سه شنبه ۲۵ خرداد ۱۴۰۰
 

آخرین مطالب

اقتصاد دریامحور چگونه میتواند زهر تحریم‌ها را بگیرد؟

تا اُوِ دریا هِسّی، تو زنده بویی

تا اُوِ دریا هِسّی،  تو زنده بویی
دریا زنده  نگاهمان خواهد داشت؛ نجاتمان خواهد داد از روزهای تنگی. طعنه‌آمیز است، نه؟ آن‌هم در روزهایی که ساکنان ساحل جنوب تشنه‌اند و شوری دریا نه تنها زنده نگاهشان نمی‌دارد که تشنه‌ترشان می‌کند؛ اما از باز به دریا زدن جاشوهای تازه رهیده از چنگ دزدان دریایی که طعنه‌آمیزتر نیست. هست؟ همان جاشوهایی که رفیق و برادر و پدر و پسر را در ساحل غریب یا آب آشنا جا گذاشته‌اند. گریزی ندارند؛ به دریا زدن برای اهل دریا، انتخاب نیست. روزی آن‌جاست؛ خاصه اگر خشکی، خشک شده باشد، بی‌آب و روزی. پس عجیب نیست که معاون اول رئیس‌جمهوری کشوری که نزدیک به 190 هزار کیلومترمربع وسعت دریایی و پنج هزار و 800 کیلومتر ساحل دارد، در روزهایی که صدای زنجیر تحریم را می‌شنود، در جلسه 25 تیر ستاد فرماندهی اقتصاد مقاومتی، از تجارت و حمل‌ونقل دریایی بگوید و از این‌که «در شرایط تحریم، راه این است که به تجارت دریایی توجه کنیم.»
باد که از خاور بوزد و دریا که آرام باشد و بی‌موج بلند، اهالی بندر لنگه می‌گویند: «دریا خواهر است»؛ مهربان و پذیرا؛ هم‌چو خواهر. در ساحل که نشسته باشی، برادر دریا شدن ناگزیر است. امروز هرچند خبر از باد خاور نیست، ولی دست‌کم می‌شود یقین کرد که از باختر هم بادی به بادبان‌های ما نخواهد وزید. چنان‌که پیداست، گویا بناست به دریا بزنیم؛ اما چگونه؟ از دریا جز ماهی چه می‌شود گرفت؟
 
دریا شده‌ست خواهر و من هم برادرش
یا «در دریا چه می‌کنیم؟»
دریا سفره‌ای است گشاده و پر نعمت؛ به‌جای نان، اندر آن آفتاب! چنین است که در دنیای امروز، نزدیک به 80 درصد شهرهای بزرگی که قطب‌های تجارتند، در ساحل بنا شده‌اند و نزدیک به دوسوم جمعیت جهان در محدوده 60 کیلومتری حاشیه دریاها زندگی می‌کنند. دریا منبع طبیعی غنی و محوری برای توسعه‌ی اقتصادی است و گوناگونی و گستردگی فعالیت‌های ارزش‌آفرین دریایی در تمام دنیا، همین را نشان می‌دهد. عباس آخوندی، اقتصاددان و وزیر راه‌وشهرسازی، می‌گوید: «دریاهای جهان همان قلب زمین‌اند. هر کشوری که بیشتر بر دریا تسلط یابد، بیشتر توانایی بهره‌مندی، کنترل و اداره کره زمین را در دست می‌گیرد.» ایران بر چقدر از کره زمین مسلط است؟ باید میزان بهره‌برداری کشورهای دیگر را از ظرفیت‌های دریایی با ایران سنجید تا بلکه استعداد توسعه دریامحور ایران اندکی روشن شود.
یکی از مهم‌ترین مشخصه‌های فعالیت‌های دریایی، وابستگی آن به بسیاری از صنایع خشکی است که همین، بیشتر این فعالیت‌ها را در سنجش با انواع دیگر سرمایه‌گذاری‌ها اشتغال‌زاتر و درآمدزاتر می‌کند؛ به ازای ایجاد یک شغل در اقتصاد دریایی، چهار شغل جانبی هم ایجاد می‌شود. تا پیش از شناسایی و معرفی فعالیت‌های دریایی به‌صورت مدون، به‌طور عمده منظور از فعالیت‌های دریایی صنایعی مانند صنعت کشتی‌سازی، ساخت بنادر و زیرساخت‌های دیگر ساحلی بوده است، ولی با توسعه این فعالیت‌ها، توجه کشورها، از جمله ایران، در برنامه‌ریزی و اهداف توسعه بلندمدت ساحلی به سمت فعالیت‌های دیگر مرتبط با دریا هم معطوف شده است. فعالیت‌های دریایی را می‌توان در یک دسته‌بندی کلی به چهار بخش اصلی خدمات، منابع، ساخت‌وساز و پژوهش و آموزش تقسیم کرد. هرکدام از این بخش‌های اصلی، زیربخش‌های خودشان را دارند و در بین آن‌ها، حمل‌ونقل دریایی و شیلات جایگاهی ممتاز در کوشش‌های اقتصادی کشورهای ساحلی دارند. فعالیت دریایی ایران به‌صورت عمده در حمل‌ونقل دریایی، نفت و گاز دور از ساحل، شیلات و گردشگری خلاصه می‌شود. از همین‌رو اولویت توسعه اقتصادی سواحل با صنایع بالادستی و پایین‌دستی این بخش‌هاست. بنابراین می‌توان نتیجه گرفت که در ایران بخش‌های بازرگانی و حمل‌ونقل دریایی، فرآوری صنایع غذایی دریایی، تولید تجهیزات دریایی و زیرساخت‌ها، فعالیت‌های مرتبط با بنادر و برخی بخش‌های مرتبط با شیلات برای توسعه نواحی ساحلی اهمیت بیشتری دارند.
با وجود این‌که مشکلات بسیاری بر صنعت حمل‌ونقل و به‌ویژه حمل‌ونقل و بازرگانی دریایی سایه می‌اندازد، برخی از ابعاد این صنعت در جهان رو به رشد است. یک روند مهم در این زمینه، نقش فزاینده کشورهای در حال توسعه در تجارت دریایی و حمل‌ونقل است. آنکتاد (کنفرانس تجارت و توسعه سازمان ملل) در گزارش سال 2016 از حمل‌ونقل دریایی، چشم‌اندازی محتاطانه اما خوش‌بین برای آینده این صنعت در ابعاد جهانی، رسم کرده است. در آن گزارش البته تاکید شده که آماده بودن برای رشد تجارت دریایی در سطح جهانی ضروری است و این یعنی باید با کوشش‌ها در افزایش ظرفیت حمل، ارتباطات دریایی، کارایی بنادر و الزامات ظرفیتی به استقبال این چشم‌انداز رفت. کشورهای در حال توسعه هم باید برای کاهش شکاف‌های مزمن زیرساختی برنامه بریزند و به‌منظور بهره‌مندی و توسعه تجارت، ظرفیت کافی در حمل‌ونقل دریایی را پدید آورند.
در گزارش سال 2016 آنکتاد، بخش حمل‌ونقل دریایی هم‌چنان با اثرات ماندگار رکود اقتصادی 2008-2009 مواجه بود. ضعف تقاضای جهانی و نااطمینانی ناشی از عواملی مانند سیاست‌های تجاری و قیمت پایین کالا و نفت هم تجارت دریایی را بیشتر فشرد؛ اما برخی از روندها که بر حمل‌ونقل دریایی هم تاثیرگذار بودند، رونق گرفتند و توجه‌ها را سوی خود کشیدند؛ به‌ویژه دیجیتالی‌کردن فرایندها، گسترش سریع تجارت الکترونیک و افزایش تمرکز در بازار خطوط کشتیرانی.
هم‌چو باقی حوزه‌های اقتصاد جهان، تقاضای خدمات حمل‌ونقل در سال 2016 افزایش ملایمی را تجربه کرد. حجم تجارت دریایی جهان در سال 2015، 8/1 درصد و سپس در سال 2016، 6/2 درصد رشد داشت که البته از میانگین سه درصدی چهار دهه اخیر کمتر بود. حجم کل مبادلات به 3/10 میلیارد تن رسید که نشان از افزایش بیش از 260 میلیون تن بار داشت. حدود نیمی از این بار را تانکرها جابه‌جا کردند.
انتظار می‌رفت از سال 2017 چشم‌انداز اقتصاد جهانی و تجارت جهانی تا حدودی بهبود یابد. گرچه تاکید شده بود که نااطمینانی و دیگر عوامل مثبت و منفی همگی در شکل یافتن این مسیر موثر خواهند بود؛ مسیری که در دو سال گذاشته با دست‌اندازهای آمریکایی طی شده است. در این زمینه آنکتاد برآورد کرده بود که تجارت دریایی در ابتدا رشدی معادل 8/2 درصد را پشت سر خواهد گذاشت تا حجم آن به 6/10 میلیارد تن برسد و در میان‌مدت این گسترش ادامه پیدا کند تا با نرخ رشد متوسط 2/3 درصد در سال به سال 2022 برسیم. هم‌چنین برآورد شده بود که مقیاس حجمی در تمام بخش‌ها گسترش می‌یابد و محموله‌های فله خشک و کانتینر سریع‌ترین رشد را تجربه خواهند کرد. چنین هم شد.
طبق آخرین گزارش منتشرشده از آنکتاد در مورد حمل‌ونقل دریایی، چنان‌که پیشتر آمد، رشد حجم تجارت دریایی از سال 1974 تا 2014 به‌صورت متوسط، سالانه سه درصد بوده است. هم‌چنین در این گزارش آمده است که کشورهای توسعه‌یافته، در حال توسعه و اقتصادهای در حال گذار در سال 2016 از حجم حمل‌ونقل برای «صادرات/بارگیری» به ترتیب 35 درصد، 59 درصد و شش درصد و از «واردات/تخلیه»، 35 درصد، 64 درصد و یک درصد سهم داشته‌اند. تجارت و حمل‌ونقل دریایی از نظر اقتصادی اهمیتی راهبردی دارد، چرا که بیش از 80 درصد حجم و بیش از 70 درصد ارزش تجارت جهانی از آن اوست. بزرگ‌ترین تکه‌ی این کیک، حمل‌ونقل دریایی است: بیش از 90 درصد از حجم مبادلات کل دنیا از دریاها و راه‌های آبی می‌گذرند.
صنایع دریایی، به‌ویژه تجارت دریایی در جهان به‌شدت تحت تاثیر تحولات اقتصاد و تجارت جهانی‌اند و با توجه به شرایط اقتصادی کشورها دستخوش تغییر می‌شود؛ یعنی گرچه رابطه بین تولید اقتصادی و تجارت کالا متغیر به نظر می‌آید، ولی تقاضای خدمات حمل‌ونقل دریایی به‌شدت به عملکرد اقتصاد جهانی وابسته است و به‌همین سبب هم صنعتی پر نوسان و سیکلی به شمار می‌آید؛ اما این برای کنار زدنش کافی نیست. با این‌که ممکن است فعالیت صنعتی، تولید اقتصادی، تجارت کالا و حمل‌ونقل تجاری دریایی با سرعت‌های مختلفی در حال رشد باشند، با این وجود یک همبستگی مثبت را با یکدیگر حفظ می‌کنند.
ایران هم با داشتن حدود پنج هزار و 800 کیلومتر خط ساحلی و قرار گرفتن در کنار خلیج‌فارس، دریای عمان و دریای خزر و حاکمیت بر 190 هزار کیلومترمربع از مساحت این آب‌ها، کشوری دریایی به‌شمار می‌آید. با در نظر گرفتن این ویژگی و هم‌‎چنین سابقه حضور تاریخی ایران در عرصه دریا، می‌توان اساس توسعه اقتصادی و سیاسی ایران را بر پایه توسعه دریایی بنا کرد. موقعیت ژئوپلتیک، منابع غنی انرژی، نقش‌آفرینی به‌عنوان کریدور شمال ـ جنوب در منطقه جنوب غرب آسیا، دسترسی به آب‌های آزاد و اشتغال‌زایی بالا، تنها بخشی از استعدادهایی است که دریا به ایران ارزانی داشته است؛ استعدادهایی شکوفا نشده. چه این‌که در میان کشورهایی که در مجاورت آب‌های آزاد قرار دارند، فعالیت‌های دریایی جایگاه ویژه‌ای در توسعه اقتصادی کشور و هم‌چنین تولید ناخالص داخلی‌شان دارد و توسعه اقتصادی مناطق ساحلی‌شان و تمرکز جمعیتشان در این مناطق بیشتر است. آیا در ایران چنین است؟
سه تا پنج درصد تولید ناخالص داخلی اتحادیه اروپا به‌طور مستقیم بر اساس صنایع و فعالیت‌های دریایی و خدمات مرتبط با دریا و اقیانوس است و ارزش‌افزوده مستقیم این فعالیت‌ها سالانه معادل 140 میلیارد و 230 هزار دلار است. در مطالعه‌ای که درخصوص بررسی سهم مشارکت اقتصاد اقیانوس در اقتصاد ملی کشورها انجام شده است، متوسط این سهم برای کشورهایی مانند چین، کره جنوبی، ژاپن، آمریکا، فرانسه، انگلستان، استرالیا، ایرلند، اندونزی و نیوزلند رقمی در حدود هفت درصد است. در ایران این‌گونه نیست. برای ایران تنها حدود 07/2 درصد محاسبه شده است. بنابراین درمجموع می‌توان گفت ایران ظرفیت توسعه بسیار بالاتری در سواحل دارد. ولی از سوی دیگر، ایران تنها در پنج درصد این سواحل شهر، روستا و یا تاسیسات بندری و نظامی ساخته و 95 درصد باقی، متروک است. ایران از شمالش به بزرگ‌ترین پهنه‌ی آبی محصور در خشکی دنیا راه دارد؛ مسیری برای کشتی‌هایی به مقصد کشورهای مستقل هم‌سود و مقصد و منزلی برای بار کشتی‌های آن‌ها. ایران آن‌جا 890 کیلومتر خط ساحلی، شش هزار و 574 روستا و آبادی و 139 شهر در سه استان دارد. از دیگر سو، ایران در چهار استان جنوبی‌اش می‌تواند در آب‌های گرم و آزاد تور پهن کند؛ چهار استانی که روی‌هم‌رفته چهار هزار و 900 کیلومتر خط ساحلی، 12 هزار و 962 روستا و 190 شهر دارند. با این همه این هفت استان ساحلی که 2/24 درصد از مساحت ایران را دارند، تنها 9 میلیون نفررا شامل می‌شوند که کمتر از 10 درصد جمعیت ایران را در بر می‌گیرند. البته همین جمعیت اندک هم بیشتر در حاشیه خزر متمرکزند و بخش وسیعی از حاشیه‌ی دریای عمان از سکنه خالی است.
از نظر ظرفیت حمل بار، یونان هم‌چنان بزرگ‌ترین کشور صاحب کشتی دنیاست (309 میلیون DWT) و به دنبال آن ژاپن، چین، آلمان و سنگاپور هستند. این پنج کشور روی هم تقریبا نیمی از تناژ حمل‌ونقل دریایی جهان را در اختیار دارند. در این میان ایران با تناژی نزدیک به 19 میلیون دی‌دبلیو تی (DWT تناژ وزن خالص) رتبه 21 را دارد. بنا بر آمار موسسه World fleet statistics هم که هر سال مالکیت ناوگان حمل‌ونقل دریایی 25 کشور برتر را رتبه می‌بندد، ایران در سال 2015 و در میان 25 کشور، بیست و یکم بود؛ با ۲۲۷ شناور که در عمل یک درصد از ناوگان دنیاست و ۷۷ درصد مالکان پرچم‌های آن‌ها هم غیرایرانی‌اند؛ اما ایام حتی چنین هم نخواهد ماند.
 
خواهر! زمان، زمان برادرکشی‌ست باز
یا «تحریم اصلا چیست؟»
برجام مُرد؛ زنده‌باد برجام. دیگر توافقی میان هفت کشور نیست و ما مانده‌ایم و پنج کشور دیگر. حالا بناست باز تحریم شویم؛ این‌بار از جانب یک کشور و به گفته وزیر امور خارجه آمریکا: «مهیب‌ترین تحریم تاریخ». جسم برجام چو روحش زخمی کاری برداشته است. هرچند هنوز چین و چهار عضو اروپایی توافق پای آن مانده‌اند. ایران هم هم‌چنین. گزارش‌های نهادهای بین‌المللی هم پایبندی ایران را به توافقش تایید می‌کنند. حزبی هم که دولت پیشین آمریکا را ساخته بود، بر پای توافق ماندن پای می‌فشارد. ظاهرا چیزی عوض نشده، جز این‌که یک بیزینس‌من حرفه‌ای بدل شده است به سیاستمداری غیرحرفه‌ای و ریچارد سوم از جانب حزب مخالف دولت پیشین آمریکا دو سالی است که بر این کشور فرمان می‌راند! ریچارد سوم خواندن ترامپ غریب نیست. نمایش «ریچارد سوم» که از نخستین شاهکارهای شکسپیر هم شد این را می‌پژوهد که چگونه می‌شود که مملکتی بزرگ به روزگاری می‌افتد که آدمی ضدّ اجتماعی بر او فرمان می‌راند؟ چنان‌که نمایشنامه نشان می‌دهد، پلیدیِ ریچارد بر همگان آشکار بود. خودمداری بی‌حدوحساب و ستمگری و نیرنگ‌بازی او بر کسی پوشیده نبود. هیچ‌چیزی در این آدم نبود که امیدِ بهروزی از او خیزد. هیچ نشانی نبود که سبب شود که خیال کنند او می‌تواند طوری بر مملکت فرمان براند که کارها از دست نشود.
ترامپ هم‌چون ریچارد، تاجش را وامدارِ واکنش‌های گوناگون و در عین حال به یکسان خودویرانگرِ آدم‌های پیرامونش است که با هم جفت‌وجور می‌شود و حاصلی چنین مرگبار می‌دهد؛ آنانی که سایه‌ای از ناکامی همه‌ی مملکت‌اند و خود را می‌فریبند و خیال می‌پزند که می‌توانند بر موج آشوب بنشینند و به زیر کشیده نشوند و از ویرانی سودی بردارند. آدم‌های پیرامون اویند که خاطرشان جمع و دلشان گرم است که کارها بر شیوه‌ی مالوف می‌ماند، پیمانی نمی‌شکند، اتحادی فرو نمی‌پاشد و نهادی از نهادهای بنیادین بی‌ارج نمی‌شود. آن‌ها به ساختاری دل بسته‌اند که ناگهان شکننده درمی‌آید و دانسته می‌شود که بنیادش بر آب است.
اکنون پیمان شکسته است. آنکتاد 2016، رشدی بلندمدت را برای تجارت و کسب‌وکارهای دریایی پیش‌بینی کرد. اگرچه نااطمینانی‌های بسیار، هم‌‎چنان پابرجا بودند. گزارش آن سال نشان می‌داد که صنایع دریایی فرصت‌های بسیاری را برای کسب درآمد و ساختن شغل در کشورهای در حال توسعه، هم‌چون ایران، فراهم خواهند کرد. دو روز پس از انتشار آن گزارش اما سایه‌ای تاریک بر آن چشم‌انداز افتاد. دونالد ترامپ رئیس‌جمهوری منتخب آمریکا شد. افزایش ناگهانی نگرانی از موانع احتمالی بر راه تجارت جهانی یا دست‌کم نااطمینانی‌هایی که از روند انتخابات ریاست‌جمهوری آمریکا پدیده آمده بودند، همان زمان هم پیدا بود. ترامپ از همان زمان آغاز کارش، سیاست‌هایی سرکشانه در برابر نهاد تجارت جهانی و بسیاری از کشورها از جمله کانادا، چین و ایران در پیش گرفت. دو سال پس از انتشار آن گزارش محتاط اما خوش‌بین، آمریکا پیمان برجام را شکست، از آن خارج شد و دستور وضع و تحمیل دوباره تحریم‌های اولیه و ثانویه را علیه اقتصاد ایران صادر کرد.
حالا ممکن است به دلیل تحریم‌های جدید ایالات‌متحده آمریکا، صادرات نفت ایران تا پایان سال 2018 تا دوسوم کاهش یابد و بازارهای نفتی با کمبود عرضه کوتاه‌مدت روبه‌رو شوند. در ابتدا واشنگتن قصد داشت بعد از خروج از برجام، صادرات نفت ایران را به صفر برساند و دیگر کشورها را هم مجبور کند که تا آبان‌ماه خرید نفت ایران را متوقف کنند؛ اما واشنگتن تا حدی از موضع اولیه خود برگشت. قرار است به برخی از متحدانش که به‌طور مشخص وابسته به نفت ایران‌اند، اجازه خرید دهد؛ به‌طور مشخص، چین و هند و ترکیه؛ اما بیشتر تحلیل‌گران هنوز فکر می‌کنند که تحریم‌ها صادرات نفت ایران را به‌طور قابل‌توجهی کاهش خواهد داد و در بدترین حالت به یک میلیون بشکه در روز خواهد رساند. عمده ‌فروش نفت ایران به کشورهای چین، هند، کره جنوبی و ترکیه است و دیگر کشورهایی که بتوانند مجوز خرید نفت ایران را از آمریکا بگیرند. ممکن است چین که بزرگ‌ترین واردکننده نفت ایران است، تحریم‌های آمریکا را نادیده بگیرد و به واردات خود ادامه دهد.
هند که به‌طور متوسط روزانه 650 هزار بشکه از نفت ایران را وارد می‌کرد، هنوز موضع رسمی خود را اعلام نکرده است، اما هم‌زمان برای دریافت مجوز از آمریکا و همکاری با بانک‌های اروپایی در حال مذاکره است؛ اما اگر هیچ‌کدام از این دو راه به نتیجه نرسد، مسئولان هندی دستور دارند که به دنبال منابع جایگزین برای تامین نفت خام مورد نیاز خود باشند.
کره جنوبی و ژاپن واردات نفت ایران را متوقف کرده‌اند و درصورتی‌که موفق به کسب معافیت از تحریم‌های آمریکایی نشوند، این روند ادامه خواهد داشت. از میان خریداران اروپایی نیز، اسپانیا و یونان در حال کاهش خرید خود هستند، اما ترکیه اعلام کرده که روابط تجاری خود با ایران را قطع نخواهد کرد.
تحلیل‌گران صندوق بین‌المللی پول برآورد می‌کنند که اگر شرایط تحریمی ایران مشابه دوره تحریم‌های قبل از برجام پیش برود و اروپا و دیگر کشورها قادر به کمک به ایران نباشند، کاهش فروش نفت ایران در کوتاه‌مدت، بازار جهانی نفت را با کمبود عرضه روبه‌رو می‌کند و قیمت نفت می‌تواند تا 20 درصد بالا رود. این اتفاق در صورتی رخ خواهد داد که دیگر تولیدکنندگان نفت قادر و یا حاضر به جایگزین کردن تولید نفت ایران نباشند.
دولت در بودجه‌ی 1397، برای نزدیک به 35 درصد درآمدهایش، یعنی یک‌سوم آن، روی فروش نفتی که هر بشکه‌اش را 50 دلار تخمین زده حساب کرده است؛ اما مسئله، فقط سوراخ شدن دخل نیست. خرج کردن همین پول هم دشوار خواهد شد. مثلا هرچند غذا و دارو جزء اقلام تحریمی نیستند، اما برای خریدن آن‌ها باید پول بپردازید و برای پرداختن این پول هم باید بتوانید آن را منتقل کنید؛ یعنی بانک مرکزی‌تان باید با بانک‌های بزرگ دیگر در ارتباط باشد. کاری که پس از آغاز تحریم‌های نو در میانه‌ی مردادماه، دشوار خواهد شد؛ اما حتی اگر بتوانیم پول غذا و دارو را بپردازیم، باز کار آسانی برای واردکردن آن به ایران نخواهیم داشت؛ و این‌جاست که پای تحریم‌ها به دریا باز می‌شود. مواد غذایی اغلب با کشتی جابه‌جا می‌شوند و آمریکا بنا دارد شرکت‌های بیمه‌ی دریایی را از بیمه‌کردن محموله‌های ایرانی باز دارد.
تنها این نیست. پنج سال پیش، در تیرماه 1392، خبرگزاری‌های داخلی نوشتند: «با گسترش تحریم‌های بین‌المللی، تردد کشتی‌های آخرین خطوط بین‌المللی به بندر شهید رجایی، مهم‌ترین بندر تجاری ایران هم به‌طور کامل قطع شد.» آن زمان، معنای این خبر این بود که دیگر راه هیچ‌کدام از 30 خط کشتیرانی جهان به بنادر ایران نخواهد افتاد. و این به سبب آن بود که شرکت «تایدواتر خاورمیانه» اپراتور اول این بندر، متعلق به «شرکت سرمایه‌گذاری مهر اقتصاد» و این‌چنین، وابسته به «بانک مهر اقتصاد» بود. علاوه بر محدودیت فعالیت خطوط کشتیرانی خارجی در بنادر ایران، خطوط کشتیرانی جمهوری اسلامی هم مشمول تحریم‌های بین‌المللی بودند.
بخش حمل‌ونقل و خاصه پرکاربردترین و ارزان‌ترین آن، یعنی حمل‌ونقل دریایی، جزء نخستین اهداف تحریم‌هایی بودند که بنا بود اقتصاد ایران را زمین‌گیر کنند؛ چه این‌که بیشترین میزان کالا را در اقتصاد ایران، دریا جابه‌جا می‌کند و به گل نشستن کشتی‌ها، مبادلات کالایی را قطع می‌کرد و بر هزینه‌ها می‌افزود؛ چون کالاهایی هم که تحریم را دور می‌زدند، با واسطه از بنادر کشورهای همسایه وارد حریم آبی ایران می‎شدند.
از پاییز 1387، دفتر کنترل سرمایه خارجی وزارت خزانه‌داری آمریکا مجموعه شرکت‌های گروه کشتیرانی را در 21 نوبت تحریم کرد که 19 مورد آن پس از تصویب قطعنامه 1929 بود. از آغاز سال 1390 هم وزارت خزانه‌داری آمریکا 12 تحریم و دو بخشنامه علیه کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران صادر کرد و نام 132 شرکت و 16 مدیر ارشد داخلی و خارجی کشتیرانی ایران را در لیست تحریم‌هایش نوشت. آن سال‌ها آمریکا چون امروز تنها نبود. اتحادیه اروپا هم از نوامبر 2008 در 13 مورد کشتیرانی ایران را تحریم کرد.
نتیجه این‌که شناورهای خدماتی هم‌چون یدک‎کش‎ها و شناورهای ویژه احیای چاه‎های نفت هم که به افزایش تولید نفت کمک می‎کنند، به ایران اجاره داده نمی‌شد. شرکت‌ها سبب را تحریم نمی‌خواندند، اما چنان‌که رئیس عملیات دریایی نفت فلات قاره ایران گفته بود: «مشخص بود دارندگان این شناورها نگران تبعات همکاری خود با ایران‌اند.» رویترز اسفند 1391 نوشت که ایران برای دور زدن تحریم‌ها، نفتش را بار نفتکش‌های فرسوده‌ای می‌کند که دلالان خارجی از قبرستان نفتکش‌ها بیرون کشیده‌اندشان. در دوران تحریم‌های پیشین، خطوط کشتیرانی به جای کانتینر، بار سنگین‎ترین تحریم‎ها را کشیدند. جز این، بخش‌های بیمه‎ای و اپراتوری هم تحریم شدند. پیش از برجام، ایران ناچار بود تجهیزات بنادر را تنها از چند کشور و چند شرکت خاص بخرد.
پس از برجام، همه‌ی این تحریم‌ها لغو شدند و ۱۷ خط کشتیرانی به بنادر ایران بازگشتند و رفت‌وآمد کشتی‎های ایرانی به تمام بنادر مهم، از جمله بنادر اروپایی ممکن شد، مؤسسات رده‎بندی جهانی فعالیت خود را با همکاری شرکت‎های ایرانی از سر گرفتند و مشکل بیمه کشتی‎های ایرانی فراموش شد، زنجیر دست اپراتورها گسست و دست ایران به بازار رقابتی و طبعا ارزان تجهیزات بنادر رسید. 9 شرکت اروپایی هم برای سرمایه‌گذاری در توسعه فاز سه بندر شهید رجایی گام پیش گذاشتند. سال قبل، صادرات نفت از بندر شهید رجایی به 16 برابر سال 1392 رسید و حجم کل صادرات نسبت به آن سال در مجموع چهار برابر شد. مدیرعامل پیشین سازمان بنادر و دریانوردی، دو سال پیش از این و یک سال و نیم پس از امضای برجام، با امیدواری از چشم‎اندازی گفته بود که با رفع تحریم، پیش روی بنادر و صنعت حمل‌ونقل دریایی نقش بسته بود؛ چشم‌‌اندازی که حالا ممکن است اندک‌اندک محو شود.
 
با هر غروب خورده بر این صخره‌ها سرش
یا «آیا این‌بار آماده‌ایم؟»
در آن چشم‌انداز روشن بنا بود در افق 1404 سهم صنعت دریایی از تولید ناخالص داخلی کشور به 7/0 درصد، سهم صنایع دریایی کشور در بازار جهانی ساخت کشتی‌ها و شناورها به یک درصد، عمق ساخت داخل در ساخت کشتی و سکوهای فراساحل به ۷۰ درصد و نسبت هزینه تحقیق و توسعه به‌کل هزینه‌ها در صنایع دریایی به
سه درصد برسد.
مطابق برنامه راهبردی صنایع دریایی که یک سال پس از امضای برجام تدوین شد، تاکید سیاست‌های توسعه‌محور ایران روی افزایش رقابت‌پذیری و کسب سهم حداکثری از بازار ساخت و تعمیر شناورها و سازه‎های دریایی، کسب درصد حداکثری تامین مواد و تجهیزات شناورها و سکوهای دریایی، بهره‌وری بالای نیروی انسانی و توسعه صنایع دریایی مبتنی بر اقتصاد دانش‌بنیان است. بنا بر برنامه راهبردی صنایع دریایی کشور، ایران در 10 سال آینده تنها خواهد کوشید که روند هشت ساله 84-92 را در توسعه ناوگان دریایی ادامه دهد. بر این بنا، ایران باید تا سال ۱۴۰۴ نزدیک به 2/3 میلیارد دلار از بازار ساخت و تعمیر کشتی، یعنی یک درصد از بازار جهانی را به دست آورد و این‌چنین، در سال 1404، فعالیت 760 میلیون دلاری صنایع دریایی در سال 1392 را به 560 هزار تن در سال و ارزش 8/4 میلیارد دلار برساند تا از پی‌اش، آن سهم 7/0 صنعت دریایی کشور از تولید ناخالص داخلی به دست آید. برای این، جدا از پرداخت سالانه 7/2 میلیارد دلار تسهیلات، ایران باید ۵۰۰ میلیون دلار سرمایه جذب کند؛ سرمایه‌ای که برای جذب آن باید به رقابت با کشورهایی در خلیج‌فارس رفت که از پس سال‌ها جا ماندن ایران، به‌ویژه در دوره پیشین تحریم‌ها، اکنون مزیت‌های رقابتی بسیاری دارند. با تحریم‌های پیش رو، این کار از پیش هم دشوارتر شده است.
شهریورماه سال قبل، یک سال پس از امضای برجام، هادی حق‌شناس، معاون امور دریایی سازمان بنادر و دریانوردی، از هدف «پنج برابرکردن رشد حمل‌ونقل دریایی» گفته بود؛ سخنی که نشان از یک تغییر رویه داشت؛ چه این‌که رضا ملک‌پور، کارشناس مسائل دریایی، دو سال پیشتر و البته در زمان تحریم‌های پیشین، گفته بود: «رویکرد وزارت راه‌وشهرسازی در بنادر به‌صورت حمل‌ونقلی نیست و اولویت چندانی برای آن قائل نیستند.» دیگر چنین نیست. همه می‌دانند اگر باز تحریم شویم، برای دوام آوردن باید هم‌چنان بتوانیم کشتی‌هایمان را برانیم. چنین است که امروز ایران فشنگ «بسته پیشنهادی مقابله با تحریم‌های حمل‌ونقل دریایی» را در خشاب دارد. این را معاون اول رئیس‌جمهوری، در جلسه 25 تیر ستاد فرماندهی اقتصاد مقاومتی اعلام کرد و وزیر راه‌وشهرسازی را هم به سبب تدوین این بسته، سپاس گفت. وزیر هم از مذاکرات و بررسی‌های لازم با بانک مرکزی و سازمان برنامه‌وبودجه برای تدوین راهکارهایی برای بی‌اثرکردن تحریم‌ها در حوزه حمل‌ونقل دریایی گفت.
تحریم‌های پیشین که اجرا شدند، وقتی موج‌ها پیش آمدند و کشتی‌ای با خود نیاوردند و مواد غذایی و دارو هم نیامد، تازه دانستیم که چه را باخته‌ایم. آن موقع دیگر دیر شده بود. در آن عسرت به تعداد موج‌ها، سرمان به سنگ خورد تا حالا پیش از رسیدن تحریم‌ها، مهیایشان باشیم و در جست‌وجوی تدبیری برای روی آب نگه‌داشتن کشتی‌هایمان.
 
خرچنگ‌ها مخواه بریسند پیکرش
یا «از دریا چه می‌شود گرفت؟»
حمل‌ونقل دریایی اصلی‌ترین و کاراترین شیوه موجود برای جابه‌جایی محموله در تمام جهان است؛ خاصه برای محموله‎های بین‌قاره‌ای. نزدیک به 90 درصد از کالاهای صادراتی و وارداتی به لحاظ وزنی و 60 درصد از ارزش کل تجارت ایران مربوط به حمل‌ونقل دریایی است. در فاصله سال‌های 1390 تا 1394 به‌طور متوسط حدود 44 میلیون تن کالاهای نفتی و حدود ۹۸ میلیون تن کالاهای غیرنفتی کشور از دریا گذشته‌اند. روند رشد تعداد کل شناورهای ایران هم بدون احتساب لنج‌ها و قایق‌های صیادی، بین سال‌های 1384 تا 1394 تقریبا صعودی بوده و از یک‌هزار و 174 فروند شناور در اول دوره به یک‌هزار 848 شناور در سال 1394 رسیده است. در همین دوره تعداد شناورهای حوزه مسافری و تفریحی حدود 15 درصد رشد یافته‌اند و تعداد کشتی‌های نفتکش و باربری هم به ترتیب با رشد 3/9 و 9/5 درصدی روبه‌رو بوده‌اند. 70 درصد کشتی‌ها در دنیا با پرچم کشوری متفاوت از کشور مالک ثبت می‌شوند و این فرصتی را برای کشورهای کوچک و کشورهای در حال توسعه فراهم می‌کند. ایران با 739 کشتی ثبت شده با پرچم ایران، رتبه 31 را به خود اختصاص داده و از سال 2016 تا 2017 شاهد رشدی 34 درصدی در تناژ وزن خالص بوده است.
پس از این، در موضوع حمل‌ونقل، بنادرند که مهم‌اند. یکی از مهم‌ترین ویژگی‌های بنادر، منافع اقتصادی چشم‌گیر آن‌هاست. در گزارشی که سال 2005 از بازار صنایع دریایی در جهان منتشر شد، برآورد شده است که هر بندر می‌تواند به‌صورت مستقیم و غیرمستقیم 250 هزار شغل ایجاد کند.
همسایه‌های ایران این‌جا پیشتازند. ولی کمال همنشین همیشه هم موثر نیست. بندر جبل‌علیِ امارات با افزوده شدن دو هزار و 260 متر اسکله نو با عمق آبخور ۱۷ متر برای پذیرش بزرگ‌ترین کشتی‌های کانتینری حال و آینده جهان، در سال 2014 به ظرفیت سالانه ۱۹ میلیون TEU دست یافت. اگر همه‌ی برنامه‌ها در ساحل شمالی خلیج‌فارس خوب پیش برود، بندر شهید رجایی در سال 2050 به این ظرفیت خواهد رسید. این بندر هنوز در حال تکمیل مراحل توسعه فاز دوم خود و رساندن ظرفیت سه میلیون TEU کانتینری خود به ظرفیت شش میلیون TEU کانتینری است.
طرف دیگر بازارهای دریایی حمل‌ونقل، تجارت دریایی است که خود زیر عبارتی بزرگ‌تر، یعنی بازرگانی دریایی جای دارد. عبارتی که در تناسب با گستردگی این بخش مناسب‌تر است. منظور از آن‌هم طیف وسیعی از خدمات، شامل خدمات کشتی، واسطه‌گری، بیمه و حتی مطبوعات تخصصی در این زمینه است. گسترش خدمات بازرگانی دریایی که هر بندر یا کشوری ارائه می‌دهد، می‌تواند در راستای جذب فعالان این صنعت و رقابت با دیگر کشورها و بنادر موثر باشد.
جز این، خدمات کشتی کروز هم هست. چنان‌که آمد، با افزایش توجه و تقاضا برای سفرهای دریایی تفریحی، منافع اقتصادی این صنعت افزایش یافته است. این روند هم‌چنان ادامه دارد. به‌این سبب هم، کشورهای خارجی به سرمایه‌گذاشتن در این حوزه روی آورده‌اند. در صنعت کشتی کروز عمده بازار در اختیار آمریکاست؛ با سهم 70 درصد از بازار. این صنعت منافع جانبی بسیاری هم دارد. کشورهایی که در مسیر کشتی کروز قرار دارند، از فروش کالاها و خدمات، درآمدی قابل توجه به دست می‌آورند. ایرلند در سال 2004 از طریق این صنعت 66 میلیون یورو درآمد عایدش شد.
ایران با داشتن پنج هزار و 800 کیلومتر نوار ساحلی در شمال و جنوب کشور، نه تنها در میان کشورهای فعال در این زمینه جایگاهی ندارد که وضعیتش در سطح ملی هم هیچ رضایت‌بخش نیست. در ایران هرچند سالانه نزدیک به 12 میلیون سفر دریایی انجام می‌شود، اما تقریبا اغلب آن‌ها به‌قصد خرید خرد و به مقصد بازارهای آزاد کیش و قشم‌اند. عملا در ایران، گردشگری دریایی نه تعریف مشخصی دارد و نه به درستی انجام می‌شود. در نتیجه راهبرد مناسبی برای توسعه آن تعریف نشده است. برای مثال، ایران کشتی کروز ندارد و جابه‌جایی اکوتوریست‌های که برای لذت‌بردن از اقیانوس سفر می‌کنند، با شناورهای دیگر نه تنها جذاب نیست که امنیت هم ندارد.
کشتیرانی، گردشگری دریایی، بازرگانی دریایی، ارتباطات و بنادر روی‌هم‌رفته تنها یکی از چهار بخش عمده‌ی فعالیت‌های دریایی‌اند. سه تای دیگر منابع، ساخت‌وساز و پژوهش/آموزش‌اند. دسته‌ی منابع هم چند شاخه‌ی اصلی دارد: شیلات، انرژی و منابع کانی و معدنی. هر کدام از این‌ها باز به حوزه‌های کوچک‌تری تقسیم می‌شوند. در بخش شیلات، بخش‌های صید و آبزی‌پروری، جلبک دریایی و فرآوری غذاهای دریایی هستند و در بخش انرژی دو قسمت بسیار مهم انرژی‌های نو (پاک) و نفت و گاز.
بازار ماهی هرگز بی‌تقاضا نبوده و چه‌بسا این تقاضا با رشد جمعیت فزاینده هم باشد؛ البته اگر ماهی‌ها هم‌چنان به تور بیافتند. پس بازاری با ثبات است، اما متاثر از آب‌وهوا. امروز کشورهایی که از روش‌های پیشرفته در شناسایی مکان‌های توده ماهیان استفاده می‌کنند، در افزایش میزان صید موفق‌ترند. با این‌که آینده این صنعت دست‌به‌گریبان چالش‌های زیست‌محیطی خواهد بود و حتی ممکن است این چالش‌ها از ارزش بازار آن بکاهند، اما تا آن زمان صنعتی بسیار اشتغال‌زا و مصون از تحریم خواهد بود؛ هم صیادان را مشغول می‌کند و هم متخصصان توسعه پایدار را؛ به‌شرط اجازه‌ی قایق‌های چینی مستاجر در خلیج‌فارس. اگر چنین شود، این موجب حفظ و رشد جمعیت مناطق ساحلی خواهد بود که شرط لازم توسعه‌ی دریامحورند.
 اگر نگران چالش‌های زیست‌محیطی باشیم، راهکار می‌تواند آبزی‌پروری باشد. آبزی‌پروری، هدفمندکردن صید و زندگی گونه‌های دریایی است. امروز با توجه به افزایش تقاضای محصولات دریایی، کشورهای خارجی در حال حرکت به این سمت‌اند. بیشترین میزان آبزی‌پروری هم برای کشورهای آسیایی است. در بین کشورهای اروپایی هم نروژ از نظر سهم بازار پیش‌رو است. برآوردها نشان می‌دهد تقاضای این بخش در آینده رشد فزاینده‌ای خواهد داشت. این یعنی کشورهای زیادی متقاضی آن‌اند. در شرایط تحریم، اگر نشود پول جابه‌جا کرد، می‌شود کالاهای پرمتقاضی را مبادله کرد که البته، هیچ آسان نیست، اما روزنه‌ای است.
در نقطه مقابل ماهی‌گیری که کاربر است، فرآوری غذای دریایی سرمایه‌بر است و مکمل آن. قدرت فرآوری، بسته به بخش ماهی‌گیری و آبزی‌پروری است. مهم‌ترین محرک این بخش، ترجیحات مصرف‌کنندگان برای داشتن غذاهای راحت است. از طرف دیگر، با توجه به مدت‌زمان کوتاه نگهداری محصولات دریایی، وجود این صنایع در کنار ماهی‌گیری کم ضروری نیست؛ صنایعی که بازار صادرات قابل‌توجهی هم دارند.
گزینه‌ی دیگر، پرورش جلبک دریایی است که در ایران توجه چندانی به آن نشده است. با نظر به کاربردهای مختلف جلبک در محصولات خوراکی، آرایشی و بهداشتی و... این بخش باید به‌صورت مجزا محل تمرکز سیاست‌گذاران و بخش خصوصی قرار داده شود. سهم عمده تولید در این قسمت از آن چین است؛ هرچند که واردکننده خالص جلبک است. تنها 35 کشور جلبک دریایی را به‌صورت صنعتی پرورش می‌دهند. این بخش آینده روشنی خواهد داشت، چرا که پیشرفت‌های علمی در کشف کاربردهای جدید برای جلبک دریایی به رونق این بازار کمک خواهد کرد.
ولی مهم‌ترین بخش در حوزه منابع دریایی، نه جانداران، که نفت و گاز دور از ساحل است. سخن در این باب بسیار گفته شده، اما آن‌چه این‌جا گفتنی است، ضرورت نظر به انرژی‌های نو است. برداشت نفت و گاز دور از ساحل یکی از درآمدزاترین فعالیت‌های دریایی بوده است، اما اکنون به دلیل گرم‌شدن جهان و تعهد همه‌ی کشورها به کاستن از مصرف نفت و گازشان، از یک‌سو، تقاضا برای انرژی‌های پاک افزایش یافته است و از دیگر سو، با بهره‌برداری از این منابع، روند استخراج از آب‌های کم‌عمق به آب‌های عمیق در حال تغییر مکان است. بنابراین هزینه تولید افزایش یافته و انرژی‌های نفت و گاز در برخی از صنایع مقرون به صرفه نیست. در شرایط تحریم هم که فروختشان بسیار دشوار است، می‌توان به انرژی‌های نو روی آورد و با آن چراغی را که به همین خانه رواست، روشن کرد.
در حوزه کانی‌ها هم که شامل شن، ماسه و خرده‌سنگ است، ژاپن بیشترین سهم را از بازار دارد. در بین کشورهای اروپایی انگلستان بالاترین سهم را در تولید این بخش دارد. در انگلستان حدود دو هزار و 500 نفر به‌طور مستقیم در این بخش کار می‌کنند.
از بین همه‌ی فعالیت‌های دریایی، بخش انرژی‌های تجدیدپذیر با رقمی بیش از 131 درصد بیشترین رشد را داشته‌اند. پس از آن ارتباطات زیر دریاست و صنعت کشتی کروز. با این‌همه در باب فعالیت‌های نو مانند تولید محصولات از جلبک دریایی، انرژی‌های تجدیدپذیر و زیست فناوری دریایی، قدم اول صرف هزینه‌های تحقیقاتی برای اینان است. با نظر به رشد این فعالیت‌ها که در نمودار پیداست، سرمایه‌گذاری بر روی این محورها موجب بازگشت سرمایه‌ی بسیار خوب در آینده خواهد شد. جز این، تقویت توانایی علمی کشور در این موضوعات، گذشته از سود اقتصادی‌اش، به اقتدار علمی ایران در این حوزه و از پی آن، افزایش نفوذ آن منجر خواهد شد.
در بخش ساخت‌وساز، صنایعی مانند کشتی‌سازی، فناوری اطلاعات و زیست‌فناوری و هم‌چنین ساخت تجهیزات دریایی و قطعات مورد نیاز صنایع دریایی هستند.
دهه‌ای که گذشت، دهه‌ی رقابت سنگین بر سر تصاحب سهم بیشتر از بازار ساخت و تعمیر کشتی بود. در سال‌های ۲۰۰۰ تا ۲۰۱۴ نزدیک به ۹۰ درصد صنعت ساخت و تعمیر کشتی در مشت چین، کره‌جنوبی و ژاپن بود که سرجمع تناژ ناخالص آن‌ها حدود ۹۰ میلیون تن است. این‌جا اروپایی‌ها تنها نزدیک به یک‌سوم تولید را دارند. چین امروز حتی بازار آسیایی‌هایی چون ژاپن و کره جنوبی را هم تهدید کرده است. کشورهای آسیایی دیگر بیشتر قایق می‌سازند. با توجه به ارتباط این صنعت با تجارت، افزایش یا کاهش ارزش یورو، اثرات مستقیمی بر آن دارد. به‌همین سبب هم رشد بالایی در کوتاه‌مدت نخواهد داشت و حتی شاید رشدش منفی شود. البته وضعیت این صنعت همیشه نوسانی است و رشدش بسته به رکود و رونق در کل دنیا، مثبت یا منفی می‌شود. در برابر این، بر اساس مطالعات سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران (ایدرو)، ظرفیت اسمی ساخت شناور کشور در سال ۱۳۹۳ حدود ۱۵۰ هزار تن است.
پسِ همه‌ی این صنایع سخت‌افزاری، می‌شود دریا را پژوهید، پژوهش را به دیگران آموخت و پول درآورد! آموزش خود سه بخش عمده دارد: آموزش دریانوردی، کارگرهای دور از ساحل و تحصیلات تکمیلی. از آن‌جایی‌که ممکن است آموزش در یک کشور برای کشورهای دیگر باشد، درست نیست که این بازار را به کشورها محدود کنیم. در کل دنیا نزدیک به دو میلیون نفر در قسمت دریانوردی مشغول به کارند که سهم کشورهای آسیایی منطقه اقیانوس آرام حدود 60 درصد کل این زیربخش است. در زیربخش آموزش کارگران دور از ساحل هر سال تقریبا 20 هزار نفر از تحصیل در دوره‌های چهار ساله فارغ می‌شوند. در قسمت تحصیلات تکمیلی هم حداقل 241 رشته در کل دنیا در حال آموزش است. برآورد هزینه این بخش بسیار مشکل است؛ اما نقش این بخش در بازاریابی و توسعه فناوری دریایی بسیار مهم است. پیش‌بینی می‌شود این بخش رشد سالانه حدود دو درصد را در آینده داشته باشد. در حوزه پژوهش هم مهم‌ترین زیربخش‌ها، تحقیق و توسعه در ساخت کشتی، صنعت نفت و گاز و سایر صنایع دریایی است. با توجه به رونق این بخش‌ها، تحقیقات در آن‌ها هم تکان خورده است. سهم اروپا در این بخش در سال 2004 حدود یک‌چهارم کل دنیا بود. پیش‌بینی می‌شود که رشد این بخش مانند بخش‌های دیگر، تحقیق و توسعه ثابت و در حدود دو درصد باشد.
پس از شناختن فعالیت‌های دریایی، دانستن سهم هر فعالیت در کل اقتصاد اقیانوسی، مهم‌ترین نیاز سیاست‌گذاران است. این موضوع برای کل دنیا در یک مطالعه بررسی شده و آینده‌ی زیربخش‌ها بر اساس روندهای گذشته و شرایط سیاسی و اقتصادی در حال گذار برای آینده پیش‌بینی شده است. طبق این مطالعه، کشتیرانی و حمل‌ونقل دریایی، بیشترین سهم را در بین سایر صنایع و فعالیت‌های دریایی دارند. پس از آن گردشگری دریایی است و سپس منابع نفت و گاز دور از ساحل.
امروز بیشتر فعالیت‌های دریایی در استان‌های جنوبی ایران بر قایق‌سازی، کشتی‌سازی و تولید قطعات، حمل‌ونقل دریایی، ساخت اسکله و بندر و خدمات مربوط به آن‌ها، شیلات و آبزی‌پروری، صنایع غذایی و فرآوری مواد غذایی دریایی متمرکز است. خرده‌صنایع این ناحیه هم گردشگری دریایی و تفریحات دریایی، صنایع دریایی و تحقیقات دریایی‌اند.
در مناطق ساحلی شمال هم چرخ شیلات و آبزی‌پروری، تولید و پرورش ماهیان خاویاری، گردشگری دریایی و فرآوری محصولات دریایی می‌چرخد و هم خرده صنایعی چون کشتیرانی و خدمات بنادر و اسکله. با این‌که گردشگری یکی از فعالیت‌های مهم استان‌های شمالی است، این صنعت جز در چند منطقه محدود در جنوب، با وجود پتانسیل بالای این مناطق، رونق کافی ندارد. صنایع جانبی حمل‌ونقل دریایی هم‌چون بازرگانی دریایی، ارتباطات دریایی و زیردریایی، ساخت قایق و کشتی و ساخت تجهیزات مرتبط مغفولند.
دریا خواهر است؛ زن است؛ که هم خودسر است و بازیگوش و هم مهربان است و هم بی‌رحم. از این هم بیشتر، دریا زن است؛ در آستانه مادرشدن؛ چون چنان بسیاری از افسانه‌های مربوط به خدایان بارآور است و سرشار از امکان. چنین است که می‌تواند چندان ژرف باشد که ماهی عظیم هرگز ندیده نشنیده‌ای را در ژرفای خود پنهان کند. دریا خواهر است؛ زن است؛ مادر است؛ و شاید عاقبت باز، هم او، نجاتمان دهد.|
 
* تیتر مطلب، ضرب‌المثلی است در گویش برخی ساحل‌نشینان جنوبی.
** میان‌تیترها، مصراع‌هایی است از یک غزل محمدعلی بهمنی، شاعر بندرعباسی، با مطلع «دریا شده‌ست خواهر و من هم برادرش».
۳۱ شهریور ۱۳۹۷ ۱۴:۵۳