چهارشنبه ۲۷ شهریور ۱۳۹۸
 

اخبار

بررسی تبعات عقب‌ماندگی بنادر ایرانی از بنادر منطقه در گفت‌وگو با هادی حق‌شناس، معاون امور دریایی سازمان بنادر و دریانوردی:

راه ابریشم منهای ایران

راه ابریشم منهای ایران
ایران از راه ابریشم، کنار گذاشته می‌شود. حالا بسیاری از فعالان حمل‌ونقل این نگرانی را به‌صورت جدی مطرح می‌کنند. چین و کشورهای آسیایی تصمیم گرفته‌اند مسیر حمل‌ونقل منطقه‌ای به اروپا را ساده و ارزان‌قیمت کنند اما در این میانه ایران با گره‌های کور بسیاری مواجه است از تعارض و چالش‌های بین‌المللی گرفته تا عقب‌ماندگی از سرمایه‌گذاری‌های منطقه‌ای در حوزه حمل‌ونقل... و این مساله باهدف گذاری راه ابریشم همخوانی ندارد. هادی حق‌شناس، معاون امور دریایی سازمان بنادر و دریانوردی، در گفت‌وگو با ماهنامه «بندر و دریا» این نگرانی را جدی تلقی می‌کند و به شتاب گرفتن توسعه حمل‌ونقل دریایی و بنادر ایران تاکید می‌کند. او چالش‌های سیاسی و از جمله تحریم را مهم‌ترین مانع توسعه بنادر ایران و عقب‌ماندگی کشورمان از رقبای منطقه‌ای‌اش می‌داند و البته معتقد است در دولت حسن روحانی پیشروی بنادر ایران شتاب گرفته است تا حدی که ظرفیت بندر استراتژیک و بسیار مهم چابهار به حدود چهار برابر رسیده است. با این وجود این ارقام هنوز برای بنادر ایران کافی نیست و شکاف بزرگ میان بنادر ایران و کشورهای منطقه را پر نمی‌کند:

*با توجه به پروژههای در حال اجرا در کشورهای همسایه، میتوان گفت به نوعی ایران در حال حذف شدن از مسیر تجاری منطقه است. این موضوع را تا چه اندازه جدی تلقی میکنید؟

 این واژه که ایران چهارراه جهان است، در سدههای گذشته با تحقق جاده ابریشم مصداق و معنای واقعی پیدا کرد. راه ابریشم که در قرنهای گذشته از مسیر ایران عبور میکرد، کشور ما را به چهارراه جهان برای اتصال غرب و شرق جهان تبدیل کرده بود. طبیعی است که در آن زمان نیاز مردم ـ نه به لحاظ حجم و نه به لحاظ تنوع کالا ـ به اندازه امروز نبود؛ اما امروز تامین نیاز جمعیت هفت میلیاردی نیاز به حملونقل متنوعی دارد که سرعت و قیمت مهمترین عامل انتخاب نوع حملونقل کشورهاست.

*با توجه به اینکه ایران در پیشروی پروژههای حملونقل خود به نوعی کُند عمل کرده و از رقبای منطقهای خود جامانده است، آیا همچنان موقعیت گذشته را برای ایران قائل هستید؟

درست است. ما در ایران متاسفانه به دلیل برخی چالشها که مهمترین آنها چالشهای سیاسی است، نتوانستیم شرایطی را ایجاد کنیم که از ظرفیت بنادرمان بهترین استفاده ممکن را ببریم. آمارها نشان میدهد که 90 درصد جابهجایی کالا در تجارت بینالمللی توسط حملونقل دریایی در حال انجام است. در واقع حدود شش میلیارد تن از انواع کالا که تقریبا یکسوم آن را کالاهای نفتی و یکسوم آن را کالاهای خشک و فله و بقیه را کالاهای غیر فله تشکیل میدهند، توسط حملونقل دریایی جابهجا میشوند. همین تقاضای بالا، شرکتهای کشتیساز را به سمت طراحی و ساخت کشتیهایی با ظرفیت 20 هزار تیاییو سوق داده است. طبیعی است تخلیه و بارگیری این کشتیها در هر بندر امکانپذیر نیست و به زیرساختهای خاص خود نیاز دارد. در ایران ـ همانطور که عرض کردم ـ ما نتوانستیم شرایطی را فراهم کنیم که از ظرفیت موجود در بنادرمان بهخوبی استفاده کنیم. در مقابل کشورهای همسایه از غفلت ما استفاده کردند و توانستند سودهای کلانی را به جیب بزنند.

*درباره ظرفیتهای ویژه بنادر ایران هم مختصری توضیح دهید و بگویید آیا هنوز هم فرصتی برای جبران عقبماندگیهایمان وجود دارد یا نه؟ آیا بخشی از مزیتهایمان را از دست دادهایم؟

به عنوان مثال بندر چابهار ایران به تنهایی قادر است نیاز 40 درصد جمعیت جهان را تامین کند. در توضیح این مساله باید بگویم که تامین نیاز 40 درصد جمعیت جهان که در چین و هند قرار دارد، میتواند از مسیر ایران و از طریق بندر چابهار انجام شود. سواحل مکران هم دسترسی ما را به اقیانوس تسهیل کرده است. فرودگاه امام و کریدور هوایی و حملونقل از طریق خط لولههای نفت و گاز از دیگر مزیتهایی است که در تجارت منطقهای از آن غافل شدهایم و فرصت را تا حدودی از دست دادهایم. تمام اینها ظرفیتهایی است که برای استفاده از آنها باید برنامهریزی کنیم. البته هنوز فرصت برای جبران عقبماندگی سال گذشته در بخش حملونقل دریایی باقی است، به شرط آنکه به سرعت برای توسعه ظرفیتهایمان اقدام کنیم و بیشتر از این کار را به تاخیر نیندازیم.

*برای جبران عقبماندگی در حملونقل دریایی به چه میزان سرمایهگذاری در بنادر نیاز داریم؟

ببینید، مساله اصلی ما در بنادر بیشتر از آنکه توسعه ظرفیتها باشد، نبود یا بهتر است بگویم کمبود تقاضاست. یک اصل در اقتصاد وجود دارد که تقاضا عرضه خود را ایجاد میکند. متاسفانه هماکنون کمتر از 30 درصد ظرفیت بنادر ایران مورد استفاده قرار میگیرد. به عنوان مثال چابهار حدود 5/8 میلیون تن ظرفیت دارد و تنها از حدود سه میلیون تن آن استفاده میکنیم. بنادر شمال بیش از 30 میلیون تن ظرفیت دارند اما شش میلیون تن آن یعنی یکپنجم آن مورد استفاده قرار گرفته است. به عبارت دیگر، تقاضای موجود در بنادر کشور ما حتی کمتر از ظرفیت ایجاد شده است. بنابراین بیش از اینکه به فکر توسعه باشیم، باید به فکر ایجاد تقاضا باشیم.

*کمبود تقاضا از چه مسائلی ناشی میشود و چگونه میتوان تقاضا در بنادر و حملونقل دریایی را افزایش داد؟

یک بخش از آن برمیگردد به بروکراسیهای اداری و قوانین مزاحم کسبوکار و نبود شفافیت کافی در اقتصاد ایران، اما بخش مهمتر آن مسائل سیاسی و ارتباط ما با کشورهای منطقه و جهان است که باعث کندی پیشرفت و توسعه بنادر ایران شده است. همانطور که گفتم ایران در چهارراه جهان است و اگر بخشی از مشکلات سیاسی را حل کنیم، میتوانیم به راحتی چنین تقاضایی را در بنادر کشور ایجاد کرد.

*آیا بخش خصوصی در ایران به اندازه کافی توان مالی توسعه بنادر در ایران را دارد؟

بخش خصوصی ایران توان سرمایهگذاری در بنادر را داشته و دارد به شرط اینکه امیدهای کوتاهمدت سرمایهگذاری در ایران به امیدهای بلندمدت تبدیل شود. در اقتصادی که امید به رونق کسبوکار و کسب نفع اقتصادی و اعتماد به دولت باشد، سرمایههای مردم صرف ایجاد کارخانه میشود. در واقع اگر سطح امید و اعتماد به دولت به اندازه کافی نباشد، سرمایههای مردم به سمت بخشهایی همچون مسکن سوق پیدا میکند. در اقتصادی که اعتماد ناچیز باشد، سرمایههای مردم به سمت خرید سکه و ارز سوق داده داده میشود. در واقع سرمایههای مردمی از مسیر درست اقتصاد ملی منحرف شده و به سمت بازارهای واسطهای و دلالی میرود و نه اینکه سرمایهها در جهت توسعه و پیشرفت اقتصاد کشور مورد بهرهبرداری قرار بگیرد. بنابراین اگر قصد افزایش سرمایهگذاری در این بخش را داریم، باید به سمت شفافیت اقتصادی و بهبود فضای کسبوکار پیش رویم.

*برای تامین تجهیزات بندری پیشازاین با مشکل تحریم مواجه بودیم. این مشکلات تا چه حدی حلوفصل شده است؟

مشکلات تا حد زیادی برطرف شده است و گیر و بست جدی در این زمینه وجود ندارد. در گذشته، قبل از برجام، مهمترین مشکل تامین تجهیزات بنادر به صدور گشایش السی مربوط میشد، اما حالا این مشکل برطرف شده است و مشکلی از این جهت وجود ندارد.

*بسیاری بر این باورند که توسعه بنادر به لحاظ اینکه یک اقدام زیرساختی است و برگشت سرمایه طولانی و زمانبر است، سرمایهگذاری در بنادر برای بخش خصوصی جذابیتی ندارد. این ادعا چقدر درست است؟

من فکر نمیکنم این موضوع چندان مصداق داشته باشد. بنادر یکی از بخشهای جذاب برای سرمایهگذاری در تمام دنیاست. سه سال پیش، 26 آذر، در سالروز حملونقل، بیش از پنج هزار میلیارد تومان قرارداد سرمایهگذاری منعقد شد. این میزان سرمایهگذاری بیانگر جذابیت بنادر برای سرمایهگذاری است. از طرفی هم دولت سعی کرده در ششمین برنامه توسعهی خود موانع سرمایهگذاری در این بخش را رفع کند، بهطوریکه در ماده 15 و 16 برنامه ششم توسعه تاکید شده که سازمانهای مرتبط با حوزه بنادر مجاز هستند که خود به تنهایی یا با همکاری شرکتهای خصوصی و شرکتهای خصوصی با همکاری سرمایهگذاران خارجی نسبت به ساخت بنادر و تجهیز بندر در ایران اقدام کنند. این ماده فرصت بینظیری برای سرمایهگذاری ایجاد کرده است.

*برجام چقدر توانست گره ورود سرمایهگذاران خارجی به ایران را بگشاید؟ چه تعداد قرارداد بعد از لغو تحریمهای اقتصادی منعقد شد؟

بعد از برجام دو فقره قرارداد سرمایهگذاری به ارزش 850 میلیون دلار و یک قرارداد 150 میلیون دلاری برای توسعه چابهار با هندیها به امضا رسید؛ اما هنوز ظرفیت زیادی برای سرمایهگذاری باقیمانده و باید اجازه دهیم سرمایهگذاری خارجی از منابع خارجی در بنادر کشور گسترش یابد. باید با مشارکت شرکتها و موسسات خارجی در سرمایهگذاری و عملیات کانتینری در بنادر کشور، مسیر ورود سرمایه به این حوزه را فراهم کنیم. راه چارهای به غیر از تجدیدنظر در سیاستهای کلان فعلی نداریم وگرنه در به همان پاشنه خواهد چرخید و باز هم در یک حوزه دیگر گرفتار فرصتسوزی خواهیم شد. عقبماندگی از سند چشمانداز و عدم هماهنگی با سیاستهای آن، در آینده مشکلات متعددی ایجاد خواهد کرد. آینده بسیار نزدیک است. در حالی در سالهای تحریم خطوط لاینر به کمتر از پنج درصد رسیده بود که در حال حاضر این رقم به حدود 20 درصد رسیده است. بررسی آمارها نشان میدهد که در 10 ماهه اول امسال 400 هزار کانتینر وارد بنادر کشور شده است که در مقایسه با مدت مشابه سال گذشته رشد 20 درصدی را نشان میدهد.

*هجوم فارغالتحصیلان دهه 60 به بازار و افزایش تعداد جویندگان کار از مهمترین معضلات دولت دوازدهم است که به گفته دولتمردان ایجاد شغل برای آنها به سرمایه بالایی نیاز دارد. در چنین شرایطی بنادر چقدر میتواند به دولت در زمینه ایجاد شغل و جذب سرمایهگذاری کمک کند و اینکه چه ظرفیتی در بنادر ایران وجود دارد؟

بنادر کشورمان بهخصوص بنادر جنوبی ایران، کانون اصلی تجارت با جهان هستند که طی سالهای اخیر نقش فزایندهای در اقتصاد ملی کسب کردهاند. این نقشآفرینی بنادر در اقتصاد کشورها نه فقط در ایران که در بسیاری از کشورهای جهان از جمله کشورهای پیرامونی خلیجفارس و دریای عمان نیز درک شده و هر کدام از این کشورها همگام با توسعه در زمینههای مختلف از تولید انرژی گرفته و توسعه حملونقل تا بهرهبرداری از میادین نفتی و توسعه زیرساختهای گردشگری، گام در توسعه بنادر خویش نهادهاند تا سهم خود را از این حوزه نیز افزایش دهند. سرمایهگذاری کشورها در عرصههای بندری و دریایی عمدتا با دو هدف اصلی صورت میگیرد. ابتدا اینکه این عرصه سرشار از فرصتهای بزرگ توسعهمندی و تاثیرگذار در سایر حوزههای زیردستی و مکمل نظیر حملونقل و صنعت، پتروشیمی و... است و از سوی دیگر درآمد بالایی توام با اشتغال و کارآفرینی پایدار برای کشورها به ارمغان میآورد که تقریبا در هیچ حوزهای به اندازه آن قابل اتکا نیست. از سوی دیگر بنادر کشورها پیشانی اقتصادی و تجاری آنها نیز به شمار میروند و به همین دلیل است که عمده شهرهای بزرگ جهان در کنار دریاها بنا شدهاند تا تصویری شایسته از حرکت عمومی ملتها برای بسط و گسترش ارتباط با جهان و بهرهمندی از ظرفیت دریاها باشند و همچنین ضمن افزایش سرعت توسعه، فرصت صدور تولیدات خود را با هزینههای کمتر فراهم کنند.

*در ایران چطور؟ در حال حاضر بنادر چه سهمی از اقتصاد ایران دارند؟

بنا بر آمارهای موجود، سهم اقتصاد بندری و دریایی در سال ٢٠١٥ به مرز ٣٥ میلیارد دلار در منطقه خلیجفارس و دریای عمان نزدیک میشود که این میزان جدا از درآمدهایی است که هر کدام از کشورها میتوانند در حوزه ترانشیب و ترانزیت کالاها از طریق بنادر یا به وسیله بنادر خود انجام دهند. این میزان به این علت برای کشورها وسوسهانگیز است که سرمایهگذاریها در حوزه بنادر نهتنها در افزایش درآمد ملی این کشورها موثر است بلکه اشتغال، آبادانی، توسعه و رفاه و برخورداری مردم را به دنبال خواهد داشت و تراز امنیت اقتصادی و سیاسی کشورها را متناسب با افزایش توانمندیهای بندری و دریایی آنها ارتقا میدهد.

*سرعت توسعه بنادر ایران در حال حاضر نسبت به گذشته چه تغییری داشته است؟

کل ظرفیت تخلیه و بارگیری در خلیجفارس امروز به 30 میلیون کانتینر رسیده است. ظرفیت بندر چابهار در دولت یازدهم و دوازدهم به حدود چهار برابر رسیده و از 5/2 میلیون کانتینر در حال حاضر به 5/8 میلیون کانتینر رسیده است. ظرفیت بندر شهید رجایی به دو برابر حجم قبلش افزایش یافته است؛ اما مهمتر از افزایش ظرفیت، نحوه استفاده از این موقعیت است. در حال حاضر این امکان وجود دارد که بندر رجایی به هاب منطقه و مرکز توزیع کانتینر تبدیل شود اما به دلیل چالشهای سیاسی این فرصت را از دست دادهایم.

*شما میزان عقبماندگی ایران از کشورهای منطقه برای استفاده از ظرفیتهای حملونقل دریایی را چه اندازه ارزیابی میکنید؟

نگاهی به وضعیت موجود کشورهای حاشیه خلیجفارس در بهرهمندی از بنادر و سواحلشان در کسب سهم از تجارت منطقهای در حوزه بندر و دریا نشانگر مجموعه آمارهایی است که لزوم جدیت هرچه بیشتر ما را برای جلوگیری از عقبماندگی در این عرصه طلب میکند. هماکنون شاهد بیسابقهترین حجم سرمایهگذاری کشورها در حوزه بنادرشان هستیم، به نحوی که کشور امارات متحده عربی با تمرکز بر بنادر جبلعلی، ابوظبی و راسالخیمه در آستانه رسیدن به ظرفیت سالانه بیش از ٣٠ میلیون تیاییو کانتینر است. عراق با توسعه سرمایهگذاریها در جزیره فاو و امالقصر سهم شش میلیون تیاییو کانتینری در منطقه خلیجفارس را طلب میکند. عمان نیز که وارد مراحل اجرایی توسعه بنادر خویش شده، به ظرفیت سالانه شش میلیون تیاییو کانتینر رسیده است و منابع مالی آن را نیز به طور کامل تامین کرده است. عربستان و قطر نیز هر کدام سهمی به همین نسبت را در حوزه تجارت منطقهای دنبال میکنند. همه اینها در حالی است که بنادر هیچ کدام از این کشورها از مزیتهای جغرافیایی و اقلیمی همانند ایران برخوردار نیستند. 

۵ خرداد ۱۳۹۷ ۱۶:۳۴