جمعه ۲۷ مهر ۱۳۹۷

اخبار

توسعه شبکه ریلی و بندری اطراف ایران در گفت‌و‌گو با علیرضا چشم‌جهان

تهدیدِ معابرِ جایگزین

تهدیدِ معابرِ جایگزین
دو سال رخصت برجام، با این‌که سبب شد تا بنادر و اپراتورهای پایانه‌های بندری بتوانند از یک فرصت طلایی برای خرید تجهیزات جدید و به‌روزآوری امکانات موجودشان بهره‌مند شوند، اما هم‌زمانی آن با تلاش برای کم‌رنگ کردن اهمیت ایران در کریدورهای منطقه‌ای موجب شده تا در سیستم حمل‌ونقل بین‌المللی از گردونه عقب بمانیم و مسیرهای جایگزین بتوانند جایگاه ایران را به چالش بکشانند. کارشناسان بر این باورند که هنوز هم فرصت برای جبران این تهدیدهای بالقوه وجود دارد و نیاز است متولیان امر برای کاهش اثرات منفی این موضوع راهکارهایی عاجل و کارآمد پیش‌بینی کنند. در کنار این رخدادها، تحریم‌های ظالمانه آمریکا علیه ایران می‌تواند عاملی برای محدودیت بنادر ایران از توسعه ارتباطی با سیستم حمل‌ونقل دریایی باشد و به احتمال بسیار زیاد، دوباره این بنادر واسطه هستند که از فرصت رخ داده، سود خواهند برد. علیرضا چشم‌جهان، کارشناس ارشد صنعت حمل‌و‌نقل دریایی و عضو سابق هیات مدیره انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته در گفت‌وگو با «بندر و دریا» از این فرصت‌ها و تهدید‌ها برای شبکه حمل‌ونقل دریایی و چندگانه ایران می‌گوید.
در شرایط فعلی وضعیت بنادر جنوبی کشور از نظر ترافیک کالا و جایگاه آن‌ها را در میان بنادر منطقه و جهان چگونه ارزیابی می‌کنید؟ آیا کم‌کم باید آماده بروز نشانه‌های تحریم باشیم؟
همان‌طور که می‌دانید، بنادر کشور تحت تاثیر تحریم‌هایی که پیش از برجام علیه کشورمان جریان داشت، بخشی از فعالیت خودشان را از دست داده بودند؛ هم به دلیل تحریم اپراتورها و هم به دلیل کاهش تبادلات اقتصادی کشور که ناشی از محدود شدن درآمد ارزی و استنکاف خیلی از کشورها از انجام مبادلات تجاری با ایران بود. پس از آغاز اجرایی شدن برجام خیلی از محدودیت‌های تجاری با کشورهای مختلف رفع شد، تولید و صادرات نفت رشد کرد، درآمدهای ارزی کشور کم‌وبیش بهبود یافت، خطوط کشتیرانی بزرگ بین‌المللی سرویس‌های خود به بنادر ایران را دوباره دایر کردند و در سال 2017 میلادی تقریبا حجم فعالیت‌های بندری کشور به همان آمارهای سال 2012 میلادی ـ که تقریبا اوج فعالیت‌های بندری از حیث ترافیک کالا بود ـ نزدیک شد. البته از آن‌جا که اکثر تمرکز بنادر ایران بر مبادلات تجاری داخلی (واردات و صادرات) و تا حدودی ترانزیت بوده و سهم قابل‌توجهی در مبادلات تجاری بین‌المللی نداشته و توفیقی نیز در ایجاد ارزش‌افزوده و توزیع کالا در سطح منطقه‌ای و فرامنطقه‌ای به دست نیاورده‌، صحبت کردن از جایگاه آن‌ها در رتبه‌بندی جهانی، شاخص درخشانی را در اختیار قرار نمی‌دهد. با اعمال دور جدید تحریم‌های ناشی از خروج ایالات‌متحده از برجام، احتمالا روند تجارت و عبور و مرور کالا از بنادر کشورمان مجددا با کاهش روبه‌رو خواهد شد و بسیاری از خطوط کشتیرانی بزرگ بین‌المللی، سرویس‌های خطوط کنونی خود به بنادر ایرانی را معلق می‌کنند و میزان وابستگی تجارت ایران به بنادر واسطه افزایش می‌یابد که فشارش را اقتصاد کشور و به ویژه بخش خصوصی متحمل خواهد شد.    
 
در دو سال گذشته، توافق هسته‌ای ایران با کشورهای 1+5 چه بسترهایی برای بنادر ایران فراهم کرد که امروز می‌توانستیم از آن‌ها بهره بیشتری ببریم؟
به نظرم در دوران برجام، بنادر کشور و اپراتورهای پایانه‌های بندری توانستند از یک فرصت طلایی برای خرید تجهیزات جدید و روزآوری امکانات موجودشان بهره ببرند. در ترمینال دو کانتینری بندر شهید رجایی و چابهار و تعدادی از بنادر شمالی کشور، می‌توان نمونه‌های خوبی از تکمیل ناوگان در بخش تجهیزات بندری و دریایی را ملاحظه کرد. با این وجود، توفیق درخشانی در جذب سرمایه‌گذاران خارجی و اپراتورهای بزرگ بین‌المللی حاصل نشد. شاید اگر امروز چنین سرمایه‌هایی با توجه به تنوع فرصت‌های سرمایه‌گذاری در بنادر و شبکه لجستیکی کشور جذب شده بودند، نه تنها بسیاری از مشکلات ناشی از بیکاری و نارضایتی‌های اجتماعی ناشی از آن ـ به‌خصوص در مناطق محروم شمالی و جنوبی کشورـ کاهش پیدا می‌کرد، بلکه شرکت‌های بین‌المللی سرمایه‌گذار در بنادر ایران را هم وادار می‌کرد تا برای صیانت از منافع و سرمایه‌های بلندمدت خود، کشورهای متبوعشان را برای مقابله بهتر با اقدام یک‌طرفه آمریکا ترغیب و متحد کنند و تحت‌فشار قرار دهند. در واقع می‌توان گفت مفهوم امروزی پدافند غیرعامل همین است؛ اما چندان به تعبیر این هدف نائل نشدیم.
 
جز محدودیتی که این روزها در چارچوب تحریم‌ها اعمال خواهد شد، در نظام حمل‌ونقلی منطقه، اعم از کشورهای حاشیه خلیج‌فارس و آسیای میانه، چه تهدیدهای بالقوه‌ای وجود دارد که ممکن است در آینده در صورت فعال شدن، جایگاه بنادر ایران را تهدید کند؟
از سال‌ها پیش یک برنامه کلی برای تقلیل نقش محوری ایران در حوزه حمل‌ونقل منطقه‌ای و فرامنطقه‌ای در جریان بود و در مورد آن بارها نیز در رسانه‌های نوشتاری صحبت شد، اما به اعتقاد من در مورد این موضوع توجه لازم به عمل نیامد و مسئولان امر به این‌که ایران از یک موقعیت منحصربه‌فرد جغرافیایی در منطقه برخوردار است، اکتفا کردند. با اتصال راه‌آهن چین به کشورهای شرق دریای خزر، گشایش کریدور دریایی بین آکتائو و باکو و در پی آن ارتباط ریلی کارآمد باکو و گرجستان و رسیدن چین به دریای سیاه محقق شد و این باعث شد که کشورهای این مسیر از لحاظ مبادلات تجاری تغذیه شوند. راه‌آهن چین هم‌اکنون به افغانستان هم متصل شده و در انشعابی دیگر با طی کردن شمال تا جنوب پاکستان به بندر گوادر می‌رسد. بنابراین ملاحظه می‌کنید که کشورهای شمال و شرق ایران کلا دارای یک مسیر جایگزین ریلی با سرعت متوسط 750 کیلومتر در روز هستند، درحالی‌که راه‌آهن ایران برای حمل محمولات تجاری سرعتی در حدود 150 کیلومتر در روز دارد. 
در شمالِ غرب و غرب، ترکیه توانسته نقش معبر جایگزین را برای کردستان عراق مهیا سازد و در جنوبِ غرب هم، عراق بندر ام‌القصر را با وجود درگیری با داعش و ناملایمات اقتصادی و اجتماعی فراگیر داخلی به سرعت و با به‌ کارگیری حداقل هفت اپراتور خارجی و داخلی به ظرفیت قابل‌توجهی رسانده، درحای که ما هم‌چنان در توسعه زیرساخت‌های اقتصاد دریایی‌مان با مشکلاتی روبه‌رو هستیم. البته عراق و کویت منفذی دیگر هم دارند و آن بندر عقبه اردن است که در مواقع اضطراری می‌توانند روی آن حساب کنند.
کشورهای عربی حاشیه خلیج‌فارس و دریای عمان ضمن توسعه ظرفیت و افزایش کارآمدی بنادر خود، شبکه ریلی شورای همکاری خلیج‌فارس را در حال تکمیل دارند و عربستان نیز خود به تنهایی با تکمیل پروژه ریلی لندبریج در صدد کاهش وابستگی خود به خلیج‌فارس و تنگه هرمز در شرایط ضروری است. بنابراین شما می‌بینید که دورتادور کشورمان برنامه‌های وسیعی برای توسعه شبکه حمل‌ونقل و کریدورهای جایگزین وجود دارد که به ‌طور طبیعی نقش کلیدی و محوری ایران را در اقتصاد و تجارت و حمل‌ونقل منطقه تحت‌الشعاع قرار می‌دهد.    
 
 هم‌اکنون چه فرصت‌ها و پتانسیلی در بنادر جنوبی کشور وجود دارد که می‌توان در روزهای تحریم به تقویت آن کوشید و از آن بهره برد؟
من فکر می‌کنم با توجه به فرصت‌های از دست رفته، اکنون یکی از پتانسیل‌های مهم که می‌تواند فعال شود، بندر چابهار است. در مورد مشارکت هند در چابهار، هنوز کار عملی و جدی که نشان‌دهنده ورود هندی‌ها در پروژه چابهار باشد (به غیر از عبور چند محموله ترانزیتی گندم و حبوبات به مقصد افغانستان) صورت نگرفته و این پروسه هم‌چنان درگیر و معطل بروکراسی دو کشور است. 
شاید موضوع سواحل مکران و بندر چابهار فرصتی برای دولت‌ها و بخش خصوصی دو طرف باشد تا نشان دهند این بار قرار است یک کار جدی و بدون حاشیه انجام شود.|
۲ مهر ۱۳۹۷ ۱۰:۴۸