‌شدت پیچیده هستند، چون باید انواع سیستم‌ها، سلاح‌ها و سامانه‌های مدیریت نورد را در کنار هم گذاشته و به‌لحاظ الکترومغناطیسی نباید ایجاد اختلال کنند و بتوانند فضا و هوای اطراف خودشان، سطح اطراف و زیر سطح را هم‌زمان پایش، دفاع و آفند کنند. 

 

اما باید توجه داشته باشیم که همین شناورهای ساده و بزرگ نیازمند استاندارد جهانی و مجوزهای بین‌المللی هستند. این نکته‌ای است که بهره‌بردار را نگران می‌کند که به داخل سفارش ساخت بدهد یا نه. 

به نکته خوبی اشاره کردید. موسسات رده‌بندی کشور با جوینت‌ شرکت‌های شرق آسیا و اروپایی مجوزهای موردنیاز کلاس‌بندی تولید را گرفته‌اند. امروز موسسه رده‌بندی ایرانیان و آسیا در کشور اجازه صدورگواهی‌نامه‌ها و تاییدیه‌های لازم برای تولید کشتی در تناژهای مختلف را داشته و هیچ مانعی وجود ندارد. موسسات رده‌بندی داخلی هم اجازه و اختیار صدور مجوزهای تولید شناور را در کشور دارند. 

 

دو مسئله زمان و هزینه بارها از سوی بهره‌برداران مطرح شده است. آن‌ها به تجربه‌های ناموفق گذشته اشاره می‌کنند و به همین دلیل هم چندان تمایلی به اعتماد دوباره به سازندگان داخلی ندارند. 

همین‌طور است. وقتی ناوشکن جماران را در نیروی دریایی ارتش ساختیم، 12 سال زمان برد. وقتی ناوشکن دماوند ساخته شد، هشت سال زمان برد، اما امروز بدنه یک ناوشکن را در یک سال می‌سازیم. میزان بلوغ و تحول مشخص است. این توانمندی، امروز وجود دارد. سازه شناور اصلا پیچیدگی ندارد. سازنده در بخش تامین تجهیزات از خارج از کشور به مشکل برمی‌خورد. والا به لحاظ زمانی می‌توانیم رقابت کنیم. به لحاظ هزینه، شاید در داخل 20 تا 30 درصد هزینه‌ها بالاتر باشد، اما به‌لحاظ این‌که ارز خارج نمی‌شود و اشتغال نیز به‌همراه دارد، به نظرم باید کشور در این زمینه سرمایه‌گذاری کند و این هزینه را بپردازد. شرکت هیوندای به مدد 40 سال کار به این‌جا رسیده است. نباید انتظاری را که از شرکت هیوندای داریم از کشتی‌سازی خودمان داشته باشیم؛ منطقی نیست. اما این‌طور هم نباید باشد که در داخل بگوییم یک کار یک‌ساله را در عرض 10 سال انجام می‌دهیم. با ضریب 2/1درصدی به‌لحاظ قیمت و زمان، به‌نظرم منطقی است که کشور اجازه دهد جوانان دست به‌کار شده و وارد صحنه شوند. نکته دیگر این است که باید کیفیت و استانداردها به‌خوبی رعایت شود. با توجه به پتانسیل علمی و دانشی‌ که داریم و ضعفی که در منطقه وجود دارد، ‌به‌راحتی می‌توانیم بازار منطقه را به‌دست بگیریم. در خلیج فارس سالانه بیش از 30 تا 40 هزار شناور در حال تردد است که نیاز به نگهداری، تعمیرات، بازسازی و جایگزینی دارند. اگر بتوانیم در بندر عباس، بندر جاسک، بندر خرمشهر و کلیه بنادر دریای عمان و خلیج فارس، خدمات کشتی‌سازی و تعمیرات شناور ارائه دهیم، قطعا صاحبان کشتی‌ها در این منطقه سراغ چین که بیش از سه هزار کیلومتر با ما فاصله دارد، نخواهند رفت. 

اگر نگاه ملی به این قضیه داشته باشیم، قطعا صنعت کشتی‌سازی ما می‌تواند رونق بگیرد. بهترین راه این است که صنعتگر داخلی را با یک شرکت خوب خارجی جوینت کنیم تا نظر سفارش‌دهندگان هم تامین شود. برای این کار می‌توان با سوپروایزری و نظارت طرفی خارجی امکان تامین تجهیزات خاص را به‌وجود آورد و کار مشترک ساخت شناورهای بزرگ را انجام داد. در این صورت، هم انتقال دانش و فناوری انجام می‌شود و هم یک تمرین بزرگ در داخل صورت می‌گیرد. چنین تجربه‌هایی باعث می‌شود بعد از چند پروژه نیاز به طرف خارجی هم کم‌کم از بین برود. 

یکی از مشکلات عمده ما در حوزه دریا این‌ است که کاملا پراکنده و جزیره‌ای عمل می‌کنیم. امروز بحث اقتصاد اقیانوسی در کشورهای پیشرفته کاملا جا‌افتاده است. اما در کشور ما صنعتگر نمی‌داند برنامه‌ی سازمان بنادر و دریانوردی، شرکت کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران و شرکت ملی نفتکش برای توسعه ناوگانش چیست. یک‌باره مواجه می‌شود با این موضوع که مثلا شرکت ملی نفتکش ایران می‌خواهد در طول برنامه ششم، ظرفیت ناوگان خود را به میزان مشخصی افزایش دهد. خبر نداشتن صنعتگر از برنامه، به معنی عقب افتادن است. طبیعی است وقتی می‌خواهید کار بزرگی انجام دهید، باید تجهیزات و لجستیکی بزرگ هم داشته باشید. برای همین است که هنوز در مقایسه با شرکت‌های هیوندای و دوو عقب هستیم. 

ما یک کشور دریایی در حساس‌ترین نقطه آبراه جهان و در مرکز انرژی جهان به‌لحاظ دسترسی به آب‌های گرم هستیم. نگرانی بهره‌برداران را با هدایت و جوینت خارجی می‌توان جبران کرد، به شرط این‌که برنامه و اعتبار دهند و صنعتگر را وادار کنند با شرکت خارجی معتبر همکاری کند.

 

باتوجه به فضای تحریم‌ها، فکر می‌کنید امکان همکاری و جوینت خارجی برقرار باشد؟ 

در حوزه «دفاع» فعالیت‌های زیادی انجام داده‌ایم، با افتخار می‌گویم که امروز در سازمان صنایع دریایی، بسیاری از نیازهای حوزه دفاع کشور را حل و برطرف کرده‌ایم. علاوه بر نمونه‌هایی که ذکر شد، تا پایان سال، اولین موتور واترگیت کشور را هم می‌سازیم. بحث تولید موتور در کشور ما اصلا مبهم نیست، امروز موتور صنعتی را برای استفاده در صنایع دریایی، به طور کامل بازمهندسی کرده‌ایم. روی شناور سپهر که سال گذشته در دریای خزر رسما تحویل نیروی دریایی راهبردی ارتش جمهوری اسلامی ایران شد، موتور دریایی سازمان صنایع دریایی کار می‌کند و توان این را دارد که با سرعت 34 گره دریایی (حدود 60 کیلومتر در ساعت) یک ناو موشک‌انداز را حمل کند. ‌نگاهی که در مجموعه‌ی وزارت دفاع وجود دارد، یک مدیریت جهادی است. معتقدیم نشدنی در کار نیست. این تفاوت سطح نگاه و اراده ماست. این‌که ایران امروز امن است و کشوری جرات حمله به ما را ندارد، به خاطر این است که در زمینه موشک‌های زمین‌به‌زمین، ناوشکن‌ها، زیردریایی‌ها، پرنده‌ها، بالگردها، صنایع الکترونیک و رادارها که فضای کشور را کنترل می‌کند، کار کرده‌ایم. در صنعت هم می‌توانیم به‌راحتی ورود پیدا کنیم. در عصر حاضر باید میدان به دست افراد بادانش، باتخصص و بااراده سپرده شود.

۱ آبان ۱۳۹۷ ۰۹:۴۵