چهارشنبه ۲۳ آبان ۱۳۹۷

اخبار

دریانوردی ایران پس از سانچی

دکتر پرویز باورصاد: رضایت شغلی دریانوردان، تلاش برای تعیین تکلیف کشتی مغروق و افزایش کیفی آموزش دریانوردی، آینده‌ی دریانوردی ایران را تضمین می‌کند.
دریانوردی ایران  پس از سانچی

 همه‌ی آن‌چه تاکنون درباره‌ی سانچی گفته‌شده به‌مرور حوادث رفته بر دریانوردی ایران می‌پردازد که درنهایت به غرق‌شدن این کشتی و مرگ بیش از 30 دریانورد آن ختم شد. اما به نظر می‌رسد حادثه‌ی نفتکش سانچی می‌تواند شروع دور تازه‌ای از حیات دریانوردی در ایران باشد که علاوه بر کاهش خسارت‌های احتمالی، زمینه افزایش توان دریانوردی ایران و زیرساخت‌هایش را فراهم کند. دکتر پرویز باورصاد، استاد دانشگاه و رئیس دانشکده علوم و فنون دریایی دانشگاه خلیج‌فارس، در این زمینه پیشنهادات مفیدی را با «بندر و دریا» در میان گذاشته است. او که از پیشکسوتان آموزش دریانوردی در ایران بوده و چند تن از شاگردان قدیمی‌اش را در سانچی ازدست‌داده است، می‌گوید در صورت بررسی ابعاد مختلف این حادثه می‌توانیم ضمن پذیرش مسئولیت‌های خود در روزهای بعد از حادثه، فرآیندهایی را آغاز کنیم که به‌مرور جایگاه دریانوردی ایران را از شرایط مطلوب فعلی‌اش، بالاتر ببرد. به گفته او، سازمان بنادر و دریانوردی به‌عنوان بازوی حاکمیت در این حوزه، باید با تشکیل کارگروه‌ها و کمیته‌های تخصصی، ابعاد بین‌المللی حادثه، وضعیت آموزش دریانوردی در داخل کشور و تبعات پس از غرق‌شدن سانچی را مورد مطالعه قرار داده و دریانوردی ایران را از جهات مختلف، قوی‌تر از گذشته، به دنیا معرفی کند.

*بهعنوان یک استاد دانشگاه در حوزه علوم دریایی و دریانوردی، حادثه پیشآمده برای کشتی نفتکش سانچی را چطور ارزیابی میکنید؟

به نظر میرسد که فارغ از جنبههای احساسی و غمانگیز این حادثه، باید آن را از نظر «سوانح دریایی» بررسی کرد. بهطورکلی سوانح یا عامل انسانی دارند، یا خطای تجهیزات باعث بروز آنها میشود و گاهی هم مشیت الهی چنین است. این سه عامل میتواند علت بروز هر حادثهای، چه در دریا و چه در خشکی، باشد. بررسی این عوامل  به ما این امکان را میدهد که هر تصادمی را، چه در دریا و چه در خشکی، مورد ارزیابی قرار دهیم و درصد خطاها و تقصیرها را در هر حادثه شناسایی کنیم. از این دریچه، میتوان گفت که بر اساس اصول کار دریانوردی، کشتی سانچی حق تقدم داشته است. بر اساس حق تقدم دریانوردی، هر کشتیای که حامل محمولههای خطرناک باشد، دارای حق تقدم است. از سوی دیگر، سانچی پیشازاین تصادم، از طریق رادارهایش، کشتی کریستال را دیده و چراغقرمزش را روشن کرده است. اینطور هم که من شنیدهام، کریستال، چراغقرمز کشتی سانچی را دیده، لذا لازم بوده راه بدهد و بگذارد سانچی حق تقدم داشته باشد. در نظر بگیرید که لحظهی بروز این حادثه واقعا در کسری از ثانیه بوده، بهطوریکه اگر کشتی ایرانی سرعتش بیشتر بود ـ حتی یک دقیقه ـ ، میتوانست بدون هیچ مشکلی از کنار کشتی کریستال رد شود.

   *اما اینطور نشده و در عمل انگار این دو کشتی همدیگر را ندیدهاند.

چنین چیزی امکان ندارد. هر دو کشتی خطر تصادم را از ساعتها قبل میدانستهاند، یا لااقل میتوانم بگویم هر دو بر اساس رادارها و اطلاعات مخابرهشده به کشتی، از یک ساعت قبل میدانستهاند که در مسیر راه یکدیگر قرار گرفتهاند.

 *در چنین مواقعی، قوانین دریایی چه میگویند؟ آیا این قوانین شبیه به همان قوانین راهنمایی و رانندگی در حوزهی عبور و مرور خودروها هستند؟

قوانین بینالمللی  در حوزه دریانوردی میگوید، کشتیای که در مسیر کشتی دیگر قرارگرفته و حق تقدم ندارد، در ابتدا باید سرعتش را کم کند، بعد انحراف به راست بدهد و درنهایت با دورزدن از برخورد جلوگیری کند. بر این اساس، تصور من بر این است که عامل انسانی، عامل بروز این تصادم دلخراش بوده است. باید در نظر داشته باشیم که افسران ایرانی کشتی، معمولا تحت تاثیر الکل نیستند و با هوشیاری بالایی در پست خود حاضر میشوند. اما نگاهی به دیگر حوادث بینالمللی در حوزهی دریا نشان میدهد که دیگر دریانوردان در مقایسه با دریانوردان ایرانی، به خاطر مصرف مشروب، در بسیاری موارد متوجه خطر نمیشوند، یا دیر متوجه میشوند و زمان از دست میرود و فاجعه به بار میآید.

 *از یکسو میگویید که لااقل از یک ساعت پیش هر دو کشتی از خطر این تصادم مطلع بودهاند و از سوی دیگر به هوشیاری کامل افسران سانچی معتقدید. سوالی که پیش میآید این است که آیا در این یک ساعت، این دو کشتی پیامی را ردوبدل نکردهاند؟ اخطاری به همدیگر ندادهاند که امروز و پس از بروز حادثه، قابل اثبات باشد؟

برای جواب دادن به چنین سوالاتی باید صبر کنیم تا VDR (جعبه سیاه) کشتیها بازگشایی و رمزهای آنها خوانده شود. از طریق مکالمات ضبطشده در جعبهی سیاه میتوانیم بفهمیم کاپیتانهای دو کشتی در چه وضعیتی بودهاند، چه مکالماتی در درون دو کشتی و بین آنها ردّ و بدل شده و اگر هماهنگی و یا تماسی برقرار شده است، مطلع میشویم.

  *جعبه سیاه یکی از مواردی است که مردم نسبت به آن سوالات زیادی دارند. چرا این جعبه سیاه در ایران گشوده نمیشود؟

گشایش جعبه سیاه کشتی و رمزگشایی آن دستورالعمل دارد و تابع قوانین خاصی است. بر اساس این قوانین، جعبه سیاه در حضور چهار نماینده از چین، ایران، پاناما و هنگکنگ گشوده خواهد شد. بعد محتویات آن رمزگشایی شده و در دادگاهی پرونده حادثه مورد بررسی قرار میگیرد. عموم توضیحات این جلسه، بر اساس اطلاعاتی است که جعبه سیاه در اختیار ما میگذارد.

 * ممکن است درباره وضعیت کشتیها در لحظات قبل از برخورد اطلاعاتی از جعبه سیاه به دست آوریم که در تصویر کردن آن لحظه کمکمان کند؟

طبیعی است که چنین اتفاقی میافتد. اما باید در نظر بگیریم که اگر دو کشتی دچار نقص فنی شده و این نقص ـ به هر دلیلی ـ عامل تصادم آنها شده باشد، از طریق لاکبوکِ کشتی قابل تشخیص است. منتها مسئله اصلی اینجاست که در واقعیت، تقریبا کشتی سانچی، از کریستال عبور کرده بوده و حق تقدم هم که با سانچی بوده است. بنابراین بعید است که پای ایراد و نقص فنی کشتی در میان باشد. به این خاطر است که من فکر میکنم باید پای خطای سیستم را از این پرونده بیرون بگذاریم و دربارهی خطای  انسانی بیشتر بحث کنیم.

 *حادثهای که برای سانچی اتفاق افتاد تا چه حد میتواند آموزش دریانوردی در ایران را زیر ذرهبین مجامع جهانی قرار دهد؟

طبیعی است که بعد از ختم پرونده ـ با در نظر گرفتن نتایج مختلف ـ قطعا سراغ دانشگاهها  و سازمانهای آموزشدهنده در حوزه دریانوردی خواهند آمد و آنها را مورد ارزیابی قرار خواهند داد. در حال حاضر چهار دانشگاه علوم دریایی در کشور داریم که افسران معمولا از این چهار دانشگاه فارغالتحصیل میشوند. این دانشگاهها در جزیره خارک، بندر نوشهر، بندر چابهار و محمودآباد واقع شدهاند. قصابی عروجی که در حادثه اخیر به شهادت رسید، در سال 1376 دانشجوی من در همین دانشکدهها بود. بنابراین طبیعی است که نمایندگان کنوانسیونهای بینالمللی در حوزه دریانوردی، مثل کنوانسیون 21 مانیل، بعد از حادثه بیایند و این دانشگاهها را بررسی و ممیزی کنند. از طرف دیگر نهادهای بالادستی در حوزه دریانوردی کشور هم باید پاسخگو باشند. سازمان بنادر و دریانوردی یکی از اینهاست. شرکت ملی نفتکش ایران، گزینه بعدی است. این نمایندگان میآیند و بررسی میکنند تا اگر مشکل یا نارضایتیای در این سازمانها و شرکتها بوده، برطرف شود. در حقیقت، نظارت، نظارتی برای تسهیل و بهبود و ارتقا در شرایط آموزش و دریانوردی کشور است.

 *اهمیت این نوع از بررسیها چیست؟

بگذارید یک خاطره بگویم. یادم هست که پیش از انقلاب، هواپیمایی سقوط کرد و در اثر برخورد با کوههای توچال از بین رفت. خاطرم هست که نوهی دکتر مصدق هم در آن حادثه جان خود را از دست داد. خلبان پرواز، استرالیایی بود. بعدها در اثر همین تحقیقات فهمیدند که خلبان، دارای مشکلات روحی و عاطفی بوده، مثل اینکه با همسرش دعوا داشته و در آن روز بهخصوص، نتوانسته ذهنش را متمرکز کند. بازدیدها و بررسیها به ما این امکان را میدهد که در زمینههای مختلف روحی و روانی پرسنل کشتی، به تجزیهوتحلیلهای متفاوت در ابعاد گوناگون دست پیدا کنیم. در همین تلویزیون خودمان، با آن خانمی که از سانچی در سنگاپور پیاده شده بود مصاحبه کردند و او گفت که همسرش پیش از پیادهشدن به او گفته برو، انگار ما روی بمبی متحرک هستیم (نقل به مضمون). بمب؟! دهها هزار تن نفت و میعانات گازی در محمولهی سانچی بوده است، میدانید کوچکترین جرقهای با این محموله چه خواهد کرد؟! دهها برابر بدتر و وحشتناکتر از بمب است! قدرت تخریب چنین محمولهای واقعا غیرقابلتصور است.

 *پس به اعتقاد شما، میتوان پس از حادثه غمانگیز سانچی، امیدواریهایی در زمینه بهبود وضعیت دریانوردی کشور داشته باشیم؟

وضع ما در این زمینه، همین امروز هم عالی است. میتوانم به جرات بگویم که کشور ما یکی از مهمترین مراکز پرورش و آموزش دریانوردان لااقل در خاورمیانه است. طبیعی است که پس از هر حادثه، ناظران بینالمللی از نزدیک بخواهند شرایط را بررسی کنند و به علل غیرمستقیم اما تاثیرگذار حادثه برسند. ما هم باید از این فرصت استفاده کنیم و ببینیم وضع رضایت عمومی دریانوردان ایرانی در چه درجهای قرار دارد. از دریچه همین بررسیها میتوان آدمهایی را با قدرت روانی بالا و آمادگی ذهنی قابل قبول، برای کار روی دریا انتخاب کرد. بحث رضایتمندی پرسنل، یک مقوله جدی و حیاتی در صنعت دریانوردی است که میتواند روی تصمیمات مهم و سرنوشتساز ما اثرگذار باشد. در حوزهی تعهد کارکرد هم میتوانیم از نهادهای نظارتی و اجرایی چون وزارت کار، آیالاو و... استفاده کنیم و در صورت مشاهده مشکلات، از آنها راهکار بخواهیم.

 *چگونه؟

دریانوردی، یک مسئولیت سنگین است. دریانورد باید همیشه آمادگیهای لازم را داشته باشد. باید بتواند ایمنی دریانوردی را نه فقط در کشتی خود، بلکه در تمام جهان ایجاد کند. ما وقتی که مسئولیتی را ـ که ابعاد بینالمللی دارد ـ پذیرفتیم، وقتی که قبول کردیم زیر چتر کنوانسیونهای بینالمللی دریایی باشیم، باید حس مسئولیت آن را در خدمه کشتی، افسران و بهطور کلی دریانوردان خود ایجاد کنیم. به اعتقاد من، بعد از حادثه تلخی که برای کشتی نفتکش سانچی پیش آمد، سازمان بنادر و دریانوردی و دیگر سازمانها و نهادهای بالادستی در این زمینه، باید به بررسی ابعاد مختلف آن بپردازند. باید تحقیق شود تا بفهمیم که کشتی سانچی که ماترک کشور ما بوده و اکنون مغروق است، چه سرانجامی خواهد یافت. باید مراقب خانوادههای داغدار این حادثه بود و در همان حال به فکر زیرساختها و توانافزایی در مجموعه بزرگ دریانوردی کشور باشیم.

 *از سانچی گفتید. بر اساس مقررات دریایی، سرانجام این کشتی غرقشده چه خواهد شد؟

این کشتی باید با هماهنگی میان چین (بهعنوان کشوری که کشتی مغروق در آبهای تحت حاکمیت آن قرار دارد) و پاناما (که صاحبپرچم این کشور بوده) از آب بیرون بیاید؛ با محموله یا بدون محمولهاش! اگر این کار را بهفوریت انجام ندهند، بعد از گذشت یکزمان قانونی، چین میتواند کشتی مغروق را از آب بیرون کشیده و آن را بفروشد. در این زمینه، وظیفهای که روی دوش سازمان بنادر و دریانوردی بوده، سنگین است. سازمان مسئول بیرونکشیدن مغروق از آب است. بعدها میتواند هزینهاش را از طریق فروش اوراق این کشتی تامین کند و اگر پولی باقی بماند، به حساب مالک کشتی واریز کند. حقوق ممتاز در قوانین دریایی ایران، میگوید که سازمان بنادر و دریانوردی (بهعنوان متصدی اجرای کنوانسیون مارپل) باید از طریق کمیتههای داخلی خود با NITC بهعنوان مالک کشتی، شرکت ملی نفتکش و... هماهنگ باشد و برای مواجهه با بخش پایانی پرونده که بیرونکشیدن کشتی سانچی از دریاست، اقدامات لازم را انجام دهد. یک قسمت کار هم باقی میماند و آن بحث آلودگیهای زیستمحیطی حاصل از این تصادم است. کنوانسیونهای مختلفی در این زمینه داریم که تعهدات کشورها را پس از هر حادثه مشخص کرده است. یکی از اینها کنوانسیون مارپل است که تعهدات حذف آلایندههای زیستمحیطی پس از هر حادثه دریایی را مشخص میکند.

 *پرسشهای مهمی را که پس از حادثه سانچی وجود دارند مطرح کنید و بگویید چه نهادی وظیفه پاسخگویی به آنها را دارد؟

بهطور خلاصه اگر بخواهم بگویم، باید سازمان بنادر و دریانوردی، کمیتههای مختلفی درباره این پرونده، جزئیات و پیامدهای آن تشکیل بدهد و به پرسشهای مهمی نظیر آنکه «در ابعاد بینالمللی چه باید کرد؟»، «برای رفع آلودگیهای زیستمحیطی محل حادثه چه اقداماتی باید انجام داد؟» و «وضعیت کشتی مغروق چیست و چگونه باید آن را از آب بیرون کشید؟» پاسخ دهد. یادمان نرود که اگر در این زمینه تعللی به خرج دهیم، چین وارد عمل میشود و با این استدلال که بودن سانچی در کف دریا میتواند برای کشتیرانی این منطقه خطرناک باشد، آن را از آب بیرون میآورد و هزینه آن را هم ما باید بپردازیم؛ چرا که بر اساس کنوانسیونهای ایمنی دریایی، مسئولیت مغروق با مالک کشتی، صاحب محموله و... است.

 *دانش و تجهیزات دریانوردی و ساخت کشتی با بروز این تصادم چه تغییراتی خواهند کرد؟ میشود امیدوار بود که فصل تازهای در دانش ساخت کشتی، طراحی رادارها و دستگاههای کمکناوبری و... به وجود بیاید؟

نگاهی به حادثهی پیشآمده به ما یادآوری میکند که دماغهی کشتی کریستال به بدنهی سانچی برخورد کرده، پوسته اول را دریده و به پوسته دوم وارد شده است. برای کشتیای با چنان کلاس بالای دریایی، چنین اتفاقی هولناک است. به نظرم بعید نیست که سازمانهای نظارت بر ساخت کشتی وارد عمل شوند و ضعف تانکرهای موجود در کشتیهای نفتکش فعلی را مورد بررسی قرار داده و در صورت لزوم، تغییری در شیوه و روش ساخت آنها ایجاد کنند. همانطور که غرق آن کشتی معروف در بندر بلیک به ایجاد تغییراتی ـ حتی جزیی ـ در ساخت کشتیها منجر شد، احتمالا حادثه سانچی هم روی موضوع مورد بحث، اثرگذار باشد و با تغییراتی در بخش طراحی فنی کشتیها همراه شود.

 

۶ خرداد ۱۳۹۷ ۱۵:۲۴