چهارشنبه ۲۷ شهریور ۱۳۹۸
 

اخبار

اجرای استانداردهای بین المللی اساس نظارت بر امور دریانوردی

اجرای استانداردهای بین المللی اساس نظارت بر امور دریانوردی
اجرای استانداردهای بین المللی اساس نظارت بر امور دریانوردی تا اوایل قرن حاضر یعنی قبل از پیشرفت تکنولوژی و استفاده از هواپیما برای مسافرت بین کشورها ، کشتی مهمترین وسیله رفت و آمد بین قاره های مختلف بود.

اجرای استانداردهای بین المللی اساس نظارت بر امور دریانوردی

تا اوایل قرن حاضر یعنی قبل از پیشرفت تکنولوژی و استفاده از هواپیما برای مسافرت بین کشورها ، کشتی مهمترین وسیله رفت و آمد بین قاره های مختلف بود. بنابراین حوادث بسیار ناگوار هم اتفاق می افتاد. در آن سالها تنها 700 نفراز مسافران کشتیهای انگلیس در ظرف یکسال در سوانح دریایی از بین رفتند. هر چند تلاشهای مقطعی از سوی کشورهای جهان در جهت ایجاد حداقل استانداردها برای تردد کشتیها انجام می شد، اما معمولا به دلیل عدم نظارت درست و یا روز نبودن مقررات بر اثر عوامل متعدد دیگر این تلاشها و راه کارها هرگز نتیجه بخش نبودند. غرق شدن کشتی تایتانیک در شب پانزدهم آوریل سال 1912 افکار عمومی و دولتمردان را بر آن داشت که به امضاء کنوانسیونی در پی یافتن راه حلی جهانی برای خطرات کشتیرانی و نا ایمن بودن آن و حیات مسافران برآیند پس از تصویب کنوانسیون سولاس  تاسیس سازمان بین المللی دریانوردی با یکی از مهمترین هدفهای آن در ایمنی حیات انسانها در دریا انجام شد. این سازمان نیز با برگزاری کنفرانسهای بین المللی، توصیه و تدوین کنوانسیون های جدید و حمایت از رعایت استانداردهای ایمنی تعیین شده در صدد افزایش ایمنی در حمل و نقل دریایی است. نقش کنوانسیون های بین المللی در افزایش ایمنی در حمل و نقل دریایی محور گفت و گوی ما با علی شفایی هریس سرپرست اداره کل سازمان های تخصصی سازمان بنادر و دریانوردی است.:

 

ابتدا بفرمایید کنوانسیون سولاس به چه منظوری ایجاد شده، چه روند تاریخی را طی کرده و ناظر بر چه اموری است؟

برای پاسخ به این سوال ابتدا به شکل‌گیری کنوانسیون سولاس می‌پردازم و سپس سیر تکامل آن‌را توصیح خواهم داد.

این کنوانسیون مهم‌ترین کنوانسیون درخصوص ایمنی دریانوردی است و اغلب کشورهای جهان که دارای ناوگان کشتیرانی هستند به آن ملحق شده‌اند. کنوانسیون مزبور در 12 فصل نکات مهمی درخصوص ساختار و تجهیزات کشتی، مقابله با حریق در کشتی، تجهیزات نجات در موارد اضطراری، وسایل مخابراتی، ضوابط حمل کالاهای خطرناک و ضوابطی برای ارتقای ایمنی دریانوردی و... پیش‌بینی کرده و در سال‌های 1978 و 1988 طی دو پروتکل اصلاحات و الحاقاتی در مورد کنوانسیون صورت پذیرفته است. جمهوری اسلامی ایران در سال 1373 به این کنوانسیون ملحق شده است. الحاق به پروتکل‌های 1978 و 1988 این کنوانسیون نیز به ترتیب در سال‌های 1378 و 1383 به تصویب مجلس رسید.

شناسنامه کنوانسیون بین‌المللی ایمنی جان اشخاص در دریا SOLAS 1974

تاریخ تصویب:اول نوامبر 1974

تاریخ لازم‌الاجرا:25 می‌1980

تاریخ الحاق ایران:25 مهر 1373

تاریخ لازم‌الاجرا:27 دی 1373

تعداد اعضا:159 کشور

تاریخچه:

کنوانسیون سولاس یکی از مهم‌ترین معاهدات بین‌المللی در ارتباط با ایمنی کشتی‌های تجاری است که در واکنش به فاجعه کشتی Titanic  که در سال 1912 غرق شد تهیه شد. نخستین نسخه آن در سال 1914، دومین نسخه آن در سال 1929، سومین نسخه آن در سال 1948 و چهارمین نسخه آن در سال 1960 تهیه شد.

کنوانسیون 1960 که در 17 ژوئن 1960 به تصویب رسید، در 26 می ‌1965 لازم‌الاجرا شد، که اصلی‌ترین و اولین کار پس از تأسیس سازمان بین‌المللی دریانوردی IMO  بود و بیانگر گام‌های اساسی بزرگ رو به جلو در اصلاح و مدرنیزه کردن مقررات و همگام کردن با توسعه صنعت کشتیرانی می‌باشد.

در سال 1974با اصلاحاتی کنوانسیون سولاس به تصویب رسید که نه تنها دربردارنده اصلاحیه‌های تصویب‌شده تا آن تاریخ بود، بلکه روش جدید اعمال اصلاحیه را نیز دربر می‌گرفت که روش پذیرش ضمنی acceptance) Tacit) بود و این نوع پذیرش به منظور حصول اطمینان از این بود که تغییرات لازم در دوره زمانی خاصی در حداقل زمان انجام می‌شود؛ یعنی به جای اینکه لازم باشد اصلاحیه تصویب شده پس از پذیرش مثلاً دوسوم اعضا، لازم‌الاجرا شود، روش پذیرش ضمنی شرایطی را فراهم می‌کند که اصلاحیه در یک زمان خاص لازم‌الاجرا شود، مگر اینکه تا قبل از آن تاریخ، تعداد مشخصی از اعضا پذیرش اصلاحیه را رد کنند.

در نتیجه کنوانسیون 1974 به دفعات مختلف تجدیدنظر و اصلاح شده است. کنوانسیون لازم‌الاجرا شده فعلی گاهی به اصلاح‌شده  SOLAS, 1974اتلاق می‌شود. کنوانسیون سولاس ناظر بر امور زیر است که در ضمیمه آن در 12فصل آمده است. در ادامه توضیح مختصری از هریک از فصول دوازده‌گانه را که حوزه‌های مختلف را در بر می‌گیرد آورده می‌شود:

فصل اول: ساختمان، تعادل و اجزا، تأسیسات موتوری و برقی

اجزا و بخش‌های کشتی‌های مسافری شامل کمپارتمنت‌های ضدنفوذ آب باید به صورتی باشد که در صورت وارد آمدن خسارت به بدنه شناور، بتواند به صورت شناور در حالت تعادل باقی بماند. همچنین ضد نفوذ آب بودن مناسب و روش تخلیه مواد درون خن کشتی برای کشتی‌های مسافری، همانند الزامات تعادل کشتی، برای کشتی‌های مسافری و باری تعیین شده است.

فصل دوم- خاموش کردن آتش و کشف حفاظت از آتش‌سوزی

شامل جزییات ایمنی آتش‌سوزی برای کلیه کشتی‌ها و معیارهایی خاص برای کشتی‌های مسافری، تانکرها و باری است. این بخش از قسمت‌های مختلف از جمله: تقسیم‌بندی کشتی به منطقه‌های اصلی و عمومی با جداسازی حرارتی ساختمان کشتی، جداسازی فضاهای امکانات رفاهی از سایر فضای کشتی توسط دیواره‌های ضدحرارتی، حداقل استفاده از مواد قابل‌اشتعال، کشف دود و حرارت در بخش‌های اصلی، محدود کردن و اطفای هرنوع حریق در بخش‌های اصلی، حراست از ابزار فرار یا دسترسی به دستگاه‌های مقابله با آتش، آمادگی و در دسترس بودن دستگاه‌های اطفای حریق، به حداقل رساندن امکان اشتعال بخار کالاهای قابل احتراق و غیره تشکیل می‌شود.

فصل سوم- سازمان‌دهی و وسایل نجات

اصلاحیه این فصل در 1996 تصویب و در اول جولای 1998 لازم‌الاجرا شد. تجدیدنظر در این فصل به علت تغییرات تکنولوژی از آخرین اصلاح در سال 1983 تا آن زمان بوده است

فصل چهارم- ارتباطات رادیویی

این فصل به طور کامل در سال 1988 تجدیدنظر و اصلاح شد تا اصلاحیه‌ای مرکب در مورد معرفی سیستم جهانی ارایه دهد.  اجرای سیستم جهانی ایمنی و اضطرار دریایی(GMDSS)  از اول فوریه 1999 لازم‌الاجرا شد. همچنین چند اصلاحیه در مورد فصل قبلی برای اعمال در کشتی‌های ساخته شده تا قبل از آن تاریخ، تصویب گردید.

فصل پنجم- ایمنی دریانوردی

فصل پنجم خدمات خاص ایمنی دریانوردی را که باید توسط دولت‌های متعاهد فراهم شود شناسایی می‌کند و مقرراتی در مورد طبیعت عملیاتی کاربردی کلی به کلیه کشتی‌ها در تمامی سفرها تنظیم کرده است. این فصل در مقایسه با کل کنوانسیون در اینکه فقط در نوع خاصی از کشتی‌ها که در سفرهای بین‌المللی مشغول هستند، متفاوت است.

موضوعات مندرج در آن شامل ارایه خدمات هواشناسی برای کشتی‌ها، خدمات گشت در مناطق قطبی، تعیین مسیرکشتی‌ها و در ارتباط با ارایه خدمات تجسس و نجات است. همچنین این فصل شامل الزامات کلی برای فرماندهان به منظور کمک به کشتی‌های مضطر و برای دولت‌های متعاهد به منظور حصول اطمینان از اینکه کلیه کشتی‌ها از نقطه‌نظر ایمنی دارای پرسنل کافی و شایسته هستند، است.

 

فصل ششم- حمل کالا

این فصل کلیه کالاها، به غیر از کالاهای فله، گازها و مایعات  راشامل می‌شود، چون کالاهای فله گاز و مایع، خطرات ویژه‌ای برای کشتی و پرسنل روی کشتی دارد و نیازمند پیش‌بینی‌های احتیاطی خاصی است.

 

فصل هفتم- حمل کالاهای خطرناک

مقررات این فصل شامل 4 بخش است.

بخشA : حمل کالاهای خطرناک در شکل بسته‌بندی یا به صورت جامد و یا فلّه که شامل مقرراتی برای مؤسسات طبقه‌بندی، بسته‌بندی، علامت‌گذاری، برچسب و پلاکارد، مستندسازی و صفافی کالاهای خطرناک است.

بخش B: بخش ساختمان و تجهیزات کشتی حامل کالاهای خطرناک مواد شیمیایی مایع به صورت فله را شامل می‌شود.

بخش C: شامل ساختمان و تجهیزات کشتی‌های حامل گازهای مایع فله و کشتی‌های حامل گاز است.

بخش D: شامل الزامات خاص برای حمل سوخت هسته‌ای در شکل بسته‌بندی، پلوتونیوم و زباله‌های رادیواکتیو فوق استاندارد در روی کشتی‌ها و الزاماتی برای کشتی‌های حامل چنین محصولاتی برای انطباق با کد بین‌المللی حمل ایمن سوخت است.

 

فصل هشتم- کشتی‌های اتمی

این فصل الزامات اساسی برای کشتی‌های اتمی و نگرانی‌های خاص آن را ارایه می‌دهد و در ارتباط با خطر رادیواکتیو  و خطرات پیرامون آن در سال 1981 به وسیله مجمع آیمو به تصویب رسید و آیین‌نامه تفصیلی و جامع ایمنی کشتی‌های تجاری اتمی را دربر می‌گیرد.

 

فصل نهم- ‌مدیریت عملیات ایمن کشتی‌ها

این فصل به کاربرد اجباری (ISM Code) ، که نقش بسیار مهمی در کنترل و کاهش سوانح داشته است می‌پردازد و چگونگی اعمال مدیریت ایمنی بر روی کشتی‌ها را بیان می‌کند.

 

فصل دهم- معیارهای ایمنی برای شناورهای تندرو

در این فصل کاربرد آیین‌نامه شناورهای تندرو (HSC Code) را اجباری کرده است تا شناورهایی که تحت این نوع قرار می‌گیرند با ایمنی بیشتری تردد کنند.

 

فصل یازدهم- ‌معیارهای خاص برای ارتقای ایمنی دریانوردی

این فصل الزامات مربوط به اختیارات سازمان‌های مجاز (مسوول انجام بازرسی و بازدید از طرف دستگاه اجرایی)، ارتقای بازرسی، طرح شماره شناسایی کشتی و الزامات عملیاتی کنترل و بازرسی در بنادر را مشخص می‌کند. همچنین این فصل به معیارهای خاص برای ارتقای امنیت دریانوردی می‌پردازد و آیین‌نامه بین‌المللی امنیت کشتی‌ها و تسهیلات بندری را شامل می‌شود.

 

فصل دوازدهم- ‌معیارهای ایمنی ویژه برای کشتی‌های فلّه‌بر

این فصل شامل الزامات ساختاری برای کشتی‌های فله‌بر جدید با طول بیش از 150 متر است که از اول جولای 1999 ساخته می‌شوند و کالاهایی را با وزن مخصوص 1000 کیلوگرم بر متر مکعب و بیشتر را حمل می‌کنند.

 

برخی پروتکل‌ها و اصلاحیه‌های سولاس در جدول زیر ارایه شده است:

نام پروتکل یا اصلاحیه           تاریخ تصویب         تاریخ لازم‌الاجرا      تاریخ الحاق ایران    تاریخ لازم‌الاجرا      تعداد اعضا

پروتکل1978سولاس             17 فوریه 1978

                اول می ‌1981        10 شهریور 1379 10 آذر 1379         114کشور

اصلاحیه 1981

                , 20 نوامبر 1981  اول سپتامبر 1984                                

اصلاحیه‌های 1983

                17ژوئن 1983       اول جولای 1986                                 

پروتکل اکتبر 1988               28 اکتبر 1988      29 آوریل 1990                                   

یادآوری:

کنوانسیون سولاس برای پاسخ به تغییرات و براساس پیشنهادات دریافتی در قالب سند به طور مستمر در حال اصلاح است و اصلاحیه‌ها معمولا هر دو سال یکبار پس از برگزاری مجمع آیمو اعمال می‌شود. آخرین اصلاحیه مربوط به کنوانسیون سولاس، اصلاحیه 2013 است.

 

سازمان بنادر و دریانوردی در اجرای کنوانسیون سولاس چه مسوولیت‌هایی را به عنوان عضو آیمو برعهده دارد؟

سازمان بنادر و دریانوردی به عنوان مرجع دریایی کشور و متولی اجرای کنوانسیون‌های سازمان بین‌المللی دریانوردی مسوولیت سنگینی بر عهده دارد. این مسوولیت از یک سو مربوط به هماهنگی امور داخلی کشور و از طرف دیگر به مسوولیت‌های بین‌المللی آن مربوط می‌شود. ماهیت صنعت دریانوردی ایجاب می‌کند تا سازمان بنادر و دریانوردی در عرصه بین‌المللی فعال‌تر باشد. به برخی از این مسوولیت‌ها در زیر اشاره شده است.

الف) تعامل با صنعت دریانوردی کشور برای جلب نظر

ب ) جمع‌آوری نظرات دست‌اندرکاران صنعت دریانوردی (خطوط کشتیرانی، ‌صنایع دریایی و...)

ج ) بررسی کنوانسیون‌ها برای الحاق به آنها

د )‌ طی مراحل استصوابی (اخذ نظرات سایر سازمان‌ها و ارگان‌های دریایی و ارایه به مجلس جهت تصویب)

ه ) تودیع سند الحاق نزد سازمان بین‌المللی دریانوردی

و ) ابلاغ کنوانسیون‌های تصویب‌شده به مبادی ذی‌ربط جهت اجرا

ز ) نظارت بر اجرای کنوانسیون با انجام ممیزی از سازمان‌های ذی‌ربط

ح ) اعمال اصلاحات لازم با بازخورد دادن یافته ممیزی به سیستم‌های مدیریتی

ط‌) ارایه پیشنهادات لازم برای اصلاح کنوانسیون در صورت مشاهده ناکارآمدی و مشکل عمده از طریق کمیته‌های سازمان بین‌المللی دریانوردی

 

علاوه بر کنوانسیون یادشده، جامعه دریایی کشور از چه مقررات بین‌المللی دیگر در حوزه ایمنی دریایی بهره‌مند است؟

سازمان بنادر و دریانوردی به عنوان بخش حاکمیتی علاوه بر کنوانسیون سولاس در حوزه ایمنی دریایی از کنوانسیون‌ها و پروتکل‌های زیر بهره می‌برد. این کنوانسیون و مقررات مندرج در این اسناد که تاریخ الحاق کشورمان به آن نیز آورده شده است، بر ایمنی دریانوردی تأثیر عمده می‌گذارد:

الف) کنوانسیون خطوط بارگیری، 1966 (Load Lines) و پروتکل آن

این کنوانسیون، حدود بارگیری در کشتی از طریق مشخص‌کردن خطوط بارگیری جهت حفظ ایمنی و توازن کشتی را تعیین کرده و پروتکل 1988 اصلاحات و الحاقاتی درخصوص کنوانسیون اعمال کرده است. ایران در سال 1352 الحاق به کنوانسیون را تصویب کرده و الحاق به پروتکل 1988 این کنوانسیون نیز در سال 1383 به تصویب مجلس رسیده است.

ب) کنوانسیون اندازه‌گیری ظرفیت کشتی‌ها، 1969 (Tonnage Measurement)

این کنوانسیون نخستین تلاش بین‌المللی برای معرفی یک سیستم جهانی اندازه‌گیری ظرفیت کشتی‌ها بوده و حاوی فرمول‌هایی برای تعیین ظرفیت خالص و ناخالص کشتی است. ایران در سال 1352 الحاق به کنوانسیون را تصویب کرد.

ج) کنوانسیون مربوط به مقررات بین‌المللی جلوگیری از تصادم در دریا، 1972 (COLREG)

این کنوانسیون حاوی مقرراتی است که با رعایت آنها از تصادم کشتی‌ها در دریا جلوگیری می‌شود. جمهوری اسلامی ایران در سال 1367 به این کنوانسیون ملحق شده است.

د) کنوانسیون اینمارسات، 1967 (ایجاد سازمان بین‌المللی ماهواره‌های دریایی) (Imarsat)

موضوع این کنوانسیون مشخص‌کردن اهداف و وظایف و ساختار سازمان اینمارسات برای بهبود مخابرات دریایی و ارایه انواع خدمات مخابراتی است. جمهوری اسلامی ایران در سال 1362 به این کنوانسیون ملحق شد. مجری کنوانسیون در کشور، شرکت مخابرات است.

ه) کنوانسیون استانداردهای آموزش، صدور گواهینامه و نگهبانی دریانوردان، 1978 (STCW)

این کنوانسیون در جهت تأمین خدمه متخصص، آموزش‌دیده و سالم بر روی کشتی‌ها تنظیم شده و مهم‌ترین کنوانسیون از حیث تعیین صلاحیت‌های فنی، جسمانی و روانی خدمه کشتی‌هاست. این کنوانسیون در سال 1995 مورد بازنگری اساسی قرار گرفت. جمهوری اسلامی ایران در سال 1375 به این کنوانسیون ملحق شده است. در تیر 1389، در پی برگزاری کنفرانس دیپلماتیک در مانیل، اصلاحات گسترده‌ای به این کنوانسیون وارد شد که از طریق روش پذیرش ضمنی، لازم‌الاجرا می‌شود. سازمان بنادر و دریانوردی، اصلاحات مزبور را در قالب لایحه‌ای تهیه کرد تا لایحه نهایتاً به تصویب مجلس برسد.

و ) کنوانسیون کانتینرهای ایمن، 1972 (CSC)

باتوجه به گسترش روزافزون حمل‌ونقل کانتینری، این کنوانسیون دو هدف عمده را تعقیب می‌کند: 1) ایمنی جان اشخاص با آزمایش استحکام کانتینرها حفظ شود، 2) حمل کانتینر در سطح جهانی به‌وسیله وجود استانداردهای یکسان ایمنی راحت‌تر شده و در انواع حمل (غیر از حمل هوایی) رعایت شود. جمهوری اسلامی ایران در سال 1379 به این کنوانسیون ملحق شده است.

ز ) کنوانسیون تجسس و نجات دریایی، 1979 (SAR)

هدف اصلی این کنوانسیون، تسهیل همکاری بین کشورها در زمینه عملیات تجسس و نجات است و کشورها بایستی امکانات و تجهیزات و ترتیبات لازم را برای انجام عملیات تجسس و نجات در آب‌های ساحلی خود ایجاد کنند و با کشورهای همسایه موافقتنامه‌های لازم را امضا کنند. جمهوری اسلامی ایران در سال 1373 به این کنوانسیون ملحق شده است.

 

آیا درخصوص پیشگیری و کاهش سوانح دریایی دستورالعمل‌های خاص توسط آن مجموعه تنظیم و اجرایی می‌شود؟

پیشگیری و رسیدگی به سوانح به طور جدی از سوی سازمان بین‌المللی دریانوردی دنبال می‌شود. در این راستا رعایت قوانین بین‌المللی مرتبط با بررسی ایمنی سوانح و رخدادهای دریایی، الزام‌آور است. با توجه به اسناد، بخشنامه‌ها و قطعنامه‌های سازمان بین‌المللی دریانوردی، به‌ویژه قطعنامه شماره 255 نشست 85 کمیته ایمنی دریانوردی مورخ 16 مه سال 2008 به‌عنوان چارچوب اصلی در تهیه و تدوین این دستورالعمل ضروری است. اهمیت روزافزون بررسی سوانح و رخداد‌های دریایی موجب شد تا سازمان بین‌المللی دریانوردی با ادغام کلیه مصوبه‌های پیشین مربوط به نحوه بررسی ایمنی سوانح دریایی، اقدام به تصویب قطعنامه شماره 849 در مجمع بیستم در تاریخ 27 نوامبر 1997 کند. تغییرات و اطلاعات تکمیلی به قطعنامه فوق‌الذکر نیز در قالب قطعنامه شماره 884 در مجمع بیست و یکم در نوامبر 1999، با توجه ویژه به شناسایی عوامل انسانی و با هدف توسعه یک روش مشترک برای رسیدگی به سوانح و رخداد‌های دریایی و همچنین ایجاد یک شکل و قالب هماهنگ برای گزارش‌ها و همچنین توسعه همکاری متقابل کشورها در تعیین علل و عوامل منجر به وقوع سوانح دریایی ارایه شد. نظر به اینکه بر اساس مفاد بیست و یکم از فصل اول کنوانسیون بین‌المللی ایمنی جان انسان‌ها در دریا و ماده 23 کنوانسیون بین‌المللی خط شاهین، مواد 8 و 12 از کنوانسیون بین‌المللی جلوگیری از آلودگی دریا توسط شناورها و با ملاحظه قوانین ماده 2 و ماده 94 کنوانسیون سازمان ملل متحد درباره حقوق دریاها، برحسب حقوق و تعهدات کشورهای ساحلی و صاحب پرچم، متولی دریایی هر کشور را موظف به بررسی سوانح به وقوع پیوسته، به‌ویژه سوانح شدید و بسیار شدید برای شناورهای تحت پرچم خود (در آب‌های داخلی، ساحلی و بین‌المللی) و گزارش به سازمان بین‌المللی دریانوردی کرده است. به منظور ایجاد پل ارتباطی میان کنوانسیون‌ها و قطعنامه‌های سازمان بین‌المللی دریانوردی، سازمان بنادر و دریانوردی دستورالعملی را تهیه و به تصویب هیأت عامل رسانده است که براساس آن به کلیه سوانح دریایی به وقوع پیوسته در آب‌های تحت حاکمیت و شناورهای تحت پرچم در هر کجای جهان، رسیدگی می‌کند تا از یافته‌های سوانح برای بهبود فرآیندهای سازمانی و مدیریتی استفاده کند و نهایتا از وقوع سوانح مشابه در آینده که از جمله هدف از ارزیابی و رسیدگی به هر سانحه دریایی می‌باشد به جلوگیری به عمل آورد.

 

باتوجه به مطالب فوق‌الذکر در حال حاضر، در آب‌های تحت حاکمیت جمهوری اسلامی ایران و سواحل جنوب و شمال کشور، عوامل تهدیدکننده ایمنی در حمل‌ونقل دریایی چیست و چه اصلاحات و اقداماتی مورد نیاز است؟

اعمال حاکمیت دولت در سواحل و بنادر به منظور فراهم ساختن تسهیلات لازم در جهت گسترش امور تجارت دریایى و ارتباطات ساحلى و همچنین وصول حقوق و عوارض متداول، در مجموع قسمتى از وظایف سازمان بنادر و دریانوردی را تشکیل مى‌دهد که سابقه تنظیم تاریخى آن به 12 ذیحجه سال 1229 برابر با 25 نوامبر 1814 میلادى بازمی‌گردد.

رسالت اصلی سازمان بنادر و دریانوردی در سیاستگذاری و نظارت بر امر دریانوردی و مدیریت و نظارت بر بنادر کشور است. با توجه به اینکه ایران نیز جزو یکی از مهم‌ترین کشورها در زمینه دریانوردی در سطح ملی و بین‌المللی است، موظف به اجرای کنوانسیون‌ها (استانداردها و قوانین تدوین‌شده) است که این مسوولیت توسط سازمان بنادر و دریانوردی اجرا می‌شود. بهتر اجرا شدن این مسوولیت از طریق تعامل سازمان بنادر و دریانوردی با سایر سازمان‌های بین‌المللی و نیز خطوط کشتیرانی داخلی و مالکین شناورها امکان‌پذیر است.

یکی از عوامل اصلی تهدید ایمنی دریانوردی وجود تعداد قابل‌توجه شناورهای سنتی چوبی است. این شناورها همواره یک تهدید اصلی در آبراه‌های کشور تلقی می‌شوند که نه تنها خود با خطر مواجه هستند، بلکه سایر شناورهایی که به طور ایمن در آبراه‌های کشور تردد می‌کنند آنها را نیز تهدید می‌کنند و ضریب ریسک را در آبراه‌های کشور بالا می‌برند. برای رفع این تهدید بایستی حمایت از طرح از‌رده خارج کردن شناورهای سنتی و جایگزینی آنها با شناورهای مدرن ادامه داشته باشد. علاوه برآن، دادن آموزش به کارکنان شناورهای سنتی می‌تواند تا حدودی تهدیدات را کاهش دهد.

۲۰ مهر ۱۳۹۲ ۱۵:۵۶